Beiträge von hedges

    ^ es scheint aber schon jetzt durch, dass die Prager Straße und Ostplatz in diesem Bereich dringend eine Neuinterpretation brauchen. Es wirkt gerade wie eine doch sehr banale Straßenkreuzung mit Stadtautobahn ähnlicher Struktur und Schottergleisen. Das hat überhaupt keine Aufenthaltsqualität, was dem Ostplatz mit den vielen Neubauten und den Top-Sanierungen aber wirklich gut tun würde.

    ^ bei dem etwas belgisch anmutenden Carré sieht man ganz gut, wie man Gebiete in der Kernstadt wieder verdichten kann. In den noch vorhandenen Blockrändern die Gebäudehöhen aus der vorletzten Jahrhundertwende (in etwa) aufnehmen und die Raumkanten von damals wieder füllen. Mit - in einem größeren Kontext - der Einbindung von Brüchen von WKII/DDR für öffentliche Bereiche/Grünanlagen. Ein Stück weit Neuinterpretation der Jahrhundertwende-Quartiere. Was, meine Erachtens, der Schlüssel zur positiv veränderten Stadt für die nächsten einhundert Jahre sein kann. Vor allem in noch perforierten aber stetig wachsenden Städten wie Leipzig.

    ^ da hast du natürlich nicht unrecht. So mal Schkeuditz und Grünheide zur suburbanen Struktur von Leipzig bzw. Berlin gehören und Großenhain im Raum Dresden liegt. Ursprünglich ging es mir aber darum, dass der Freistaat schon noch bessere Flächen bzw. Standorte für solche Neuansiedlungen hat. Es muss nicht zwangsläufig immer der Raum Dresden bei den Halbleitern sein. Vor allem wenn die Abnehmerstruktur und Infrastruktur dann dichter liegen. Das war mein Punkt.



    Ja was denn nun? Ist Dresden der "größte Fachkräftepool in Europa" oder holt man sich Konkurrenz mit Neuansiedlungen im Halbleiterbereich außerhalb des Raums Dresden? Auch noch einmal zu Erinnerung, sind das in Sachsen zwischen den drei Großstädten keine großen Entfernungen. Da wird ja heute schon gependelt und nicht jede Arbeitnehmer*in im Halbleiterbereich wohnt in Dresden und Umgebung. Das wurde ja selbst von Hilbert zur jetzigen Werkserweiterung so formuliert.


    Und wenn die Chefin von 'Intel' Deutschland meint, dass Dreieck (WOB/BE/LE) von Abnehmerstruktur und Infrastruktur war ein wichtiger Punkt für Magdeburg war, dann kann man es sicher so annehmen. Auch ist der Punkt einer etwaigen Konkurrenz für Dresden als Meinung in der Staatskanzlei (lt. Artikel), ziemlich großer Blödsinn. Man hätte es gerne im Freistaat gehabt und ist mit einem Standort bei Leipzig ins Rennen gegangen. Das wurde von Dulig auch so bestätigt. Auch wenn das auf der lokalen Ebene in Dresden keine Begeisterung hervorruft.


    Warum du nun glaubst, ein in das Halbleiternetzwerk Sachsen eingebundenes Werk im Raum Leipzig könnte weder eine gezielt für diesen Wirtschaftszweig ausgebildete Arbeitnehmerstruktur außerhalb Sachsens und Deutschlands generieren bzw. bilden (die Region Leipzig und derer Arbeitsmarkt wächst ja vorwiegend durch Zuwanderung) noch das es generell ein guter Standort wäre, erschließt sich mir nicht. Aber gut, ich muss hier keinen Bock reiten und etliche Runden drehen. Da es mit 'Intel' bei Leipzig nichts geworden ist und 'TSMC' vielleicht ein wesentlich kleineres Gelände bei Dresden ausreicht.

    ^ Das ist nicht der richtige Ansatz. Denn Großenhain profitiert ja direkt sowie indirekt von einem wirtschaftlich starken Dresden. Genau so wie zB Delitzsch oder Zwenkau von Leipzig profitieren.


    Aber ich frage mich halt, wie Großenhain als Produktionsstandort mit einem Massenprodukt ohne ausgebaute Infrastruktur für den Pendel- wie Industrie-Verkehr wirklich davon profitiert.



