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Meine irgendwo gelesen zu haben, dass Air Canda auch Toronto-BER anbieten will, wenn entsprechend neues Flugmaterial einsatzfähig ist, finde es auf deren Webseite derzeit nicht. Es ging um diese Bestellung: https://www.aerotelegraph.com/…hschub-an-airbus-a321-xlr
^^ Nach damaliger Planung wäre dort ein Sackbahnhof mit 2 Seitenbahnsteigen entstanden. Das wäre betrieblich schlecht. Durch die Überlagerung von U1 und U3 ergibt sich heute ein relativ dichter Takt und bereits jetzt ist die dritte Bahnsteigkante zum Abbau von Verspätungen gut geeignet. Wäre der Weg zur S-Bahn überdacht, fände ich das Umsteigen besser (kommt ja vielleicht mit der Überbauung). Durch den etwas längeren Weg werden die Fußgängerströme auch entzerrt. Es hätte nie eine Hochbahn zum Frankfurter Tor geben sollen. Die U-Bahn sollte auf der Freifläche östlich neben der Brücke wieder in der Erde verschwinden. Der U-Bahnhof Frankfurter Tor ist auch für eine unterirdische Kreuzung vorbereitet.
Mod: Überflüssiges Zitat gelöscht.
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Zuweilen gewinne ich den Eindruck, dass man in Spandau derartigen Projekten gegenüber offener ist als in den Innenstadtbezirken. In den 1990er (war es Teil des Planwerks?) sollte die gesamte Gegend neu geordnet werden und unter anderem Sophienwerder mit Wohnungen bebaut werden. Auch heute noch wirkt es komisch, dass im unmittelbaren Einzugsbereich der U-Bahnhöfe Zitadelle und Haselhorst immer noch Gewerbe ist, das man normalerweise außerhalb der Stadt an Autobahn-Anschlussstellen erwartet.
Die Straßenbahn fährt ohne Oberleitung, weiß die BVG das schon?
Erinnert an Visus der DBAG der 90er Jahre zum Hbf., ICE mit Akku.
Vergeudung von Fläche am Schnittpunkt der Ringbahn mit der im Bau befindlichen Zulaufstrecke zum BER. Wenn es sich irgendwo gelohnt hätte in die Höhe zu gehen, dann am Südkreuz.
Heute sollen auf einer PK der Flughafengesellschaft neue Langstreckenziele verkündet werden. Sehr wahrscheinlich geht es um Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt durch Bamboo Airways (Vietnam). Das wäre klasse, denn VFR (Visiting friends and relatives) ist ein Wachstumsmarkt und Berlin hat eine große Vietnam-Community. Persönlich hoffe ich auf weitere Verbindungen, z. B. mit Thailand.
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Die Verlängerung würde nicht von den jetzigen Bahnsteigen aus erfolgen, die würden dann außer Betrieb genommen werden. Zwischen den Bahnsteigen und der Wagenhalle liegen zwei Gleise, die für die Fortführung der Strecke vorgesehen sind. Im Bereich des S-Bahnhofs müsste eine neue Haltestelle der U-Bahn entstehen. Auch bei einer künftigen Bebauung im Bereich der Fußgängerbrücke würde eine potentielle Verlängerung der U-Bahn berücksichtigt werden. Das ist es dann aber auch und die Verlängerung zum Ostkreuz ist ohnehin fragwürdig. Die Fortführung zum U-Bahnhof Frankfurter Tor ist durch den Neubau des Eingangsgebäudes der S-Bahn auch zusätzlich erschwert worden. Ist also alles mehr als theoretisch. Praktisch wäre eine überdachte Lösung zum Umsteigen von U-Bahn zur S-Bahn ein sinnvolles Ziel.
