Beiträge von Bousset

Für Ziele mit Alternativen im Flugverkehr mag die 4-Stunden-Regel gelten. Gibt es keine Alternative und die Fahrzeit Zug vs. Auto ist ungefähr gleich, bleibt auch die Zugfahrt attraktiv. So sehe ich bei der Bahnstrecke Berlin-Breslau-Krakau noch erhebliches Potenzial. Auch die Verbindung Hamburg-Kopenhagen wird durch den Fahmarnbelt-Tunnel schneller werden. Nebenbei bemerkt wird davon auch der Zugverkehr von Berlin nach Skandinavien profitieren können. Es wäre eines Tages möglich von Lübeck aus über Schwerin auf die aktuelle Schnellfahrstrecke Hamburg-Berlin einzuschwenken. In Schweden wird derzeit die Hauptstrecke Stockholm-Malmö ertüchtigt, so dass auch die Fahrzeit zwischen Berlin und Stockholm sinken wird.

^^

Zur Besucherterasse am BER sollte erwähnt werden, dass so eine Einrichtung anscheinend keineswegs selbstverständlich ist. Ein Bekannter von mir aus London war sehr erstaunt und meinte, dass es so etwas in Heathrow nicht gäbe.

Es gibt in dieser Unterführung auch eine Bauvorleistung für einen direkten Zugang zum ZOB. Für die geplante Nuzung als Zugang zu einem U-Bahnhof wäre das sinnvoll gewesen. Aber auch heute frage ich mich, warum es nicht gelingt, die leer stehenden Räume für Zwecke des ZOB zu nutzen, Reisebüros etc.. Der Erhalt der Unterführung ist einfach auch notwendig, weil der Andrang von Messebesuchern zu groß für ampelgeregelte Übergänge ist. Man sieht das auch am Eingang Messe-Süd, der kreuzungsfrei ist, aber natürlich oberirdisch.

Passend dazu bestellt die BVG nun doch 280 Gelenkbusse mit E-Antrieb, nachdem dies aufgrund der aktuellen Finanzlage noch unklar war. Die Liegenschaften in Treptow-Köpenick befinden sich seit langer Zeit im Besitz der BVG. Insofern viel die Wahl nicht schwer. Säntisstraße ist hingegen ein neuer Kauf eines Grundstückes. Hier rächt sich der Verkauf des Geländes des Omnibusbetriebshofs Zehlendorf zum Anfang der 2000er. Es war der ideale Standort im Südwesten. Im Zuge der damaligen Privatisierungspolitik war man der Ansicht, auf den Bushof verzichten zu können, da der Südwesten von privaten Anbietern bedient werden sollte. Sofern die BVG hier Anbieter ist, sind die Anfahrwege von den Höfen Cicerostraße und Gradestraße sehr weit und unwirtschaftlich. Aufgrund von Brandschutzauflagen und baulichen Auflagen für die Ladung benötigen E-Busse mehr Platz bei der Aufstellung. Neben dem Wachstum an Verkehrsleistung ist auch dies ein Grund, warum mehr Fläche für Betriebshöfe benötigt wird.

Nach so langer Zeit stellt sich doch die Frage, ob der Entwurf aus 2009 noch den aktuellen Anforderungen entspricht, gerade hinsichtlich dem mittlerweile recht präsenten Thema kritische Infrastruktur.

Gegenüber der Cornelsen-Wiese, auf der anderen Seite der Wiesbadener Straße, steht der Getränke-Hoffmann seit einigen Wochen leer und das Gelände ist eingezäunt. Dort sollen auch Wohnungen gebaut werden. Das New West wird vermutlich auch noch entlang der Helgolandstraße erweitert. Des Weiteren soll das ehem. Telekom-Gebäude neben dem Ne West abgerissen und durch Wohnungen ersetzt werden.

[mod]Der Getränke-Hoffmann ist bereits abgerissen, siehe 2. Bild im Beitrag zuvor. [/mod]

^

Tatsächlich könnten und sollten ICE oder IC, die von Norden/Westen kommend am Hbf. enden, weiter zum BER geführt werden. Interessant wäre es für die DBAG vielleicht dann, wenn die Abstellfläche in Grünau für Instandhaltungszwecke ausgebaut würde. Zuletzt war ja zu lesen, dass der Plan zur Errichtung eines ICE-Werks in Stahnsdorf aufgegeben wurde, zugunsten des Ausbaus vorhandener Standorte. Aufgrund der räumlichen Begrenzung einer Erweiterung in Rummelsburg böte sich Grünau an (wohlgemerkt nicht das S-Bahn-Werk, sondern die Fläche auf der anderen Seite des Bahndamms). Bliebe noch das Problem, dass der BER nachts als Endbahnhof nicht sinnvoll bedienbar ist, wegen dem Flugverbot. Dafür könnten die ICE dann nachts am alten Bahnhof Schönefeld halten. Immerhin hätte der Süden Berlins dann noch einen Zugang zum ICE.

