Mit dem in Betrieb befindlichen Güterbahnhof am S-Bahnhof Greifswalder Straße und dem daneben ansässigen Betonwerk hätte man sogar noch eine perfekte Logistik für die An- und Abfahrt von Baumaterialien per Schiene direkt an der Neubaustrecke.
Besser geht es gar nicht.
Du wirst lachen: Bei beiden Anläufen zur Realisierung der Linie F Alex-Weißensee in der DDR im Jahr 1968 und 1980 wurde genau dies vorgeschlagen.
^ Der Studie nach zu urteilen finden europaweit Wohn-Immobilienkäufe als Kapitalanlage statt, weil derzeit dort die größte Rendite zu holen ist (niedrige Zinsen, Sättigung bei Gewerbeimmobilien). Auch in Berlin ist es für Normalverdiener viel teurer geworden, Eigentum zu erwerben, um es selbst zu nutzen. Das hat eben nicht allein mit der Knappheit des Angebots zu tun, sondern auch mit den Akteuren auf dem Markt und den Preisen, die sie aufrufen. Die Misere betrifft viele Städte, für den Umgang damit sind die einzelnen Städte verantwortlich. Immerhin geht Berlin z. B. rigoros mit Ferienwohnungen um.
In vielen Ländern ist es als Ausländer schwer möglich, Immobilien zu erwerben. Anstelle eines Mietendeckels wäre es sinnvoller auf Bundes- oder Landesebene über vergleichbare Regulierungen nachzudenken. Mit dem Mietendeckel sollten auch die großen Kapitalanleger getroffen werden, unter Inkaufnahme von Kollateralschäden bei Genossenschaften und teilstaatlichen Wohnungsbaugesellschaften. Bin kein Jurist, aber ich denke es geht auch effizienter und rechtssicher.
^^ Das juristische Scheitern des Mietendeckels ist das Eine. Warum ausgerechnet eine linke Regierung nicht den Verkauf von Wohnungen an Investorengruppen thematisiert bleibt mit ein Rätsel. Hier mal eine interessante Studie aus dem Tagesspiegel:
Wie internationale Investments den Wohnungsmarkt umwälzen | Tagesspiegel
Zwei Gedanken noch zur Streckenführung:
1. man kann die U10 über den neu eröffneten U5 Tunnel ja bis zum Hauptbahnhof durchfahren lassen, wodurch der Verkehrswert sogar nochmal höher sein dürfte. Man müsste die Signaltechnik auf die enge Zugfolge anpassen (U5+U10)
2. Man könnte sich ernsthaft überlegen, im Bereich zwischen Alex und Greifswalder Strasse ca. 3 Stationen entfallen zu lassen, da der dortige Verkehr durch die ja parallel verlaufende Tram aufgenommen wird. Somit wäre die Fahrzeit der U-Bahn kürzer, der Bau einfacher und günstiger.
Zu 1: Die Zugsicherungsanlagen dort lassen einen 2-Minuten-Takt zu, ein 4-Minuten-Takt auf beiden Ästen wäre möglich und entspricht dem, was man im Bestandsnetz gerne fahren würde, wenn die Fahrzeuge da wären. Auf den Stammstrecken in München funktioniert das so seit Jahren auf deutlich größerer Länge. Perspektivisch besser wäre ein Ende im Vorratsbauwerk am Potsdamer Platz.
Zu 2: Dazu gibt es Untersuchungen. Zwischen Alex und Weißensee gäbe es dann die Bahnhöfe Am Friedrichshain, Danziger Straße, S Greifswalder Straße, Antonplatz, Buschallee und Gehringstraße.
^ Das ist so pauschal nicht korrekt. Gesetzt den Fall, die S-Bahn-Verlängerung hat einen positiven K/N-Index, dann bleibt die Frage zu klären, ob für den verbleibenden Oberflächenverkehr die für eine Straßenbahn notwendige Zahl an Fahrgästen erreicht wird oder der Bus ausreicht. Die Verkehrsbedürfnisse sind unterschiedlich, aber die Fahrgastströme verändern sich mit dem S-Bahn-Bau trotzdem grundlegend. Die Korridore beider Verkehrsmittel sind zwischen Hakenfelde und Gartenfeld deckungsgleich.
