Vietjet betreibt eine kasachische Tochter mit Flügen von und nach ALA Almaty. Daher hatte ich den Zwischenstopp dort auf dem Weg nach Prag und später auch Berlin nicht nur als technisch notwendig (aufgrund zu geringer Reichweite der A330-300) sondern auch als strategisch vermutet. Auf HAN-ALA-PR werden die vorhandenen 5th freedom Rechte ausgenutzt.
Da es auch in Berlin eine große kasachische Diaspora gibt, fände ich es die Ideallösung, wenn sowohl HAN-ALA-BER als auch HAN-BER geflogen würde, um sowohl das Aufkommen BER-ALA abzuschöpfen als auch den großen vietnamesischen Markt ab Berlin mit Nonstopflügen zu bedienen, die zeitlich einen Vorteil gegenüber Umstiegen in IST oder DOH/DXB/AUH bieten. Dauerhaft nur via ALA wäre zeitlich und platztechnisch wenig attraktiv in der Sardinenbüchsen-Konfiguration, die VJ für ihre A330NEO plant, gerade im Vergleich mit den Arabern oder Türken.
Der „bauliche Missstand“ wie Du ihn nennst, fehlende Möglichkeiten der Durchquerung etc., hat sich allerdings erst mit den baulichen Veränderungen nach der Wende, den damit geänderten Verkehren, ergeben.
Sämtliche Gebäude, die heute die Strukturen rund um den Alex dominieren, wurden zu DDR-Zeiten gebaut. Der TLG-Riegel auch und der stellt ja nun in der Tat eine städtebaulich problematische Struktur für die gesamte Gegend dar. Sämtliche Gebäude, die nach 1990 in der Gegend vor allem nördlich des Alex gebaut wurden, folgen den vorhandenen städtebaulichen Strukturen und zementieren damit nur die vorhandenen Probleme und Missstände.
Bei dem angespannten Büromarkt kein Wunder. Die hier entstehenden Wohnungen diesen leider aber auch in keinster Weise dazu, den noch angespannteren Berliner Mietmarkt zu entspannen.
Danke für den Hinweis mit der Fracht, das wird ja gerne mal vergessen bzw. unterschätzt, wie wichtig gerade im Langstreckenmarkt die Erlöse aus der Fracht für die Profitabilität einer Strecke sein können. Da ist der A330-300 reichweitentechnisch eh limitiert, erst recht bei der Bestuhlung bei Vietjet. Die ist nämlich bei C12Y365. Also 377 Sitze. Die NEOs sollen sogar in W59Y330 kommen, also 389 Sitze. Wenn dann der Bauch auch noch mit Fracht voll ist und man derzeit auch noch Umwege wegen diverser Luftraumsperrungen fliegen muss, ist klar, warum erst mit dem NEO an Nonstop zu denken ist.
Schade finde ich übrigens, dass Vietjet sich dazu entschieden hat, in ihren neusten Fliegern keine Business-Class einzubauen. W59Y330 heißt nämlich, 59 Premium-Economy-Plätze und 330 Eco-Plätze, wohingegen die A330-300 noch 12 Businessclass-Plätze haben, wenn auch recht eingestaubte und keineswegs mehr zeitgemäße Sitze.
Ab März kommt Vietjet aus Hanoi zum BER. Vorerst mit Tankstop in Almaty, Kasachstan. Die A330-300 schaffen es voll beladen nicht bis Berlin. Spannender Weise hat an 5th freedom rights auf HAN-ALA und ALA-BER. Das heißt, dass auch die jeweiligen Teilstrecken buchbar sein werden, wie man es bereits mit den Flügen nach Prag praktiziert, die heute ihren Erstflug haben. Dadurch hat BER also auch erstmals Flüge nach Kasachstan im Angebot. Ob der Stopp beibehalten wird, wenn die bestellten A330NEO mit deutlich größerer Reichweite ausgeliefert werden, wird sich zeigen. Idealerweise bedient man beides parallel, also z.B. 3/7 BER-HAN nonstop sowie 2/7 BER-ALA-HAN. Somit hätte der BER dann zwei neue Nonstopziele auf einmal.