Fun Fact: Der jetzige U-Bahnhof Warschauer Straße wurde seit seiner Eröffnung im Jahr 1902 (Umbauten 1907, 1928 und 1995) als Provisorium betrachtet. Der richtige Bahnhof sollte schon damals mit der Verlängerung der Strecke über der S-Bahn errichtet werden. Deshalb gab es an der Stralauer Straße den Bahnhof Stralauer Tor, später Osthafen mit sehr dichtem Abstand zum Bahnhof Warschauer Brücke (weil der Abstand zum später neu zu bauenden Bahnhof zu lang gewesen wäre und der Weg zum Osthafen zu weit). Aufgrund starker Kriegszerstörungen, der Tatsache dass sich die Bahnsteige nicht verlängern ließen und dem dichten Abstand zum Endbahnhof wurde der Bahnhof Osthafen 1945 aufgegeben. Bei der jetzigen Situation wird es wohl auch die nächsten Jahrzehnte bleiben, was aus meiner Sicht ok ist. Der Mehrwert einer Netzverknüpfung ist nicht gegeben.
Weder Bahnfahren noch Fliegen ist derzeit wirklich zuverlässig und entspannt. Nach eigener Beobachtung sitzen aber viele Fahrgäste im ICE von Berlin nach FRA mit ordentlich Gepäck. Was EZY und anderen Airlines echt schadet ist die Ansage, man möge bitte mindestens 2 Stunden vor Abflug am BER sein. Das plus die längere Anreise macht zumindest den Bahnzubringer nach FRA schon attraktiv.
Abgesehen von den Gebühren am BER ist auch oft davon die Rede, dass für EZY die Gleichung SXF+TXL=BER so nicht aufgeht. Der BER lässt sich nicht so leicht als Billig-Flughafen betreiben, schon weil das T5 dafür geschlossen bleibt. Was die Konnektivität angeht ist es wohl leider nicht zielführend auf die Lufthansa zu hoffen. Das vorangehend angeführte Beispiel HAM ist für Langstreckenflüge auch für den BER für´s Erste gar nicht so schlecht, wenn es zumindest noch Emirates nach Dubai vom BER gäbe. Die Flugverbindungen zwischen London und Amsterdam mit Berlin sind sehr zahlreich. Mit einmaligem Umsteigen kommt man schon recht weit. Aber ohne direkte Langstreckenverbindungen hat die Region Berlin langfristig und dauerhaft echt große Nachteile.
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Kurzstrecken fokussieren auf einige wenige Flughafenstandorte in Deutschland, die man auch erst einmal erreichen muss. Sie bringen einer deutlichen Zahl an Bürgern nichts, die in Städten fernab wichtiger Flughäfen leben wie z.B. Magdeburg, Chemnitz, Ulm, Kassel etc. und die die genannten Distanzen von 400-500 km überwinden wollen ohne erstmal nach Hannover, Frankfurt, Leipzig oder Stuttgart zu müssen. Die Bahn bringt das unter der Voraussetzung, dass sie an die Drehkreuze angebunden ist. Gut läuft das in Düsseldorf und Frankfurt.
In Frankreich wird die Reduzierung von Kurzstreckenflügen ausgesetzt, wenn es sich um Zubringerflüge zu beiden Drehkreuzen in Paris handelt. Das ist aber ein ganz wesentlicher Anteil am Kurzstreckewnverkehr. Eine Beschränkung auf (inter)kontinentale Verbindungen jenseits der 500 km und Bahn-Zubringer zu den Drehkreuzen wären die Lösung. Auch in MUC wäre das mit Aufwand möglich, am BER bereits jetzt. Zu Ende gedacht hätte die Lufthansa-Gruppe dann Drehkreuze in Brüssel, Wien, Zürich, München, Frankfurt, Düsseldorf und Berlin (möglicherweise bald Rom und Mailand über ITA) mit einer bahnseitigen Verknüpfung als Zubringer.