    ^ Entscheidender Faktor, auch für Magdeburg, war meines Wissens nach nicht die überregionale Lage in irgendwelchen Dreiecken (solange ein Autobahn-Anschluss in der Nähe ist). Entscheidender Faktor war die Flächenverfügbarkeit. [...]

    Das wurde seitens 'Intel' aber genau so bekannt gegeben. Die Nähe zu WOB (VW), Berlin (Tesla) und Leipzig (BMW/Porsche/Flughafen) sowie die Verfügbarkeit von Arbeitnehmer*innen. In Magdeburg wurde dann das Gebiet angeboten, was man damals für BMW (bekanntlich in Leipzig gelandet) bereitgestellt hatte.


    [...] 1,5 km² in Großenhain finde ich jetzt schon mal gar nicht so schlecht, insofern stellt sich die Frage, wie viel Flächen demgegenüber im Leipziger Raum verfügbar ist? Hat hier jemand eine Größenordnung?

    Also auf Leipziger Stadtgebiet ist auch kaum noch was größeres möglich. Im östlichen Flughafenbereich sind rund 40 Hektar sowie zwischen Delitzsch und A9 rund 500 Hektar auf sächsischer Seite in Planung. In der gleichen Gegend, auf anhalter Seite, rund 200 Hektar offen. Zwischen Halle und Leipzig, im Westen des Flughafens, noch einmal rund 200 Hektar Fläche. Seehausen II nach der Ansiedlung von Beiersdorf noch rund 15 Hektar frei.

    Ich weiss nicht, was sonst noch südlich und westlich des Flughafens angeboten wird. Der Südraum von Leipzig ja bisher kaum re-industrialisiert sondern eher Freizeit und Natur. Keine Ahnung ob dort überhaupt große Industrie- und Gewerbeflächen in Planung sind.

    ^ naja - der Freistaat war ja fast sicher, dass man 'Intel' bei Leipzig ansiedeln wird. Da hier auch Flächen zur Verfügung stehen. Was im Raum Dresden kaum noch möglich ist. Deswegen war bei TSMC auch erstmal wieder der Raum Leipzig im Gespräch. Nördlich von Leipzig wurden dementsprechend auch Flächen umgewidmet. Dass Intel in Richtung Magdeburg ging, hatte vor allem mit VW und dem Dreieck - WOB, Berlin, Leipzig - zu tun.


    Da es bei TSMC wohl auch um Halbleiter für den Automobilbau gehen würde, wäre eine Ansiedlung nördlich von Leipzig sinnvoll. Deswegen hoffe ich, dass man beim Freistaat mit den für 'Intel' vorgesehen Flächen bei Leipzig ins Rennen geht und nicht etwa mit Großenhain.


    Es muss ja nach den aktuellen guten Nachrichten für Dresden nicht wieder gleich die nächste Ansiedlung im Halbleiter-Bereich dort hin ;-).

    Lt T-Online dürfte sogar der Hauptteil der Fans von außerhalb kommen!?

    Zitat: "Verschärft wird die Lage durch eine Eigenart des Erfolgsvereins: Während viele Leipziger Fußballfans lieber zu den Traditionsvereinen Lokomotive und Chemie Leipzig halten, strömen die Fangruppen von RB Leipzig zum großen Teil aus dem sächsischen Umland in die Stadt."

    Quelle: https://www.t-online.de/region…omaten-parken-falsch.html [...]

    Also RB zieht natürlich aus dem direkten Umland und den umliegenden Landkreisen. Und bei Spielen gegen große Gegner kommen Leute von weiter her um mal zu schauen. Aber das der "Hauptteil" von ausserhalb kommt ist dann klassischer Quatsch. Zum Vergleich: zu den "Traditionsvereinen" der Stadt gehen im Durchschnitt jeweils rund 4.000 Zuschauer. Es wäre auch keine "Eigenart" da es bei den großen Vereinen nicht anders ist, als dass größere Gruppen aus weiter entfernten Teilen kommt.

    Dann ist das Angebot wohl nicht gut genug. Und ja, für den Sonderfall einer Großveranstaltung oder ähnlichem sollte man natürlich abweichende Konzepte haben. Wo ist der P&R für RB-Spiele, wie viel Plätze sind dort, wie ist die Auslastung bei Spielen und wie lange dauert es von dort zur Arena?