Südlich der Bahnsteige sollen noch mehrere Gütergleise gelegt werden, für die aber noch nicht einmal der Bahndamm aufgeschüttet wurde.
Unmittelbar südlich der Bahnsteige hat der Gleisbau längst begonnen. Alle drei Gütergleise in dem Bereich liegen bereits. Letzte Woche war ich vor Ort und es wurde fleißig geschottert und gestopft.
Der Emirates-Flug könnte es für kleinere amerikanische Airlines außerhalb von Star Alliance (z.B. Jetblue oder Alaska) attraktiver machen, nach Berlin zu fliegen.
Was hat Emirates am BER mit Langstrecken gen Westen zu tun?
Direktflüge in Drittstaaten sind von dem Luftverkehrsabkommen nicht umfasst und werden von Emirates (und Etihad) auch von anderen deutschen Flughäfen nicht angeboten.
Spannender Weise gab es mit HAM-JFK ja mal einen 5th-Freedom-Flight von Emirates nach JFK, der aber 2008 nach recht kurzer Verweildauer eingestellt wurde.
Palermo wurde jahrelang ganzjährig von Ryanair angeflogen, wird jetzt aber zu Ende Oktober zum Beginn des Winterflugplans 26/27 im Zuge der Schließung der Basis BER eingestellt. Mal sehen, ob sich dafür noch zeitnah Ersatz findet. Wizzair baut ihre Basis PMO ja gerade aus, da kann ich mir eine Strecke zum BER gut vorstellen.
Die Flüge nach Reggio Calabria stellt Ryanair ebenfalls Ende Oktober ein, hier sehe ich keine andere Airline einspringen. Dort fliegt halt von den großen LCC nur Ryanair.
Zypern wird bereits ganzjährig vom BER aus bedient. Im kommenden WFP sieht es wie folgt aus:
easyJet 3/7 nach LCA Larnaca im gesamten WFP
Eurowings 1/7 nach LCA Larnaca bis Ende November
Ryanair 2/7 nach PFO Paphos im gesamten WFP
Und TLV hat sich in den letzten Jahren aus Gründen sein eigentlich sehr hohes Aufkommen von und nach Berlin selbst dezimiert. Aktuell läuft der Flugplan langsam wieder hoch, sodass nach den Sommerferien Stand jetzt wieder El Al mit 5/7, Israir mit 4/7 und Bluebird mit 6/7 auf der Strecke fliegen werden. Das stellt allerdings nur einen Bruchteil der Sitzplätze dar, die vor 2023, 2020 oder 2017 (neuerlicher Krieg, Corona, airberlin-Insolvenz) angeboten wurden.
Bzgl. Brasilien finde ich schade, dass man bei all den Berichten über Delegationsreisen, Städtepartnerschaften etc. nichts über intensive Bemühungen bzgl. entsprechender Flugverbindungen hört. Dies vor allem vermutlich deswegen, da diese Art Verhandlungen oft geheim ablaufen.
Sao Paulo hat auf jeden Fall ein großes Aufkommen ab BER, wie eine kürzlich veröffentliche Erhebung zum Berliner Langstreckenbedarf ergab. Die von mir analysierten Destatis-Zahlen bestätigen das.
Beim PDEW (Passengers daily each way) hat sich BER-GRU (GRU ist das Kürzel für Sao Paulo) in den letzten Jahren enorm entwickelt. Bei destatis findet man die Werte in den entsprechenden Fachtabellen, z.B. hier unter:
"Publikationen" und dann unter
"Personen- und Güterverkehr im Luftverkehr", die neuste Ausgabe ist von April 2026
Tabellenreiter 46421-09 liefert dann Zahlen, wie viele Passagiere ab BER in einen Flieger mit dem XYZ gestiegen sind, wobei XYZ dann das letztbekannte Ziel ist. Wenn jemand also BER-EWR-BOG fliegt, ab BOG dann aber mit einem anderen Ticket nach GRU fliegt, fließt dieser Passagier in die BOG-Statistik, da dem BER nur das durchgängige Ticket nach BOG bekannt ist.