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Das sind die etwas genaueren Details, die man über die Gebühren wissen muss. Aber Eurowings hat sich bereit erklärt, Personal von Easyjet zu übernehmen und woll auch lukrative Strecken, die EZY ab BER abgeben wird. Eurowings scheint es momentan deutlich besser zu gehen.
Auf https://www.google.de/url?sa=i…_4__d-PcCFQAAAAAdAAAAABAG ist m. E. der aktuelle Stand zu sehen, wonach T3 und T4 in einem gemeinsamen Gebäude direkt ggü. T1 entstehen sollen. Der Entwurf mit zwei einzelnen seitlichen Terminals 3 und 4 ist älter.
Solange die Finanzhilfen der EU nicht getilgt werden ist ein Ausbau nciht möglich, so wurde es vereinbart. Das mit Easyjet und Ranair sind schlechte Nachrichten. Mich würde interessieren, ob das den BER wirklcih besonders betrifft und wenn ja, warum.
Musste deshalb beim letzten Flug von BER T1 an die Decke starren und feststellen, dass das eine ordinäre Decke aus Trapezblechen ist und die Kabel sind darunter offen aufgehangen. Die abgehängte Decke darunter macht erst den angenehmen Raumeindruck (und hat nebenbei auch schalltechnisch positive Effekte). Ehrlich, bei diesem Detail kann es nicht um die Kosten gehen. So eine abgehängte Decke, meinetwegen mit Alu-Lamellen, macht den Kohl nicht fett. Es ist wirklich eine Phase, die hoffentlich bald vorbei ist. Noch ärgerlicher sind weiß gestrichene verputzte Wände oder Sichtbeton im Handbereich von Fluggästen. Schon jetzt kann man bei vielen Pfeilern und Wänden erkennen, dass da Koffer langschrammten oder sich dagegen gelehnt wurde. Aus diesem Grund wurden die früher immer mit Blechen oder Steinplatten verblendet.
BTW: Auch im KadeWe ist der Industriecharme jetzt angekommen (im Bereich der neuen Fahrtreppen). Darauf angesprochen meinte ein Verkäufer: Das ist jetzt wohl Mode. Überzeugt schien er aber auch nicht. Bist also nicht alleine...
Anstatt bescheiden aufzutreten versetzt Spandauer aber dafür seine wirren Gedankenstümmel mit extrem abwertenden Anschuldigungen und Verschwörungsmythen. Wer so auftritt hat keinen Anspruch im Diskurs mit Samthandschuhen angefasst zu werden.
Ich dachte bis eben, ich wäre mit meiner Meinung alleine, danke. User ist bei mir auf Ignorieren gesetzt und mit der Grund, warum ich mich im Forum vermehrt zurückhalte.
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Dann fahren auch größere LKW weiterhin vorwiegend durch nicht anbaufreie Hauptstraßen, nicht gut.
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Die DBAG betreibt eine Eisenbahn, auch für den Nahverkehr. Der wesentliche Teil des Nahverkehrs in Deutschland wird aber nach BOStrab, also im Sinne einer Straßenbahn betrieben. Das sind verschiedene Beteiligte, Interessen und eben Lobbyisten.
Ich kann das Verkehrswende-Gerede nicht mehr hören, es versperrt den Blick auf die ganz realen Probleme, die Du skizziert hast. Viel Ideologie, wenig Substanz.
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Kommt drauf an. Die Deutsche Bahn kann sich wahrlich nicht darüber beschweren, dass sie im Verkehrsministerium nicht beachtet wird, die Lufthansa auch nicht. Anders sieht es beim ÖPNV aus. Niemand hat im Verkehrsministerium so eine schwache Lobby, wie die Nahverkehrsunternehmen. Das liegt natürlich auch an der Vielzahl der Unternehmen. Es liegt aber auch daran, dass sich beim Bund keiner Gedanken darüber macht, wieviel Millionen Menschen täglich mit Bus, Tram, U-Bahn, Stadtbahn in den Städten unterwegs sind (und was das für einen politischen Einfluss haben könnte). Man hat den Eindruck, dass aus deren Sicht Pendler vorwiegend im Regional-Express sitzen. Ich kann das aus eigener Erfahrung leidvoll bestätigen. Es gelingt nicht einmal, den mit dem Bund vor Jahren entwickelten bundesweit einheitlichen Rechtsrahmen im ÖPNV weiter zu entwickeln. Er scheut sich, dafür Verantwortung zu übernehmen und schiebt es auf die Länder und die Verkehrsbetriebe.