    Die Zahlen an verfügbaren Stellplätzen in den P&R Bereichen liegt bei rund 4.500. Dazu kommen P&R Plätze in Vorstädten an S-Bahn Stationen. Die P&R auf Stadtgebiet verteilen sich in den Himmelsrichtungen an Tram- und S-Bahn Stationen. Im Durchschnitt sollten die Angebote bei einem 10min Takt und rund 20 min Fahrzeit zum Ziel liegen.

    Dazu kommen ja sehr viele Stellplätze in den Parkhäusern der Innenstadt zu mitunter guten Tarifen. Bei Fahrgemeinschaften (eigene Beobachtung) sind die Tarife ein Witz. Auch hier sind rund 15min Fußweg zum Stadion, Arena, Festwiese einzuplanen. Dazwischen liegen viele Drink- und Foodspots. Also etliche Amenities.


    Dazu muss man sehen, dass rund 2/3 an Zuschauern aus der Stadt selbst kommt und gegengerechnet werden können. Bei Veranstaltungen und Konzerten ist der Anteil an Anreisenden größer und reicht teilweise bis Berlin und Nürnberg.


    In der gegenwärtigen Situation ist die Auslastung der P&R im einstelligen bis niedrigen zweistelligen Prozentbereich. An Spieltagen und zu Veranstaltungen gehen rund 300 bis 350 Anzeigen alleine von der Stadt raus. Privatanzeigen nicht eingerechnet. Gegen diese Situation agieren mittlerweile etliche zivilgesellschaftliche Akteure. Auch RB selbst sowie der Fanverband selbst ist sehr lautstark. Anwohner*innen verlieren mitunter die Nerven, da es tatsächlich katastrophal zugeht.

    [...]
    Verkehrsexperten sagen, P&R ist schlecht, weil dann das Auto auf dem Weg vom ländlichen Raum in Konkurrenz zu bestehenden oder zu schaffenden ÖPNV-Angeboten tritt. Die Mehrheit der Verkehrsexperten sieht P&R daher kritisch, stattdessen sollte der ÖPNV an der Quelle ausgebaut werden. Auch funktioniert P&R nur einseitig. Wer in der Stadt wohnt, der kann P&R nicht nach auswärts nutzen und dort wurde dann vielleicht auch der ÖPNV durch P&R schon vernichtet. Also: P&R ist schlecht.

    Bezogen auf den normalen werktäglichen Pendlerstrom ist das absolut richtig. Damit würde man nur die Pendler mit dem MIV an den Stadtrand holen um dann ggfs. ein Umsteigeverhalten zu fördern. Was ja so erstmal gar nicht automatisch stattfindet. Da sich durch eine fehlende starke sub-urbane Struktur das Pendlerverhalten in Leipzig zwischen Binnenpendler und Ein- und Auspendler noch ungefähr die Waage hält, ist auch keine Priorität für ein geändertes Pendlerverhalten auszumachen. Eher ein Mix aus der Verbesserung für das Binnpendeln mit ÖPNV und Rad sowie ein generelle Sanktionen für den MIV durch Anwohnerparkzonen, hohe Bußgelder und Verkehrskontrollen. Inklusive einem attraktiven Angebot für Einpendler durch die S-Bahn.


    Was aber für Veranstaltungen/Freizeit so nicht unbedingt stimmt. Hier kann man ein wirklich unkontrolliertes Verhalten beim MIV sehen. Nicht nur werden P&R kaum bis gar nicht genutzt, sondern die Stadt regelrecht mit dem MIV erstickt. Was dann auch den ÖPNV teilweise zu großen Teilen zum Erliegen bringt. Von der Dreistigkeit zugeparkter Parkwiesen und Parkwege sowie Fußgängerzonen ganz zu schweigen. Hier müsst das Einpendeln zu großen Teilen sanktioniert werden.

    Das "Ringkonzept" orientiert sich allerdings an der Stadt- bzw. der baulichen Struktur! Es gibt eben ein Stadtzentrum, welches ringförmig umfahren wird. Auch vom ÖPNV. Das hat Dresden eben nicht, weshalb Straßen- und Straßenbahnlinien ganz anders verteilt sind.


    ÖPNV- Knotenpunkte sollten so aufgebaut sein dass sie sinnvoll nutzbar sind. Bei kreuzungsförmigen Knotenpunkten habe ich z. Bsp. viel weitere Umsteigewege.

