Beiträge von Bousset

Reduzierungen der Streckengeschwindigkeit sind vertretbar am Ende einer gesamten Strecke oder in Ein- bzw. Ausfahrtbereichen von Bahnhöfen. In diesem Fall liegt der Abschnitt mit der Reduzierung der Geschwindigkeit dort, wo bereits die höchsten Streckengeschwindigkeiten gefahren werden sollten. Zudem handelt es sich um einen zentralen Abschnitt der D-Strecke. Es bleibt zu hoffen, dass man die Reduzierung auf einen vertretbaren Wert von 70 km/h hinbekommt. Anderenfalls wird es schwierig, die TAB und den Fördermittelgeber zu überzeugen. Der Bund muss auch schauen, dass nicht sprichwörtlich mit der Kirche ums Dorf gefahren wird, nur damit es günstig (förderfähig) wird und man sich dauerhaft betriebliche Nachteile einhandelt. Für BUND und Co. wäre es an der Zeit, das Verbandsklagerecht zu überdenken. Die Partei, die derartige Initiativen und Gruppierungen immer unterstützt hat ist aber (noch) Teil der Bundesregierung. Auch eine Sache, warum hierzulande alles ewig dauert.

Wüsste nicht, dass Kurven bei einer U-Bahn-Neubaustrecke bekanntlich langsam zu befahren sind. Der Fördermittelgeber gibt Geld nur für Projekte aus, bei denen die im jeweiligen Verkehrssystem üblichen Streckengeschwindigkeiten zum Tragen kommen, heißt hier 80 km/h. Wenn man davon abweichen will, muss man gute Gründe haben. Der Zeichnung nach zu urteilen, sind das übliche Radien von U-Bahnen. Dass die Trasse insgesamt einen Umweg ggü. der direkten Führung macht ist offensichtlich. Genau das wird aber im Variantenvergleich gegeneinander aufgewogen. Vermutlich wird Verkehr von der A-Strecke abgezogen, was aufgrund deren Auslastung aber eher zu begrüßen ist.

Scheint das wirklich so? Ich verfolge auch die Statistik und meines Wissens war der Abstand zu MUC auch schon mal größer. Irgendwas zwischen 50 und 60% der Werte von MUC am BER ist Standard und für mich auch kein entscheidendes Kriterium für den Erfolg des BER. Die Top 10 der Passagierzahlen deutscher Flughäfen sind erstaunlich konsistent. Einzig Dortmund ist nach Corona überraschender Aufsteiger.

Die positive Entwicklung wird dazu führen müssen, dass irgendwann die Kapazität der Gepäckausgabe erweitert werden muss. Das war der einzige Flaschenhals in der Kapazität, der mehr oder minder von allen Beteiligten als existent anerkannt wurde. Solange die Auflagen der EU bestehen, muss aus dem Vohandenen alles rausgeholt werden, was möglich ist. Leider dürfen nicht mal Gelder in die Planung einer Erweiterung der Gepäckausgabe fließen, wobei zwischen Planung und Einweihung erfahrungsgemäß viele Jahre vergehen werden. Interessant ist der Hinweis, dass auch Athen deutlich über Kapazität läuft. Wenn das möglicherweise ein internationaler Trend wird, werden sich beim ein oder anderen nationalen oder internationalen Erweiterungsprojekt Fragen nach der Sinnhaftigkeit stellen.

Der Abzweig in Richtung Westhafen kann durch eine von Westend verlängerte S46 bedient werden, wenn der "richtige" S-Bahnhof Hauptbahnhof fertig ist. Allerdings ist aufgrund der dichten Belegung des Nordrings mittlerweile klar, dass der S-Bahnhof Westhafen für den Abzweig einen weiteren Bahnsteig erhalten wird. Dieser wird nördlich des jetzigen Bahnsteigs liegen, wo derzeit auf Bahngelände ein paar Lauben stehen.

Auch für die S-Bahn nach Gartenfeld wird am S-Bahnhof Jungfernheide ein weiterer Bahnsteig errichtet. Durch den 5-Minuten-Takt auf dem Ring ergibt es sich, dass ein stabiler Betrieb sonst nicht möglich ist. Kann man täglich gut auf dem S-Bahnhof Neukölln sehen, wo trotz Abzweig nur ein Bahnsteig zur Verfügung steht.

Die Linie S15 steht zunächst nur für einen kurzen Abzweig der S1. Wenn der komplette Nord-Süd-Tunnel fertig ist, wird die S15 im Süden wieder auf die S1 Richtung Zehlendorf treffen. Damit sind die Laufwege von S1 und S15 nahezu identisch, außer dem Abschnitt in der Mitte. Interessant wird die Eröffnung der S-Bahn nach Gartenfeld. Sie wird mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit durch den Tunnel nach Süden führen und zusätzlich zu den vorhandenen Linien einen der Äste nach Lichtenrade oder Lichterfelde bedienen. Da es sich um eine weitgehend eigenständige Linie handelt, müsste sie die Bezeichnung S6 erhalten. Die gab es früher mal an anderer Stelle, ist lange her.