Edit: Auch ohne Fortführung der ICEs zum BER dürfte sich dessen Erreichbarkeit aus Norden/Westen per Bahn deutlich verbessern. Von z. B. Braunschweig aus müsste man am Hbf. zwar umsteigen, bekommt dafür aber eine s-bahnwürdige Anbindung im 15-Minuten-Takt und ist in 20 Minuten am BER.

Ja, auf dem Bahnhof Deutsche Oper sind noch die Kapitele an den Säulen erhalten geblieben. Allerletzte Anklänge an den Jugendstil sozusagen. Leider wurden sie auf anderen U-Bahnhöfen dieser Epoche entfernt. Ähnlich wie hier im Forum erwähnt, wurde insbesondere ab den 1920er Jahren damit begonnen, nicht nur die Stuck-Fassaden zu entsorgen. Die Gestaltung der gesamten Hochbahnstrecke in Kreuzberg war in den 1920ern verpönt als kitschige Auftragsarchitektur. Zu dieser Zeit musste die Hochbahn aus statischen Gründen bereits saniert werden und viele Elemente aus der Anfangszeit mussten dran glauben, z. B. die Portale des Bahnhofs Hallesches Tor von Cremer&Wolffenstein, glaube ich. Die Platten der Fahrbahn wurden erneuert, ursprünglich waren auch deren Geländer kunstvoller gestaltet. Durch notwendige Umbauten der 20er und 30er ist von den Bahnhöfen Warschauer Straße, Kottbusser Tor, Möckernbrücke und Hallesches Tor nichts mehr übrig. Beim Bahnhof Prinzenstraße wurde der untere Teil der Fenster verblecht. Es waren zuvor Typenbahnhöfe, bei denen man versuchte, durch Verzierungen etwas Abwechselung zu erzeugen.

Das Problem mit der Sanierung der Bahnhöfe Bismarckstraße, Halemweg und Jakob-Kaiser-Platz war die exzessive Verwendung von

furnierten Sperrholz-Platten. Das war ein Rümmler-Tick mit der Verwendung von Holz. Zur gleichen Zeit errichtete Bahnhöfe der Münchener U-Bahn (U1/8) verwendeten aus Brandschutzgründen bereits Eternit-Platten. Man hätte natürlich versuchen können, die Platten aus einem anderen Material zu ersetzen, aber es gab bei diesen Bahnhöfen keine Auflagen des Denkmalschutzes. Holz hat auch die unangenehme Eigenschaft, dass es bei Feuchtugkeit aufquillt und Vandalismus ist ein Thema für sich. Neuerdings, insbesondere in Frankreich, kommt aber die Verwendung von Holz in U-Bahnhöfen wieder in Mode.

^

Walther-Schreiber-Platz ist nur ein Provisorium, naja, die halten bekanntlich lange. Halemweg finde ich gelungen, insbesondere die Vorhalle.

^

Der U-Bahn Architekt der Bahnhöfe West-Berlins der 1970er bis 90er Jahre war Rainer G. Rümmler. Als Senatsarchitekt war er qua Amt mit jedem Bahnhof gestalterisch betraut und das gefiel nicht jedem. Es gab Stimmen, die architektonische Wettbewerbe anstelle seiner Arbeit forderten. Der Modellbahnhof dafür sollte Blissestraße werden, kam aber anders. Der Entwurf für Blissestraße vom Ende der 1960er Jahre wurde dann im U-Bahnhof Schloßstraße verwirklicht (Schüler&Schüler-Witte). Deshalb gab es für Rümmler von seinen Gegnern eine verordnete Saure-Gurken-Zeit Mitte der 70er mit Kostenbeschränkung. Eben zu jener Zeit, als die Gestaltung der Bahnhöfe Halemweg, Charlottenburg-Nord (Jakob-Kaiser-Platz), Bismarckstraße und Rohrdamm anstand. Rümmler hat diese Bahnhöfe nachweislich nie wirklich gemocht. Im Falle Rohrdamm konnte er eine aufwendigere Gestaltung noch durchsetzen. Hätte man ihn damals gelassen, wäre Bismarckstraße opulenter ausgefallen. Insofern ist es nicht so schade. Die anderen genannten Bahnhöfe wurden mittlerweile auch renoviert.

[mod]Die nachfolgenden Beiträge zur Architektur verschiedener Berliner U-Bahnhöfe wurden in einen passenden Thread in der City-Lounge verschoben. [/mod]

Wenn es ums Geld geht, mal der Versuch einer neutralen Betrachtung. Der Abriss des ganzen Komplexes und ein anschließender Neubau hätte die in Rede stehenden angeblichen 500 Mio. sicher getoppt. Nun ist dat Dingen renoviert und kein Schandfleck mehr, immerhin. Die Kaffe-Tasse reißt es raus

Das mit der Bezeichnung S21 und S15 ist etwas irreführend. Nachdem das Projekt Stuttgart 21 negative Presse erfuhr, hat man S21 in City-S-Bahn umbenannt. S15 ist auch der Name der Linie, die zunächst den Abschnitt Gesundbrunnen-Hbf. bedient. Gemäß dem System der S-Bahn ist die S15 eine S1 mit abweichender Linienführung. Wenn das Projekt eines Tages abgeschlossen sein wird, dann fährt die "alte" S1 den Weg über Friedrichstraße und die neue S15 den über Hauptbahnhof. Außerhalb der zentralen Tunnelstrecken ist der Verlauf beider Linien gleich.

