Sorry aber das ist doch Korinthenkackerei.
Ich glaube dir, dass das der Status quo ist, aber nächstes Jahr kann es schon wieder ganz anders aussehen und all das, was du oben als unmöglich beschreibst, wird dann plötzlich möglich gemacht. LH krempelt ja gerne mal spontan die internen Strukturen um. Alles schon mehrfach gehabt.
Schon richtig, die Luftfahrtbranche ist wohl eine der flexibelsten Branchen, wenn es darum geht, Opportunitäten zu nutzen, sobald sie sich ergeben. Ein Jahr sind da in der Tat eine lange Zeit. Stand jetzt ist es aber so, dass es sich um zwei unterschiedliche Sparten innerhalb des LH-Konzerns handelt, die außer die übliche LH-Infrastruktur am Boden (Wartung etc.) nicht interagieren. Beide haben ihre eigenen Webseiten, das Buchen eines Fluges des jeweils anderen ist aber nicht möglich.
Sollte sich, und da kann man Jimmys Argumentation ein wenig entgegen kommen, der Flugverkehr insgesamt unerwartet positiv entwickeln (angesichts der Weltlage irgendwie ein absurder Gedanke) und die angekündigte Angebotsoffensiv von EW in Berlin ist so unglaublich erfolgreich und man lässt EW für EWD Zubringerflüge anbieten und man hat Langstreckenflieger über und es besteht die Gefahr, dass andere Langstreckenairlines Berlin so stark ausbauen und somit im LH-Konzern wildern, sodass sich diese genötigt fühlt... Das sind sehr viele Kaffeesatzlesereien, ich halte ein Langstreckenengagement des LH-Konzerns am BER für nahezu ausgeschlossen. Es steht einfach absolut konträr zum Drehkreuzkonzept, in das man viel Geld investiert hat.
^ Zumal Discover ja vermehrt Strecken bedient, die bisher in den Farben der Lufthansa geflogen wurden. Discover ist klar erkennbar eine Stärkung der Hubs. Zum Beispiel der Flughafen Düsseldorf hat mit der Einstellung der (defizitären) Eurowings Langstrecke Verbindungen verloren. Das Konzept diese Strecken in Düsseldorf mit Eurowings-Zubringerflügen zu feedern hat man aufgegeben.
Damals waren in Düsseldorf deutlich über 30 Maschinen von Eurowings stationiert (Anm.: heute sind es 30).
Am BER sind nach der Aufstockung dann sechs Maschinen der Eurowings stationiert.
So als Vergleich: in Stuttgart sind es aktuell 13. Und mit der Verkündung der zusätzlichen Stationierung von insgesamt drei Maschinen hat man bei der Lufthansaführung auch noch einmal klar gesagt, dass man ab Berlin keine Langstrecken anbieten wolle. Deutschland sei zu klein für drei Hubs und um einen Langstreckenflieger zu füllen würde man dreißig Zubringerflüge benötigen, so die inhaltliche Aussage. Da kann man dann von halten was man will, die Botschaft ist deutlich, wie ich finde.
Denke auch, dass BER mit der Aufstockung von Eurowings an sich zufrieden sein kann. Preis- und Gehaltstruktur sowie die von Lufthansa getätigte Aussage, keine Langstrecke von BER anzubieten, bieten halt die Entscheidungsgrundlage für Flieger von EW und gegen LH direkt.
An der Streckenstruktur wird sich dann wohl auch nicht so viel ändern. Sicher nur einen höheren Anteil an regelmäßigen Kernzielen (Business) als die ein oder anderen "Backpacker-Exoten" im Nirgendwo. Was sicher keine schlechte Strategie ist. Aber das Thema Hub in BER wird wohl über die nächsten Jahrzehnte passé sein.
Danke für eure Einschätzungen!
Wär dann noch die Frage ob die EW-Flüge die Star-Fernstrecken von/nach Newark, Washington, Chicago (?) von UA , Toronto von AC (?), Singapur von SQ/Scoot (?) mit unterstützen könnten, jedoch kenn ich mich mit den Codeshare Bedingungen und Möglichkeiten der Buchungssysteme nicht aus.