^Im Podcast teilen sie doch ihre Meinung zu Marzahn/Hellersdorf mit, sie sehen Ähnlichkeiten mit der Europa-City. Die Architektur der Europacity wird nicht als schlecht, sondern als kommerziell und wenig inspiriert dargestellt. Hr. Bernau weiß schon vor der Fertigstellung, dass dort kein urbanes Leben stattfindet. Hörenswert ist dann auch sein Beitrag zu Werner Düttmann und insbesondere zur Bebauung am Halleschen Tor, die findet er toll. Das dort keine Urbanität stattfindet liegt seiner Meinung nach an den Parkplätzen. In der mir bekannten Architekturkritik liegt es daran, dass Düttmanns Wünsche der Erdgeschoss-Nutzungen ignoriert wurden. Das sehe ich in der Europa-City nicht so kommen. Jenseits der Architektur ist da aus meiner Sicht im Podcast viel sebstgefälliges Gerede mit üblichen Plattitüden und Schlagworten zu hören.
...dass eine Queerung der des Görlis durch die Tram hinnehmbar wäre.
Meinetwegen auch das, nicht nur die Querung 
Duckundwech
Die Monster aus den 1970er Jahren hatten wenigstens den Mut zur Hässlichkeit. Und waren meistens viel origineller als dieses langweilige Q Eins. Das Ergebnis ist eine langweilige Frechheit!
Erinnert mich an ein Zitat aus dem Buch Eigenwillige Eigenheime von Turit Fröbe. Die wahren Bausünden sind nicht die mit dem Mut zur Hässlichkeit, sondern die gebaute Langeweile. Nach dem Abriss des (durchaus passablen) Eingangsgebäudes des S-Bahnhofs Halensee erzeugte der Henriettenplatz bei mir eine ähnliche Erwartungshaltung, wie das Spreedreieck am Bahnhof Friedrichstraße. Irgendwann müsste dort mal etwas kommen. Was dann in beiden Fällen kam ist ernüchternd.
Es wird keine schnelle Verbindung als Ersatz für das Umsteigen mit der U-Bahn sein, denn der Großteil der Strecke ist straßenbündig trassiert (btw Stichwort Förderfähigkeit und Eigenanteil) und unterliegt damit der StVO, die für die Tram in Frage kommenden Straßenzüge in weiten Teilen derzeit max. 30 km/h vorsieht. Es geht vorrangig um die Erschließung eines dicht besiedelten Bereichs mit einem höherwertigeren Verkehrsmittel als dem Bus. Die Durchquerung des Görli ist lösbar und ein Witz im Vergleich zu den anderen Konflikten dieser Strecke.
Nicht überdachte Fahrtreppen sind natürlich mehr der Witterung und der Verschmutzung ausgesetzt als alle anderen Fahrtreppen und dadurch entstehen höhere Instandhaltungskosten, schon allein der Winterdienst ist eine Sache für sich. Bei besagtem Beispiel aus Spandau wurden die nicht überdachten Fahrsteige nach mehreren Unfällen geschlossen.
Aus städtebaulichen Gründen werden aber nicht alle Eingänge überdacht. Mittlerweile wünscht der Senat wieder mehr überdachte Eingänge von Bahnhöfen. In den 60ern und 70ern gab es ein Programm zur nachträglichen Überdachung von U-Bahnhöfen. Die Eingänge der bis zu dieser Zeit gebauten Bahnhöfe waren nicht überdacht, maximal in angrenzenden Gebäuden untergebracht. Erst ab den frühen 60ern erhielten Eingänge von Neubauten Überdachungen, wo nötig und möglich.
^Ja, richtig. Dort befand sich die Werkstatt der U55. Der Tunnel wurde Ende der 90er so gebaut, dass die Streckengleise nach Turmstraße getrennt von der späteren Kehranlage sind. Die Kehranlage wurde zum Abstellen von vier Zügen im Rohbau errichtet. Zusätzlich werden Züge im Bereich der späteren Streckengleise abgestellt. Die U55 hätte ja bis kurz vor Eröffnung der U5 fahren sollen und somit konnte deren Werkstatt erst nach Ende der Bauarbeiten an der U5 außer Betrieb genommen werden.