Aufs Jahr bezogen haben sich die Zahlen für BER-GRU stark gesteigert.
2010
14.117
2011
14.909
2012
14.156
2013
15.084
2014
18.820
2015
22.337
2016
18.592
2017
17.410
2018
17.766
2019
21.246
2020
2021
2022
18.508
2023
31.093
2024
30.378
2025
32.282
2025 lag das PDEW damit bei 88. Damit ist GRU ab BER in den Top5 der unbedienten Langstreckenziele. Nur LAX (32.604 Passagiere), TYO (HND+NRT: 38.482 Passagiere) und BKK (63.706 Passagiere) haben mehr als GRU.
88 mag wenig klingen. Schließlich müsste ein täglicher Flug deutlich über 200 Passagiere füllen. Die Erfahrung zeigt aber, dass durch eine neue Verbindung das Aufkommen um ein Vielfaches steigen kann. Der vorhandene Flug induziert die Nachfrage.
Von allen unbedienten europäischen Zielen ex GRU hat nur Dublin ein höheres Aufkommen als Berlin. Mit den oben genannten Infos von jan85 , deren Folge ein zunehmendes Aufkommen zwischen beiden Städten sein dürfte, sollte es hoffentlich nur noch eine Frage der Zeit sein, bis LATAM GRU-BER ankündigt.
Dass das Messegelände ab vom Schuss liegt, höre ich ehrlich gesagt zum ersten Mal. Ist da der Kompass verrutscht? Am Rand der Innenstadt gelegen, direkt an der Autobahn, mit der Ringbahn und insgesamt drei Bahnhöfen in näherer Umgebung objektiv betrachtet nicht schlecht angebunden. Ich sehe das Problem nicht. Mit dem ÖPNV ist man vom BER in 35 Minuten am Bahnhof Messe Nord. Schneller war man von TXL auch nicht, erst recht nicht mit dem Auto. Und die "Wahrheit", dass der Standort keine Zukunft hat, ist mehr als nur lächerlich. Mit dieser Wahrheit bist du wahrlich alleine.
Typisch Berliner Entweder-Oder-Klein-Klein, statt ein Sowohl-als-auch... Warum kann man Dock9 nicht als Ergänzung zum ICC sehen, falls dieses doch um das Jahr 2100 wieder als Messegebäude genutzt wird?
Hatte mal vernommen, dass Flix, wenn sie denn weiter wachsen, die Busse und Züge mehr verzahnen wollen. Somit ist der Bus teilweise der Zubringer zum Zug.
Oder, wie am BER, wird der Bus Zubringer zum Flugzeug.
Wenn man bedenkt, dass die DB nicht gewillt ist, wenigstens das ursprüngliche Verkehrskonzept von 2012 (für den Fernverkehr) umzusetzen, sollte es wohl nur eine Frage der Zeit sein, bis Flixtrain aus Richtung Hannover, über Nord-Süd-Tunnel des HBF's fährt
Das für 2012 geplante Fernverkehrsangebot der DB zum BER war aber mehr eine Alibiveranstaltung. Keine vertakteten Angebote, lediglich Einzelverbindungen. Ich glaube mich zu erinnern, dass es nicht mehr als 5 tägliche ICE/EC-Verbindungen zum BER waren.
Flixtrain zum BER scheitert vermutlich am ehesten an freien Trassen. Insbesondere der Nord-Süd-Tunnel ist seit Eröffnung der Dresdner Bahn an der Kapazitätsgrenze. Viel mehr Züge bekommt man dort leider nicht unter.
Lustgarten und Alexanderplatz nicht mehr existent 😆
Und die Altstadt dürfte in ihrer Struktur sogar eher der des 17./18. Jahrhunderts entsprechen, bevor zugunsten der Gründerbauten halb Berlin abgerissen und so gebaut wurde, wie wir es heute in den noch existenten Altbauvierteln von Friedrichshain und Prenzlberg kennen.