Das ist ein komplexes Thema.
Zu Scoot, eine LCC-Tochter von Singapore Airlines, die 3 x Woche nonstop nach Berlin fliegt. Es gibt eine Kooperation zwischen Easyjet und Scoot und man kann Umsteigeverbindungen über die Platform Worldwide by easyjet verknüpfen. Es ist aber die Verknüpfung zweier unabhängiger Flüge und keine klassische durchgebuchte Umsteigeverbindung bei der z. B. das Gepäck automatisch weitertransportiert wird. Auch die Haftung bei Flugausfall etc. ist eine andere.
Die Flüge von United Airlines aktuell nach Newark und im Sommer dann zusätzlich nach Washington (IAD) werden von Eurowings auf deren Website und auch auf der Site der Lufthansa nicht als Umsteigeverbindung, z. B. mit MUC oder DUS als Abflugsort angeboten. Anders ausgedrückt, sie werden nicht gefeedert.
Es ist ganz klar ersichtlich, dass der Lufthansakonzern die Kundenströme über seine Hubs in FRA, MUC, ZRH, BRU und VIE führt.
Chicago wird von Berlin aus nicht nonstop angeflogen, sondern man muss mindestens einmal umsteigen.
Es ist ganz klar ersichtlich, dass der Lufthansakonzern die Kundenströme über seine Hubs in FRA, MUC, ZRH, BRU und VIE führt.
Absolut. Und dementsprechend erweitert der Lufthansakonzern zwar sein Angebot in BER (auch nur durch eine entstandene Lücke), aber "nur" via EW mit einer anderen Kosten- und Gehaltsstruktur als Lufthansa selbst. Ist eine harte aber klare Ansage.
Frage an die Berliner:
Wie wird der UA EWR Flug angenommen ?
Es kommt sicher auch auf die weitere Umsteiger- Verteilung der Fluggäste in Newark an.
Evtl. führt eine gute Buchungslage zu weiteren Streckenaufnahmen Ausser nach IAD , auch ORD oder SFO.
AA und DL schauen bestimmt auch auf die weitere Entwicklung.
Was meint ihr ?
Rein anekdotsich und deshalb wohl weniger hilfreich: Ich bin den nur einmal geflogen, da war er voll. Im Übrigen etwas befremdlich - der Check-in Schalter machte überpunktlich zu. Später hat sich dann rausgestellt dass die Crew das selbst macht und es wohl eilig hatte wieder zurück zu kommen, was auch den "urgent boarding call" bereits fast eine Stunde vor Abflug erklärt. Ich saß bereits 45 minuten vor Abflug auf meinem Sitzplatz..
Wiederaufnahme nach Corona-Pause war im März 2022, seit dem folgende Auslastungen:
März 2022: 54,0%
April 2022: 92,8 %
Mai 2022: 90,8 %
Juni 2022: 93,7%
Juli 2022: 91,9%
August 2022: 94,0%
September 2022: 94,7 %
Oktober 2022: 93,6 %
November 2022: 85,3%
Quelle: destatis, Werte selbst errechnet.
Für so Fragen am besten immer im berlin-spotter.de-Forum nachschauen, da gibt es einen Strang, wo regelmäßig Auslastungszahlen gepostet werden.
Wie wird der UA EWR Flug angenommen ?
Mein Stiefsohn ist letzte Woche von Berlin nach Newark und dann weiter nach Los Angeles geflogen und letztes Wochenende wieder zurück.
Es hat alles wie am Schnürchen geklappt - alles bestens!
Danke für die Antworten.
Da IAD auch an der US-Ostküste liegt, wären als nächste Strecken ORD oder SFO sicherlich recht interessant, bezogen auf die Gesamt-Reisezeit von weiteren Umsteige-Verbindungen.
Evtl. wird in der nächsten Zeit bei guten Auslastungszahlen von Scoot auf Singapore Airlines umgestellt ?
