Beiträge von Bousset

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    Nochmal zum T5. Entwicklungsstadt.de brichtet, dass im PFB des Flughafens festgehalten wurde, dass jegliche Flughafen-Aktivität im Midfield-Bereich stattzufinden hat. Demnach hätte T5 ohnehin 2030 geschlossen werden müssen. Die Investitionen für eine Wiederinbetriebnahme würden sich nicht auszahlen.

    Alt-Tegel und Borsigwerke sind unterirdisch. Borsigwerke und Holzhauser Straße erhalten im Zuge der Sanierung als letzte des Nordabschnitts der U6 einen Aufzug. Der obere Teil des Damms wird abgetragen und dann wird der Rest mit Zementinjektionen verfestigt. Das Verfahren ähnelt stark dem, dass vor einigen Jahren bei der Sanierung des Damms am U-Bahnhof Ruhleben angewendet wurde. Der Damm wurde in den 1950ern zum Teil aus dem Material des Erdaushubs der Tunnelstrecken errichtet. Nach heutigen Maßstäben wäre dieser Boden ungeeignet und deshalb war der Damm in den letzten Jahrzehnten immer mehr oder weniger ein Problemfall mit kleinen Sanierungsmaßnahmen hier und dort.

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    Eine Bürgermeisterin der Grünen wäre glücklicherweise nicht allein entscheidend, nur zusammen mit Brandenburg und Bund. Der Rest ist wohl leider so wie beschrieben. Hr. Spohr sagte kürzlich in Deutschland wäre kein Platz für ein drittes Drehkreuz. Genauer betrachtet ist das Unsinn, denn die LH-Gruppe betreibt auch in Wien, Zürich und Brüssel Drehkreuze. Das sind natürlich Überbleibsel der nationalen Fluggesellschaften und es hat auch politische Gründe, dass es diese Drehkreuze gibt. Dennoch hört man nicht, dass die LH-Gruppe darunter leidet, dass sie diese vergleichsweise große Zahl an Drehkreuzen hat. ITA Airways fand z. B. gerade dieses Konzept im Falle einer Übernahme interessant.


    Betrachtet man den Einzugsbereich des BER mit Berlin und Neufünfland, dann ist der allein größer als die Schweiz, Österreich oder Belgien. Auch ist Air Berlin nicht daran pleite gegangen, dass sie Langstrecken von Berlin aus bedienten (und das waren nicht nur Rucksack-Touristen). Die Lufthansa, insbesondere Hr. Spohr, will den BER einfach nicht, weil geht auch so und bringt mehr Geld mit weniger Aufwand. Das ist nicht verboten, die vorgeschobene Argumentation nervt aber. Hier kann es nur Bewegung geben, wenn sich personell bei LH und in der Politik etwas verändert, da kann die FBB leider nichts machen. Weil es viele vergessen haben: Als MUC 1992 an den Start ging gab es die gleiche Diskussion bei LH, FRA reicht aus, wozu noch München, etc.. Dann kam der steile Anstieg der Fluggastzahlen und plötzlich waren alle froh, dass MUC als Drehkreuz FRA entlasten konnte. Sollte das jemals wieder eintreffen, dann stehen die Chancen für den BER und die LH nicht schlecht.

    Mir ist der Zusammenhang nicht klar, warum der Bau von Wohnhochhäusern eher das Luxussegment bedienen soll und welche Form von Hochhaus gemeint sein soll, Türme mit mehr als 100 m Höhe?. Nach deutscher Lesart hat ein HH mehr als 5 Stockwerke. Würde man im Blockrand Berlins 8-9 Etagen anstelle von 5 bauen ergebe sich schon eine deutlich höhere Dichte. Bei meinem Besuch in Rennes habe ich festgestellt, dass beim Neubau von Wohnungen aufgrund von Platzmangel recht zwanglos das ein oder andere Hochhaus mit 12 bis 20 Geschossen entsteht ohne dass es sich dabei um Luxuswohnungen handelt.

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    Abgesehen vom Shopping ist Berlin eine Stadt, in der glücklicherweise viel in Restaurants, Bistros etc. gegangen wird. Das Freizeiterlebnis, sich nicht selbst ums Essen kümmern zu müssen. Hier ist auch noch Potential, wie man an der Kantstraße sieht. Auf der Schloßstraße könnte es z. B. noch mehr sein.

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    Guter Hinweis. Allgemein akzeptabel ist eine Zeit von max.1,5 Stunden für die Anreise zum Flughafen, egal ob mit Bahn oder Auto. Bei einem internationalen Drehkreuz kann man den Radius auf 2,5 Stunden erweitern, da ausgleichend dafür mehr direkte Verbindungen entstehen. Das ist mit Hamburg-Frankfurt nie zu schaffen. Der BER wäre maximal nur eine Alternative für Flüge in Richtung Asien. Ähnliche Diskussionen gibt es derzeit auch zum so genannten Zentralflughafen in Polen. Der wird auch nicht dazu führen, dass man aus Danzig oder Breslau erst nach Warschau fährt, um von dort zu fliegen.


    Die Bahn zum Flughafen hat den Vorteil, dass deren Haltepunkte für einen Großteil schnell zu erreichen sind. Fuhlsbüttel hat aber für einen Flughafen eine sehr zentrale Lage, in etwa so wie Tegel früher.