^^

Möglicherweise nur Spritzasbest. Wobei das Thema PCB in Fugen ähnliche Probleme verursacht. Keine Ahnung, wie da die Rechtslage in der DDR war.

^

Dennoch bleibt der BER konsequent der drittgrößte Flughafen Deutschlands nach Nutzerzahlen. Der prozentuale Vergleich mit den alten Werten hinkt, weil vor Corona zwei Standorte (TXL und SXF) vorhanden waren.

Das Asbest-Verbot trat in der DDR 1969 in Kraft, prominente Ausnahme war der PdR.

^

Es ist die ehemalige Oberpostdirektion zwischen Dernburgstraße und Herbartstraße.

Historisch interessant ist, dass das Tempelhofer Feld zunächst als Messestandort favorisiert wurde, bevor in den 1920ern/30ern die Messe am heutigen Standort entstand. BTW böte der Umbau des AD Funkturm ja auch die Chance, zusätzliche Flächen für die Messe zu generieren.

Es ist nicht nur legitim, diese Forderungen zu stellen. Es ist auch notwendig. Andersherum ist es legitim, dass LH die Entscheidung traf, nur FRA und MUC als Hubs zu betreiben. Wer leidensfähig ist, kann sich ja die unsägliche Diskussion im Forum von Airliners dazu reinziehen.

Ein lokales Drehkreuz für Ostdeutschland und Westpolen kann und wird der BER werden. Mailand und Barcelona sind zum Beispiel große Flughäfen ohne Hub eines Carriers zu sein. Die Debatte ist sehr aktuell vor dem Hintergrund vermeintlicher oder tatsächlicher Benachteiligung des Ostens. Schaut man sich die Einwohnerzahlen und Wirtschaftsdaten an, dann ist Berlin für die fünf neuen Länder in etwa dass, was München für Bayern ist. Dann kommen die regionalen Zentren wie Leipzig und Dresden. Es mag zutreffend sein, dass die Parteien auf die alten Bundesländer fokussiert sind, die neuen Länder machen es ihnen aber oft einfach, wenn sie sich untereinander nicht einig sind.

Die Fahrt von Leipzig nach Frankfurt wird auf Dauer wesentlich länger sein, als nach Berlin, selbst wenn alle Ausbauprojekte realisiert würden. Bis dato bot die LH aber gute und günstige Verbindungen von LEJ nach FRA an, die, Umweltgedanke hin oder her, einfach attraktiver sind für Vielflieger. Die Verbesserung der Bahnanbindung des BER im ICE-Netz ist notwendig, bin mir aber nicht sicher, ob sie zum Gamechanger würde.

^

Ich meine auch, dass alle wichtigen Flughäfen in GB ex-BER jetzt angeflogen werden. Über Lyon freue ich mich, da es nicht nur eine touristisch wichtige Destination ist. Biarritz fehlt noch als früher vorhandene Touri-Destination. Gespannt bin ich, ob Bilbao irgendwann wieder angeflogen wird. Ansonsten ist auch Spanien gut abgedeckt.

Zitat von temp

Bei Stadtbahn und Gesundbrunnen verschlechtert sich die Anbindung ein bisschen.

Über die Stadtbahn fährt dann noch die S9 direkt zum Flughafen.

Die Erreichbarkeit des BER mit Öffis wird sich im Südwesten, also Steglitz-Zehlendorf-Tempelhof durch die Dresdener Bahn nicht verbessern. Wenn man sich die Planungen der DBAG anschaut, habe ich meine Zweifel, dass die Absicht zur Errichtung eines weiteren Halts an der Buckower Ch. ernst gemeint ist. Es steht kaum Platz zur Verfügung und verglichen mit dem Bahnhof Falkensee der Hamburger Bahn scheint es aus Platzgründen nicht möglich zwei weitere Gleise für durchfahrende Fernzüge anzulegen. Zusammen mit RE und FEX würden ca. 6 Züge pro Stunde in Buckower Chaussee halten und 2 Fernzüge pro Stunde (langfristig) daran vorbeifahren. Aufgrund der Überlastung der Hamburger Bahn ist es fraglich, ob sich die DBAG das an der Dresdener Bahn antun möchte. Gut möglich, dass der Halt aus Gründen mangelnder Kapazität dann nicht errichtet werden kann.

Der BER gehörte m. W. zu den ersten Flughäfen, bei denen man den fast-track bei der Sicherheitskontrolle buchen konnte. Haben wir bei allen vier Flügen dort gebucht, nicht gebraucht und waren in max. 30 Minuten durch, sowohl T1 als auch T2.

Es gibt aktuell keinen mir bekannten in den Medien zu lesenden Anlass, den Zeitplan der Dresdener Bahn in Frage zu stellen. Bei meinem letzten Flug in diesem April hatte ich weder eine Empfehlung 2,5 Stunden vorher da zu sein, war auch nicht nötig. Ebenso wurde ich auch nicht mehrfach von illegalen Taxifahrern angesprochen. Aus persönlichen Erfahrungen werden noch lange keine Fakten.