Evtl. wird in der nächsten Zeit bei guten Auslastungszahlen von Scoot auf Singapore Airlines umgestellt ?
Würde ich nicht drauf wetten, die Zielgruppe von Scoot und SG Airlines ist sehr unterschiedlich, einfach switchen macht also keinen Sinn. Nebenbei, die Routen von SG Airlines nach Frankfurt und München sind Zwischenstops nach New York, da spielen Geschäftsreisende eine wichtige Rolle.
Eine weitere Möglichkeit wär, wenn die Handelskammer Berlin, Invest in Berlin, Tourismusverband zusammen mit der Flughafengesellschaft selbst Flugzeuge betreibt (zB wet leasing A321 LR) und auf Langstrecke geht, dann sieht man ja, wie das angenommen wird.
^ Apropos Tourismus und Langstrecke:
Condor baut sein Angebot am BER aus und wird ab Oktober u.a. fünfmal die Woche nach Dubai fliegen. Zum Einsatz kommen zwei A320, die am BER stationiert werden (Q PM BER).
Vielleicht der Einstieg zu weiteren touristischen Langstrecken z.B. in die Karibik, wie sie Condor ab Düsseldorf oder München anbietet.
Ich gewinne den Eindruck, dass der BER abseits der ökonomischen Altlasten zunehmend gut gemanagt und somit langweiliger für die Presse wird. Bei der Abfertigung wird zunehmend erfolgreich auf Automatisierung/Digitalisierung und Flexibilisierung gesetzt. Inzwischen gibt es neben Checkin-Schaltern auch 125 Checkin-Automaten sowie 70 Automaten für die Gepäckaufgabe. Auch bei den kostenlos vergebenen Zeitslots für den Sicherheitscheck wird das Angebot immer besser. Man hört eigentlich aber generell immer seltener Beschwerden.
Die Abkehr vom Dumping-Konzept und die verschnupften Reaktionen von RyanAir und EasyJet scheinen zudem auch etwas weniger Einbußen beim Angebot als befürchtet zu bedeuten. Die Lücken werden offenbar weitgehend geschlossen oder durch andere Angebote ersetzt.
Im neuen Sommerflugplan werden nun immerhin 142 Destinationen in 49 Ländern direkt angeflogen. Vor ein paar Jahren waren es auch nur ca. 150 Destinationen. Zudem erfreulich für den BER: Nicht nur der Nahe/Mittlere Osten bekommt wie schon geschrieben höhere Frequenz, sondern auch Peking (Hainan stockt auf) oder New York (Rückkehr von Delta). Wenn man Tunesien und Ägypten in Nordafrika als Interkontinentalziele zählen kann, sind auch hier Zuwächse zu verzeichnen. Washington DC kommt zudem neu ins Programm (Zweitroute für United Airlines).
Insgesamt plant der BER für 2023 übrigens mit 10-20 Prozent Wachstum bzw. bis zu 24 Mio Passagieren. Das wäre dann wieder der Stand von 2011 oder gut 2 Drittel des bisherigen Rekords aus 2019 sowie in etwa die höchste je in Tegel erreichte Kapazität. In anderen Worten: Es bleibt weiterhin noch viel Luft nach oben.
Tunesien und Ägypten laufen allgemein nicht als Interkontinentalflüge, aber so richtig definiert ist das nicht. Dann wäre Antalya auch intekontinental. Die Langstrecke beginnt, auch ohne genaue Definition, irgendwo zwischen 4 und 5 Stunden Flugzeit.