    Ich sehe da eher eine Möglichkeit für eine völlige Transformation der Plattenstruktur, der bestehenden Gebäude und der Beziehungssetzung untereinander.

    Dazu muss es natürlich ein Konzept geben, wie in der Gropiusstadt geschehen. Ehrlich gesagt sehe ich bei diesem Gebiet weniger Planung als z. B. am Springpfuhl, Fennpfuhl oder im Hans-Loch-Viertel. Du hast einerseits diese Dreizeiler aus den 1950ern und dann wieder die P2-Riegel, dazwischen unstrukturierte Brachflächen, abgezäunt als Lagerflächen für irgendwas. Es sieht irgendwie zusammengestückelt aus. Da muss schon was besser gehen.

    Bezieht sich hierauf, ist aber hier besser aufgehoben.

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    Apropos Alex. Schon beim Gebäude am Theodor-Loos-Weg und nun auch beim neuen Hochhaus muss ich immer daran denken, wie derart interessante Hochhäuser die Plattenbau-Öde zwischen Karl-Marx-Allee, Lichtenberger Straße und Holzmarktstraße aufwerten würden. Gerade dort fehlt im Bestand die Abwechselung und damit die Attraktivität.

    Definiere Skyline... Wenn man Marzahn von Ahrensfelde bis Springpfuhl betrachten kann, dann dürfte das länger sein. Ich kenne die Gropiusstadt gut, schätze so Einiges im Bestand und finde auch, dass die Nachverdichtungen architektonisch sehr gut gelungen sind. Ich war kürzlich begeistert von den neuen Wohngebäuden in Rennes und freue mich, dass es auch in Berlin vergleichbar attraktive Hochhäuser gibt.

    Der Standort ist interessant, das Bild basiert aber auf der derzeit existenten Anordnung der Fahrbahnen. Nach der Sanierung und dem Umbau ist die Fläche, wo das Stadion jetzt abgebildet ist, nicht mehr frei. Freie Flächen gäbe es dann weiter südlich und im Bereich der Tribünen.

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    Ja, das war die Gesamt-Rechnung. Das ICC allein war und ist nicht wirtschaftlich zu betreiben aber in Summe hat es durch die Besucher viel Geld in die Kasse der Stadt gespielt und sich mehr als ausgezahlt. Es war wichtig, dass das ICC aufgrund seiner Größe jede Form eines internationalen Kongresses bedienen konnte. Das können kleinere dezentrale Einrichtungen nicht bieten. Das hat nichts mit West-Berlin und Geld ausgeben zu tun. Es war einfach eine Zeit in der man die übergeordnete Entwicklung der (Teil-)Stadt im Blick hatte und Investitionen gesamtheitlich betrachtet hat.

    ... ich möchte nochmals die Planung für die Halenseegrabendeckelung, S-Bahn und Stadtautobahn, auf der Ostseite des ICC thematisieren...

    Ja, eine verpasste Chance. Jetzt steht da erstmal ein Baumarkt (dessen Standort ich aber aus eigener Erfahrung schätze). Nicht zu vergessen: Die Sanierung und der Umbau des Autobahndreiecks, da werden einige Flächen frei. Wenn man das und den Halenseegraben zusammen denkt und die Idee der Konzentration von Dienstleistungen entlang der Ringbahn weiterverfolgt, dann stehen die Chancen nicht schlecht, dass dieser Teil der Stadt im positiven Sinne umgekrempelt wird. Das ICC wird in irgendeiner Form erhalten werden, den Verweis auf das Centre Pompidou finde ich nicht schlecht.


    BTW: Auch der Parkplatz nördlich des ICC neben der Autobahn sowie das Gelände des ZOB sollte mal bebaut werden. Vom ICC sollten 2 Brücken über die Neue Kantstraße vermutlich zu einem Messe-Hotel führen.

    ^^ Nach damaliger Planung wäre dort ein Sackbahnhof mit 2 Seitenbahnsteigen entstanden. Das wäre betrieblich schlecht. Durch die Überlagerung von U1 und U3 ergibt sich heute ein relativ dichter Takt und bereits jetzt ist die dritte Bahnsteigkante zum Abbau von Verspätungen gut geeignet. Wäre der Weg zur S-Bahn überdacht, fände ich das Umsteigen besser (kommt ja vielleicht mit der Überbauung). Durch den etwas längeren Weg werden die Fußgängerströme auch entzerrt. Es hätte nie eine Hochbahn zum Frankfurter Tor geben sollen. Die U-Bahn sollte auf der Freifläche östlich neben der Brücke wieder in der Erde verschwinden. Der U-Bahnhof Frankfurter Tor ist auch für eine unterirdische Kreuzung vorbereitet.


    Überflüssiges Zitat gelöscht.

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    Zuweilen gewinne ich den Eindruck, dass man in Spandau derartigen Projekten gegenüber offener ist als in den Innenstadtbezirken. In den 1990er (war es Teil des Planwerks?) sollte die gesamte Gegend neu geordnet werden und unter anderem Sophienwerder mit Wohnungen bebaut werden. Auch heute noch wirkt es komisch, dass im unmittelbaren Einzugsbereich der U-Bahnhöfe Zitadelle und Haselhorst immer noch Gewerbe ist, das man normalerweise außerhalb der Stadt an Autobahn-Anschlussstellen erwartet.