Der Deutschland-Takt sieht bis jetzt vor, dass Fernbahnen aus Hannover/Braunschweig langfristig in Hbf. tief enden, dann könnten einzelne Züge über die Dresdener Bahn auch zum BER weiterfahren. Allerdings wird es dann aus Kapazitätsgründen schwierig mit einem Halt des FEX an der Buckower Chaussee. Das Vorhaben zum Neubau eines ICE-Instandhaltungsstützpunkts in Großbeeren könnte in diesem Zusammenhang interessant sein, da man mit einem kleinem Umweg zum Depot Passagiere zum BER mitnehmen kann.

Ich weiß nicht, wie die Zeichnung aus den Medien zu werten ist. Nicht nur der Bahnhof Biesdorfer Kreuz fehlt. Die Strecke soll nach Grünau führen, es gäbe aber keine Umsteigemöglichkeit zur Flughafen-S-Bahn. Das kann ja nicht wirklich gewollt sein. Die DDR-Planung enthielt am Grünauer Kreuz keinen Bahnhof, sondern Abzweige nach Adlershof, Schönefeld und Grünau, wovon nun wohl nur der Abzweig nach Grünau übrigbleiben soll.

Die alte Planung enthielt auch einen Bahnhof Wuhlheide direkt neben dem heutigen S-Bahnhof. Ob das heute noch so ginge, wage ich zu bewzeifeln. Am S-Bf. Springpfuhl wurde östlich Platz für die Einbindung der S-Bahn freigehalten, einschließlich eines weiteren Bahnsteigs.

Edit: Ergänzung DDR-Planung

Das war der Bauskandal der Avalon GmbH von Sigrid Kressmann-Zschach: https://de.wikipedia.org/wiki/Sigrid_Kressmann-Zschach

Der Kreisel wurde privat gebaut und nach finanziellem Scheitern vom Land Berlin übernommen, was der Skandal war. Und die Gegend ist übrigens sehr lebhaft und ständig im Wandel. Das Schicksal des Kreisels hat die Ecke gut überstanden. Bis Anfang der 2000er saß im Kreisel das Bezirksamt Steglitz mit vielen öffentlich gut erreichbaren Einrichtungen. Das wäre auch heute noch eine gute Nutzung.

Die graue Fläche am linken Bildrand zeigt übrigens ein geplantes Hochhaus, dass die Trasse der S21 überbrücken soll.

Das bestätigt wiederum, dass andere Fluggesellschaften auch ihre Hubs in Europa füllen müssen und diese Konkurrenz ist grundsätzlich immer gut für den BER. Andersrum bedeutet dies, dass am Ende einer potentiellen Langstrecke ex BER auch ein großes Drehkreuz sein muss. Was die SAS mit Kopenhagen macht könnte am anderen Ende des Teiches auch in Atlanta oder Chicago passieren (Sammeln von Passagieren). Umsteigen müsste man ex BER in der Mehrzahl der Fälle so oder so.

^

Bei den Ausbildungszentren wird es in Zukunft auch um die Schaffung von Wohnheimplätzen für Azubis gehen müssen. Bereits jetzt ist es für Jugendliche aus strukturschwachen Regionen eine gute Option in Berlin eine Ausbildung zu machen, wenn es daheim an Plätzen mangelt. Der mangelnde Wohnraum ist da ein großes Hindernis.

^^

Hier wurde weiter oben sehr wohl behauptet, dass der ZOB in ein komplett neues Bürocluster hätte integriert werden können, so wie es Anfang der 90er geplant war. Dazu kam es nicht und es ist sehr lange her, aber die Erweiterung und Modernisierung des ZOB blieb eine bis dato nicht gelöste Aufgabe. Und nur darum ging es.

Der Standort des ZOB resultiert noch aus dem alten West-Berlin, als man vom Stuttgarter Platz auf ein ausreichend großes Areal am Ende der AVUS umziehen konnte. Von dort fuhren die Busse direkt auf die Transitstrecken. Aus heutiger Sicht ist der Standort eines ZOB in der Nähe eines Fernbahnhofs besser, da man dort Synergieeffekte mit der Bahn erzielen kann. Vermutlich hätte man das schon am Beginn des Pilzkonzepts mitdenken müssen. Es gab Untersuchungen für alternative Standorte des ZOB in Berlin (Südkreuz, Ostbahnhof, BER) zeitgleich mit dem Aufstieg von Flixbus. Aber zu dieser Zeit waren die Flächen im Bahnhofsumfeld von Südkreuz, Ostbahnhof und Hbf. vergeben. Es müsste auch ein Standort sein, von dem man die Autobahn schnell erreicht, damit sich die Belastung aus dem Busverkehr in Grenzen hält. Ich wüsste nicht, wo man heute ohne Riesenaufwand eine Fläche für einen zusätzlichen oder alleinigen ZOB in der Nähe eines Fernbahnhofs schaffen könnte. Der BER bräuchte einen adäquaten ZOB für sich allein und ist kein Alternativ-Standort für den ZOB Berlins (nur angemwerkt, weil auch das Mal ernsthaft in Erwägung gezogen wurde).