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Abriss von Gebäuden, Versiegelung etc. gäbe es nur bei einer oberirdischen Bauweise. Große Teile der A100 verschwänden im Tunnel, was ja die Kosten treibt. Beim genauen Lesen erfährt man, dass der Bund die Planung überarbeiten wird, da sie eh überholt ist. Auch hier lohnt der internationale Vergleich. Es ist bei Weitem nicht so, dass andere europäische Städte in den letzten 10-15 Jahren keine Schnellstraßen mehr errichtet hätten. Nur eben weitgehend unterirdisch, im städtischen Bereich ist heutzutage kaum anderes möglich. Wer das Projekt Södralänken in Stockholm kennt weiß, dass eine unterirdische Verlängerung der A100 vergleichsweise kein Hexenwerk wäre. Der Tunnel der A100 wäre ab Treptower Park ca. 3 km lang. Auf dem 2000 eröffneten Tunnel Britz der A100 wurde ein Park mit Radweg angelegt, wo vorher öde Gewerbeflächen waren. Die Verlängerung der A100 würde jedoch zu großen Teilen bergmännisch unter Gebäuden aufgefahren werden können. Man könnte die Zufahrten auf jeweils eine am Markgrafendamm und am Tunnelende Güterbf. Frankfurter Allee beschränken. Man könnte auch darüber nachdenken, ob bei Reduktion der Anzahl an Anschlussstellen auch jeweils zwei Fahrspuren pro Richtung ausreichen. Der Ausbau der Storkower Straße ist da etwas kritischer zu sehen. Allerdings ist die Trennwirkung durch die Bahntrasse schon heute da, Aufenthaltsqualität für Anwohner geht durch den Ausbau nicht wirklich verloren. In diesem Bereich wäre es eine örtliche Hauptstraße (keine Autobahn mehr), wohl teilweise mit Lärmschutzwänden. Kann aber auch sein, dass die Anwohner dort heute schon lieber eine Lärmschutzwand hätten.
Das alles dient nicht einer überkommenen auto-fixierten Verkehrspolitik, sondern der nüchternen Tatsache, dass sich insbesondere der Wirtschaftsverkehr nicht wegzaubern lässt. Es wird gerne vergessen: Die geplante Verlängerung der A100 diente in Untersuchungen zur Verkehrsumlagerung als Rechtfertigung zum Teilrückbau der Leipziger. Es geht auch nicht um einen perspektivischen Ringschluss, der ist lange Geschichte. Insbesondere die Gewerbegebiete in Lichtenberg-Nordost und Marzahn würden von dieser Verlängerung profitieren.
Jetzt mal unabhängig ob Autobahn oder Hauptstraße gibt es in Berlin seit Jahrzehnten Dauerbrenner als Lücken im übergeordneten Netz der Hauptstraßen: erwähnte A 100, die TVO, die Verbindung Paulsternstraße-Wiesendamm/Freiheit, die Verbindung Michelangelostraße-Weißenseer Weg und auch eine irgendgeartete TVN zwischen Wartenberg/Hohenschönhausen, Pankow und Reinickendorf. Das hat nichts mit Autofixiertheit zu tun. Vier der genannten Beispiele liegen im früheren Ostteil, was kein Zufall ist. Dort besteht immer noch ein Nachholbedarf dahingehend, dass Ring-Radialen-System der Straßen sinnvoll zu ergänzen, um die Radialen etwas zu entlasten. So wie gerade dort auch neue U-Bahn-Strecken sinnvoll wären. Aber das kann man in der Tat nicht miteinander verknüpfen. Autobahn vs. U-Bahn ist genauso falsch wie U-Bahn vs. Straßenbahn.
