Beiträge von Bousset

Immerhin. Bei meinem Besuch neulich habe ich mich ernsthaft gefragt, ob man in der heutigen Zeit so einen gewaltigen Bau abreißen soll, zumal er ja gut genutzt wird. Der öffentliche Ausblick vom Dach wäre wirklich ein Gewinn und hoffentlich geht der Charakter des Gebäudes durch die neue Fassade nicht verloren.

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Ja, so ist es. Der mit Blech eingehauste und schlicht mit Hbf. gekennzeichnete Zugang ist der aus Brandschutzgründen provisorisch notwendige zweite unabhängige Zugang, verbunden mit einem Aufenthaltsort für Rollstuhlfahrer im Sinne der barrierefreien Rettung. Das wird sicher wieder rückgebaut. Die andere Treppe hat eine ordentliche Glaseinhausung mit komplettem Bahnhofsnamen Hauptbahnhof drauf und führt in die Vorhalle, die weiter genutzt werden wird.

Allerdings frage ich mich, ob von dem Interimsbahnsteig überhaupt etwas überbleibt, nach der Verlängerung zum Potsdamer Platz. Blickt man vom Bahnsteig in Richtung Tunnelende, erkennt man massive Betonwände, die einer Fortführung des Bahnsteigs im Weg stehen. Anscheinend sind das bereits die Seitenwände für die später anzuordnenden Bahnsteigtreppen des eigentlichen Bahnsteigs. Die derzeitige Verteilerhalle müsste dann nach Süden hin geöffnet werden um den neuen Bahnsteig zu erschließen. Der aktuell errichtete Aufzug wäre dann vermutlich auch Geschichte im Falle des Weiterbaus.

Das die Notausgänge zugänglich bleiben müssen mag angehen, aber den Raum über dem Tunnel für Instandhaltung freizuhalten ist ein hehrer Wunsch des Bauherrn, es sei denn im gehört das Grundstück. Man hätte da schon städtebaulich was verhandeln können.

Emirates möchte auch Stuttgart anfliegen. Soviel zum auch in diesem Forum kolportierten Argument, es sei nur ein Berliner Problem. Anscheinend wird der ADV durch die Leitung von Frau von Massenbach nun deutlicher wahrgenommen und sie vertritt eben die Interessen der Flughäfen, welche wiederum durch die Länder mitfinanziert werden. Die wiederum wollen, dass sich ihr finanzieller Einsatz in Wachstum niederschlägt. Hier verschieben sich die Lobby-Gewichte langsam von der Lufthansa zum ADV und das ist auch gut so. Inwieweit wird die Lufthansa noch als deutsche Marke wahrgenommen, wenn der Kranich außerhalb von FRA und MUC wenig präsent ist und man sich vorwiegend auf Eurowings stützt. Von Eurowings kann es gerne noch viel mehr am BER geben...

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Ich meine mich zu erinnern, dass es bei der Diskussion um die Errichtung eines zweiten Busbahnhofs für Berlin auch immer um den Standort BER ging, neben Hbf., Ostbf. und Südkreuz. Dann kam die Entscheidung zur langwierigen Sanierung und Erweiterung des ZOB. Als Ergänzung zum ZOB macht der Standort BER schon Sinn für Busverkehr in Richtung Osten oder Süden. Ich bin mir auch nicht sicher, ob der derzeit als Busbahnhof genutzte Parkplatz am BER als Dauerlösung gedacht ist. Möglicherweise wird an anderer Stelle am BER neu gebaut werden, wenn das Wachstum anhält.

Edit: Auch für die östlichen Stadtbezirke ist ein Busbahnhof am BER möglicherweise besser zu erreichen als der ZOB.

Dann müsste man mittelfristig den vorhandenen "Busbahnhof" am BER aber baulich aufwerten. Im Moment ist das nur ein nicht überdachter Parkplatz.

Wobei der Ausbau der Ostbahn eher das Ziel hätte, die vorhandene Strecke über Frankfurt/Oder nach Polen zu entlasten. Der Güterverkehr könnte das hervorragend gebrauchen. Im Prinzip ist eine Hauptbahnstrecke, auf der zwei Züge pro Richtung und Stunde unterwegs sind, elektrifizierungswürdig. Es gibt Pläne für einen weiteren Teilausbau der Ostbahn auf zwei Gleise. Insbesondere zwischen Mahlsdorf und Strausberg wäre so ein Ausbau aber mit großem Aufwand verbunden, da dann alle Bahnübergänge durch Unter-Überführungen ersetzt werden müssten. Aber trotzdem ja, bitte machen. Die S-Bahn würde auch davon profizieren.