Interessant wird die Einbindung vom Westhafen in Richtung Hbf. sein. Ursprünglich sollte die S45 oder S48 vom Ring aus dort hinfahren. Jetzt stellt sich eher die Frage, wie die Linie von Gartenfeld aus heißen wird, die dann durch den Tunnel fährt. Ich tippe mal auf S6.

Zitat von Camondo

Man muss schon sehr naiv sein, das alles nicht sehn zu wollen oder nicht erkennen zu können.

Au Weia, Verschwörungsalarm: Ich weiß was, was Du nicht weißt. Da bin ich raus...

Ausgerechnet die PIS-Partei hätte auf nationalistische Symbole Unter den Linden mit Sicherheit größten Wert gelegt, ist aber offensichtlich nicht der Fall. Die russische, vormals sowjetische Botschaft, ist bewusst ein eigenes Gebilde und ein Fremdkörper. Das hat auch mit der damaligen Zeit und dem Selbstverständnis der UdSSR zu tun. Es ging um Abschreckung um Machtdemonstration. Die polnische Botschaft ordnet sich in der Bauflucht ein, wie die anderen Neubauten von Botschaften dort auch. Das ist schon ein wesentlicher Unterschied. Der Vorgängerbau im Stil der sozialistischen Moderne war auch nicht schlecht und im Stil der sozialistische Moderne eher symphatisch. Nur fällt mir bei dessen Betrachtung auf, dass es vergleichsweise wenig Vorkriegsarchitektur Unter den Linden gibt, auf die man zwingend Bezug nehmen sollte.

Ich bin doch sehr angetan von diesem Botschaftsgebäude. Ein größerer Kontrapunkt zur in der Nachbarschaft befindlichen russischen Botschaft ist kaum vorstellbar. Das repräsentiert aus meiner Sicht das moderne polnische Selbstverständnis sehr gut und lässt hoffen, dass das Verhältnis zu unserem Nachbarn so bald wie möglich vergleichbar gut und normal wird, wie zu Frankreich. Der prominente Platz Unter den Linden ist ein gutes Zeichen.

Interessant ist, dass der Artikel in der MoPo beschreibt, dass die Kategorie langer zurück zu legender Wege im Flughafen nicht berücksichtigt wurde. Das ist nun wirklich provinziell, denn der BER hat eben die für derart große Passagierzahlen üblich langen Fußwege. Die sind in MUC und FRA nicht kürzer, der Rest in Europa schließt sich dem an. Das Skytrax-Ranking ist vergleichsweise relevant. Auf anderen Portalen werden gerne Äpfel mit Birnen verglichen.

Ich bin ja Optimist. Erinnert mich ans Motel One an der Joachimsthaler. Da war Jahre lang ein Loch vom gescheiterten Vorgängerprojekt und dann ging es weiter.

Unter Vermitteln verstehe ich, dass sich zumindest ggü. der Hochhausbebauung auch 6-7 Etagen gut gemacht hätten und die Siedlung Richtung Stadtgrenze in der Höhe abfällt. Habe mir das letztens angeschaut und der Würfelhusten ist schon traurig. Die Hochhausfassaden der Nachbarn aus den 70ern sind im Durchschnitt interessanter als die der neuen Bebauung. Alles steht eng beiander und im Erdgeschoss machen die Bewohner schon Matten an die Zäune, damit nicht jeder im Vorbeigehen direkt reinschaut.

Eine hier vor einiger Zeit erwähnte Studie, weiß leider nicht mehr von wem, geht neben dem weltweiten Trend zu mehr Flugverkehr (viele Länder überschreiten die Schwelle, an der sich die Bevölkerung Flugreisen leisten kann) ebendeshalb auch von einer Steigerung des Flugverkehrs in Europa aus. Gerade die aufstrebenden Länder Osteuropas dürften Wachstumstreiber sein, wovon der BER als innereuropäisches Ziel auch profitieren dürfte. Auf dieser Webseite kann amn sich die zur Verfügung stehenden Flugverbindungen an allen Flughäfen weltweit anschauen:

https://www.flightconnections.com/de

Wenn man dort nach den Zielen einzelner Airlines filtert fällt auf, dass insbesondere amerikanische Carrier östlich Deutschlands und südlich Skandinaviens kaum Ziele ansteuern. Das wird sich wohl ändern, wenn der Luftverkehr dort wächst und vielleicht fällt davon auch was für den BER ab.

^^

Vielen Dank für diese Hintergründe zu den Zahlen, dies war mir nicht bewusst. Die Bahn hat auch den Vorteil, dass sie viele Oberzentren erschließt, während sie Metropolen miteinander verbindet.