^^ Es ist kaum zu beschreiben, wie ätzend die Situation ohne den Waisentunnnel ist. Das Betriebskonzept der U-Bahn geht davon aus, dass eine Betriebswerkstatt für mehrere Linien zuständig ist. Anderswo hat jede Linie ihr Depot (aufgrund des dichten Taktes und/oder fehlender Abstellkapazitäten im Netz), wie in Paris oder Moskau. Die Betriebswerkstatt Britz muss nun alle Gorßprofillinien außer der U5 versorgen. Fällt dort z. B. die Waschstraße aus oder die Maschine zur regelmäßigen Radsatzbearbeitung, muss improvisiert werden.
^ Die Stabilisierung des Tunnels für das Hines-Hochhaus, eigentlich sollte man vom Umbau des Fundamentblocks reden, ist seit Langem in Planung. Es ist eines von mehreren Projekten der PRG der BVG. Das hat mit der Chance auf Realisierung des Hochhauses nichts zu tun. Natürlich muss man darauf vorbereitet sein.
^Das würde auch eine sinvolle Trassierung der Straßenbahn in Richtung Lindenstraße vereinfachen.
^ Verlagerung ist auch deshalb eine Lösung, weil viele Menschen das Auto benötigen. Probleme löst man nicht, in dem man sie anschreit.
So dicht wie die beiden Blöcke von M60 beieinander stehen frage ich mich, warum man sie nicht übereinander angeordnet hat. Unten Büro, oben Wohnen. An der Stelle müsste das doch eigentlich möglich sein, wahrscheinlich wieder eine Frage der Verschattung.
Man hätte damit schon früher anfangen müssen und können, so wird ein Schuh draus. Der größte Teil aller ICE-Verbindungen in Deutschland wird positiv von den Neubaumaßnahmen Fulda-Frankfurt-Mannheim inkl. Tunnel betroffen sein, der Nahverkehr in Frankfurt sowieso. Vor mehr als zwei Jahrzehnten trat Frankfurt 21 zugunsten von Stuttgart 21 zurück. Dabei war Frankfurt 21 immer das wichtigere Projekt hinsichtlich der übergeordneten Netzwirkung. Der spätere Start hat aber den Vorteil, dass der neue Fernbahntunnel nicht, wie damals geplant und in Stuttgart realisiert, den gesamten Bahnverkehr Frankfurts neu ordnet, sondern "nur" den ICE-Verkehr. Damit wird das Projekt überschaubarer und damit realistischer. Jedes einzelne Projekt ist für sich genommen sinnvoll und zusammen umso mehr.
Ja, dass wüsste ich auch gerne. Denn sie passen ja auch in das Raster der geplanten Bebauung und was da hinkommen soll, generiert auch nicht mehr Wohnraum als dieser Bestand.
^^ Der Begriff CBD ist aber sinnbildlich für eine monozentrische Konzentration reiner Büronutzung in vorwiegend amerikanischen Städten, central in diesem Sinne gibt es in Berlin nicht. Na klar, macht man das heute in Europa besser und auch in der Europa-City. Deshalb ist der Begriff CBD für Gebiete mit Büronutzungen in Europa ungefähr genauso sexy wie der Begriff Wohnkomplex für Neubaugebiete mit vorwiegender Wohnnutzung.
mir ist aber weder in London, Barcelona noch in Wien ein solches Ausmaß an aggressiver Stadtgestaltung aufgefallen.
Aggressive Stadtgestaltung, was für ein geiler Euphemismus , herrlich.
Jedoch ist das in Berlin sehr stark abhängig vom Stadtteil. Beschmierte Hausfassaden gibt es nicht überall in Berlin und auch Spielplätze oder andere öffentliche Einrichtungen werden nicht im gesamten Stadtgebiet vandaliert, klingt btw irgendwie auch besser als zerstört. Kreuzberg (nur so als Beispiel) ist Berlin aber Berlin ist nicht Kreuzberg.