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Im Bereich der Oderstraße und südlich des Columbiadamms gab es eine historisch gewachsene Stadtstruktur. Das Tempelhofer Feld, als ehemaliges Exerzierfeld, war wesentlich kleiner als der heutige Bereich, der durch den Bau des 2.Flughafens in den 1930ern entstand, zzgl. der durch die Alliierten vorgenommenen Erweiterungen für die Landebahn auf der Ostseite. Ich bin kein Blockrandfetischist, aber auf der Ostseite des Feldes wäre dies m. E. die richtige Ergänzung, wenn es gewollt ist. Veranstaltungen auf dem Tempelhofer Feld werden dann aber schwieriger umzusetzen sein, aufgrund höherer Anforderungen an den Lärmschutz.

Irgendwie verdichten sich die Hinweise, dass Juli 2027 als Termin der Wiederinbetriebnahme genannt wird. Mal bewusst vorsichtig formuliert...

Die Brücke über die Seidelstraße ist ein Neubau, die restlichen Brücken werden saniert.

Zumindest die Farben der Fassaden fallen mir angenehm auf. Geht doch.

Anscheinend hat das Geld beim Interimsbahnhof nicht ausgereicht, um auf dem Transparent den Namen Hauptbahnhof auszuschreiben. Hbf steht da nun etwas verloren...

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vielleicht noch irgendwann ein Nachfolger des romanischen Cafés am Breitscheidplatz... man darf ja noch träumen

Zum aktuell geplanten Rückzug der IAV aus Berlin bleibt zu sagen, dass an dieser Stelle nicht der Wandel zur E-Mobilität verschlafen wurde, was ja ein gängiges Bonmot der Presse ist. Vielmehr werden Entwicklungsaufträge jetzt nach China vergeben, weil die Leistung dort zwar schlechter aber unschlagbar günstig ist. Das ist kein ausschließliches Berlin-Thema, aber insgesamt besorgniserregend für einen Hochtechnologie-Standort wie Deutschland.

Zitat von Mariendorf

Ich versuche wirklich jedem Neubauprojekt einen positiven Aspekt abzugewinnen, aber hier fällt es mir sehr schwer. Nun das Budget mag arg begrenzt gewesen sein, aber müssen die zufällig verteilt eingefärbten Fensterstürze wirklich grau sein? Selbst dezenter Einsatz von Farbe würde hier eine Verbesserung der doch sehr trostlosen Situation bedeuten. Von der Leistungsschau der Feuerverzinkungsindustrie mag ich gar sprechen, und die Fallrohre...

Ich bin kein Architekt. Aber ich wundere mich auch über diesen exzessiven Gebrauch weißer/grauer Farbe ohne jeglichem Einsatz von farblichen Akzenten. Mir war so, als wäre es Allgemeingut, dass einfarbige große Flächen automatisch dunkler wahrgenommen werden, als sie sind. Durch einen farblichen Akzent wird die Hauptfarbe aufgewertet. Überhaupt, warum muss es immer dieses trostlose weißgrau sein? Früher hat man Braun- oder Gelbtöne verwendet, weil diese unter realen Umweltbedingungen besser altern. Man sieht bei weiß jede Schliere sofort.

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Lufthansa und Allianz wären vermutlich bessere Beispiele gewesen aber Du hast Recht. Beim Blick nach vorne bringt das nichts. Als Berliner kann man auf einen endgültigen Umzug der Bundesbediensteten aus Bonn abheben, dies wäre zumindest ein reales Ziel.

Dann fällt mir aber auf, dass sich Berlin vergleichsweise wenig bis gar nicht beim Bund über reales oder vermeintliches Benachteiligtsein beklagt, im Gegensatz zu weiten Teilen Ostdeutschlands. Entscheidend ist für mich dabei, dass die Wachstumszahlen seit Jahren über dem deutschen Durchschnitt liegen und dass die Wirtschaft der Region Berlin-Brandenburg sehr divers aufgestellt ist. An der Stelle hat Giffey Recht, wenn Sie sagt, dass Berlin die Deindustrialisierung schon lange hinter sich hat. Faktisch gibt es wenig Gründe in Berlin in die verbreiteten Untergangsszenarien einzustimmen.