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Das ist richtig. Ferner gibt/gab es einen Tunnel, der unterhalb der Gleise der U1/U2 eine Ausfädelung des Gleises von Uhlandstraße in Richtung An der Urania ermöglicht. Dieser Tunnel wird aktuell gerade verfüllt, weil sein Zustand nach über 100 Jahren Nichtnutzung (und keiner ordentlichen Bewitterung) so schlecht ist, dass er nicht mehr verwendet werden kann. Den Raum am Wittenbergplatz kann man übrigens an der Tür in der Hintergleiswand erkennen, wenn man auf die U1/U3 in Richtung Westen wartet.
Am U-Bahnhof Kurfürstendamm musste sehr aufwändig die feste Fahrbahn wieder abgerissen werden, weil die Bahnsteighöhe bereits dem Großprofil entsprach, an der Kante wurden Bleche zur Erweiterung angeschraubt. Die barrierefreie Nutzung machte ein Anheben des Gleises erforderlich, damit auf gleicher Höhe in Züge des Kleinprofils zugestiegen werden kann und deshalb liegt jetzt dort das übliche Schottergleis, muss so 2008 gewesen sein.
Aus heutiger Sicht wäre eine Nutzung der Vorleistungen fragwürdig, denn man würde den Umsteigeverkehr einer neuen Linie zusätzlich zu den Ein- und Aussteigern durch die Vorhalle am Wittenbergplatz führen. In ganz frühen Planungen sollte der U-Bahnhof Wittenbergplatz zwei Ebenen erhalten, so wie es ursprünglich mal und viel später am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee in Düsseldorf geplant war (und auch dort anders entstand, die Wehrhahnlinie kreuzt nun das Bauwerk). Die Aufweitung der Tunnel zwischen Wittenbergplatz und Kurfürstendamm wäre sehr aufwändig, auch der Bahnhof Uhlandstraße sollte dann verschoben werden. Deshalb wäre es sicher kostengünstiger einen eigenen neuen Tunnel für eine neue Großprofil-U3 zu errichten. Die Verknüpfung mit den Kleinprofillinien könnte alternativ auch am Magdeburger Platz erreicht werden. Die Erfahrung aus anderen Städten lehrt, dass über 100 Jahre Vorleistungen oft hinsichtlich ihres Zustands und der planerischen Grundlagen nicht sinnvoll zu nutzen sind, z. B. aktuell St. James in Sydney.
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Wenn wir schon dabei sind: Die geplante Tram und die vorhandene U2 haben zwischen Alex und Potsdamer Platz nahezu deckungsgleiche Einzugsbereiche und die Reisegeschwindigkeit der Tram ist trotz Rumkurverei der U2 niedriger als die U-Bahn. Es gibt wahrlich sinnvoilere Tram-Projekte als dieses,
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Insbesondere letztgenannte Studie bestätigt im Ergebnis das, was ich auch schon anderswo vernommen habe. Die tatsächlichen Einsparungen an Energie durch Dämmung sind insgesamt ernüchternd niedrig, Einzelfallbetrachtungen ausgenommen. Und möglicherweise gibt es Studien, die das Gegenteil belegen. Es ist nur so, dass bei der Debatte um CO2-Einsparung für den sehr erheblichen Anteil der Gebäudewärme sehr schnell auf den Automatismus der Gebäudedämmung verfallen wird. Die Konzepte zum CO2-armen bzw. neutralen Erzeugen der Wärme sind m. E. viel wichtiger und da hört man nicht viel, jedenfalls nicht für Mehrfamilienhäuser im urbanen Umfeld.