Der BER reiht sich bei den deutschsprachigen Airports an fünfter Stelle hinter FRA, MUC, Wien und Zürich ein. So langsam wird es dann doch Zeit, Wachstumsoptionen zu betrachten. Das Terminal 5 bleibt zu. T1 und T2 haben zusammen bis zu 33 Mio. Kapazität. Nach dem angegebenen Wachstum für 2023 wäre der BER dann im besten Fall bei 24 Mio.. Konservativ geschätzt, kommen pro Jahr 1 Mio. dazu (wie vor Corona). Dann wäre dat Dingen 2032 an der Kapazitätsgrenze. Es wird interessant sein zu verfolgen, wie die FBB mit dieser Frage umgeht. Aufgrund der finanziellen Hilfe der EU dürfen ja aktuell keine Ausbaupläne finanziert werden. Persönlich hoffe ich, dass T3 und T4 zusammen als ein Terminal als großer Wurf entstehen werden, mit ca. 20 Mill. zusätzlicher PAX. Dieses Anstückeln von kleinen Einheiten scheint mir insgesamt ineffzienter zu sein, als etwas mit mehr Weitsicht und Luft nach oben.
Ich sehe das genauso wie Bousset. Eine Erweiterung wird mittelfristig kommen, wobei die Skepsis hinsichtlich kleiner Einheiten nicht von der Hand zu weisen ist. Frau v. Massenbach hat bereits angedeutet, dass Terminal 3 eine ähnliche Größe und Gestaltung wie Terminal 2 haben wird, sollte die Kapazitätsgrenze des Flughafens deutlich vor 2030 erreicht werden.
Ich gehe aber erstmal von weiteren Optimierungen im Hauptterminal aus. Eigentlich erwarte ich auch ein bisschen schon die Ankündigung konkreter Pläne für die 2-4 zusätzlichen Gepäckbänder unter den beiden Pavillons am T1.
Der BER wird nicht das packen, was SXF und TXL
( Ehemaligen Flughäfen Schönfeld und Tegel) mit den Passagieren Anzahl erreicht haben.
Allein 2019 Tegel 24 Mio und Schönfeld 23 Mio
Gesamt mit ca. 43 Mio in 1 Jahr.
Normalität ist schon da , da wird der BER es nicht halten können ,wenn es zum Beispiel 40 Mio Passagieren kommen.
Verbindungen etwas mangelhaft & und der BER ist zu klein dafür. Wirtschaftlich in Fetten Minus.
Für mich ein ganz klarer Fehler Tegel geschlossen zu haben.
Laut Wikipedia hat Schönefeld 2019 11,4 Mio Fluggäste abgefertigt und nicht 23 Mio.
Zusammen hatten beiden Flughäfen also ca 33 Mio Fluggäste. Und nach Corona wird es sicherlich noch etwas dauern bis Berlin überhaupt wieder an diese Zahlen rankommt.
Ich denke die Schließung von Tegel war einfach unausweichlich, aber das ist doch Schnee von gestern. Der BER wurde von Anfang an so geplant dass man bis 45 Mio Passagiere abfertigen kann, also denke ich dass dies langfristig kein Problem sein sollte, falls es so weit kommen sollte. Und selbst darüber hinaus würde es dann bestimmt Möglichkeiten geben. Da wäre ich nicht so pessimistisch.
Ich empfand die hysterische Kritik am BER und dem Ablauf der Kontrollen viel zu übertrieben und freue mich, dass jetzt etwas Ruhe einkehrt. Der Flughafen muss einfach mal funktionieren und wirtschaftlich arbeiten, dann wird sich alles andere schon ergeben.
Und was die Verbindungen betreffen. Also in 30 Minuten mit dem FEX zum Gesundbrunnen ist wirklich gut und wenn 2025 erstmal die Direktverbindung zum HBF in 20 Minuten läuft - und die kommt bestimmt - dann ist das wirklich hervorragend, zudem ist dem unterirdischen Bahnhof zumindest die Voraussetzung da, Kapazitäten erweitern zu können, selbst ICE werden vielleicht mal hier halten. Ich kenne keinen Flughafen, der besser angeschlossen wäre. Klar in der Hinsicht war Tegel unschlagbar - auch für mich - und sowas wird es nicht mehr geben, dass man in 15 Min in der Innenstadt ist, aber man kann keine 4 Millionen Metropole sein wollen mit Monsterflughafen und in 15 Minuten in der Innenstadt sein, geht halt nicht.