Die 4 Stunden Berlin-München hatte ich kürzlich auch in der Bahn, ohne jede Panne oder Verspätung. Das sind dann die Sprinter-Züge. Dabei fiel mir auf, dass auf dieser Strecke noch Potential für Zeitersparnis ist. Der Knoten Bamberg wird noch ertüchtigt, bei Fürth muss noch die S-Bahn vom Fernverkehr separiert werden, dann sind auch dort durchgängig 230 km/h möglich. Langsam wird es zwischen Ingolstadt und München, was ja irgendwann durch die Neubaustrecke auch schneller gehen könnte. Zwischen Berlin und Halle sind an vielen Stellen zusätzliche Gleise notwendig, was nicht nur den ICE beschleunigen würde, sondern auch den S-Bahnverkehr von Leipzig/Halle zuverlässiger machen würde. Alles keine Spinnereien, sondern seit Jahren geplante Maßnahmen der DBAG.

Die Verbindung nach Kopenhagen wird nochmal interessanter, wenn irgendwann die direkte Verbindung über Schwerin und Lübeck möglich ist, dann mit Elektrifizierung und Bau einer Kurve bei Bad Kleinen, übrigens ein Projekt aus den 1990er Jahren. Zur Verbindung Berlin-Danzig über Stettin mus gesagt werden, dass weite Teile der Strecke in Polen eingleisig sind, auch wenn ein Teil davon demnächst zweigleisig wird. Man könnte wohl Mittel aus dem SAFE-Programm der EU nutzen. Aber dennoch wird es dann auf absehbare Zeit nur einen 4-Stunden-Takt Berlin-Danzig geben können.

Edit: Kann es sein, dass die Autobahn S6 Via Hanseatica jetzt von Stettin bis Danzig fertig ist?

Ein Versuch der faktenbasierten Einordnung:

1)Ryanair hat am BER die einzige Basis mit Betriebsrat, der einem neuen Schichtmodell nicht zugestimmt haben soll (Quelle aero). Dann kündigen sie also die Schließung der Basis an, werden sich aber nicht vom BER komplett zurückziehen.

2) Flughafengebühren werden nicht willkürlich festgelegt. Sie richten sich auch nach dem Aufwand, der an jedem Flughafen betrieben werden muss. Man darf daran erinnern, dass der BER nicht als Billigflughafen konzipiert wurde und obendrein auch noch haufenweise Schulden hat.

3) Gebühren sind abhängig von vielen Faktoren und lassen sich schlecht in Form eines Rankings vergleichen. Nach 2) haben die großen Hubs FRA und MUC hohe Gebühren. Es folgen DUS, HAM, STR, CGN und BER mit etwas weniger. Danach wird es dann entsprechend immer günstiger, bis hin zu Standorten wie Memmingen, Weetze, Hahn usw.

4) Von den großen unter 3) genannten Standorten operiert Ryanair nur noch von HAM, BER und CGN aus! BER hat mit Abstand die meisten Flugverbindungen von Ryanair.

Fazit: Es ist nicht schön für den BER bei Ryanair Einbußen zu haben, er kann aber auch nicht von seinen Gebühren runter (es sei denn man subventioniert das mit Steuergeldern). Ryanair selbst müsste erkennen, dass ihr Geschäftsmodell a la Weetze, Memmingen und Hahn am BER nicht mehr in diesem Maß funktionieren kann. Wäre vielleicht was für einen Flughafen Berlin-Neuhardenberg

Es war etwas anders. Auch vor Eröffnung der U7 im Jahr 1980 war die S-Bahn nach Gartenfeld eine Strecke im ohnehin schwach genutzen S-Bahnnetz West-Berlins, die extrem wenig Fahrgäste aufwies. Sie pendelte nur zwischen Jungfernheide und Gartenfeld, eine Weiterführung auf dem nördlichen S-Bahnring war im geteilten Berlin nicht mehr sinnvoll. Außerdem fuhr sie in Siemensstadt am Kern der Besiedlung vorbei, was daran lag, dass sie in den 1920ern nachträglich oberirdisch in die Besiedlung eingefügt wurde. Ihre Rechtfertigung hatte sie aufgrund der großen Beschäftigtenzahlen bei Siemens in den 1920ern und 30ern, die gab es in West-Berlin nicht mehr. Heute ist die Situation anders. Insbesondere der Wohnungsbau in Gartenfeld macht die S-Bahn wieder attraktiv. An einer Fortführung nach Hakenfelde glaube ich aber nicht mehr.

Das ist interessant. Derzeit gibt es ja Züge von Berlin Ostbahnhof nach Danzig, aber im sehr überschaubaren Rahmen.