    So mal sich am Ring, mit dem Hauptbahnhof, die wichtigste Infrastrukturverlinkung der Stadt befindet. Ich kann mir das permanente Beschweren über unzureichende Linienführungen ex dem Hauptbahnhof sehr gut vorstellen. Dementsprechend laufen fast alle Linien über den Hauptbahnhof was sich sehr bewehrt. Außerdem fördert die Ringstraße um die Innenstadt auch die Organisation der Radiallinien nach außen.

    Demzufolge finde ich, dass durch die unterschiedliche Stadtstruktur und Topographie die Systeme in Leipzig und Dresden nicht so wirklich als Vergleich passen BW8

    [...]

    P.S. P&R funktioniert nicht. In Dresden ist gerade für ca. 1% aller Berufs-Einpendler ein P&R-Parkplatz verfügbar (ohne Freizeit-Einpendler). Ich denke in Leipzig dürfte es ähnlich sein. P&R würde man an Endhaltestellen von StraBa errichten, d.h. das ist No-Mans-Land, sondern wertvoller Stadtraum. Es bräuchte alleine für den Berufsverkehr 100 Mega-Parkhäuser je 1.000 Parkplätze an StraBa-Endhaltestellen (in Dresden, in Leipzig - sicherlich ähnlich). Das sind massive Flächen gebündelt an wenigen Standorten. Die Zufahrtsstraßen zu den P&R-Plätzen wären extrem überfüllt. Bahnen müssten dort im Minuten-Takt abfahren usw. - alles schon mal durchgerechnet. P&R ist eine extreme Nischenlösung und Verkehrsexperten sehen P&R als negativ für den ÖPNV an sich an. Das Konzept kann ein Nischenangebot wie auch eScooter sein, aber keinesfalls hat es verkehrliche Relevanz. Wir reden hier von vielleicht 0,1% der Fahrten. Über die riesige Fläche einer Stadt wie Leipzig oder Dresden ist genug Parkraum vorhanden, dass sich die Einpendler verteilen (sind am Ende ja trotzdem nur ein Bruchteil der Autos in der Stadt; oft haben auch Arbeitgeber direkt private Parkflächen). Aber geballt an 10-20 Stellen im Stadtraum wären das extreme Massen-Parkhaus-Ansammlungen, kaum vorstellbar (sicherlich mindestens 150.000 notwendige Parkplätze, wenn man alle Einpendler Beruf+Freizeit auf nahezu 100% P&R bringen will). [...]

    Ich verstehe die Rechnung nicht ganz.


    P&R existiert in Leipzig auf bestehenden Parkflächen und Parkhäusern (zB Neue- und Alte Messe). Und das nicht nur Tram-Endhaltestellen sondern an S-Bahnstationen und mitunter im Kernbereich der Stadt (zB PH Zoo).


    Und natürlich verteilen sich die Berufspendler nicht über die Stadt denn es gibt größere Zentrierungen von Arbeitsplätzen und Veranstaltungszentren (hier wird ja auch gearbeitet wenn Sportveranstaltungen oder Konzerte stattfinden). Genau deswegen werden die Innenstadtnahen Viertel tagsüber zugeparkt oder es herrscht während Sportveranstaltungen und Konzerten in der westlichen Innenstadt absolutes Verkehrschaos.


    P&R macht sehr viel Sinn. Aber es wird einfach kaum genutzt.

    ^^ also das Jahrtausendfeld bleibt weiterhin städtebaulich miserabel. Eine Brachfläche ohne wirkliche Funktion. Was auch der neue Blockrand durch die fehlende Positionierung zur Freifläche/Park nicht besser macht. So wirkt es trotz des sich schließenden Blockrands wie eine Kriegslücke.


    Ich kann mich nicht mehr erinnern was die Stadt da nun eigentlich wollte. Einen Schulcampus oder Freifläche? Ich könnte mir eine ausgewogene Platzgestaltung mit offener Fläche (Märkte, Kioskanlagen, Freilichtkino-Theater), Freizeitanlagen (Skate-Rampen, Basketballplatz, etc.) sowie notwendigen Grünteil (Verschattung und offene Böden) als die zentrale Platzfläche im "Leipziger Westen" sehr gut vorstellen.


    Keine Ahnung worauf man im Rathaus wartet bzw. was soll das gerade darstellen.

    ^ die Bebauung zum Hahnenkamm ist schon recht flach geraten. Das hatte ich so nicht in Erinnerung. Es macht wohl auch im Kontext mit dem 'Bayerischen Hof' sowie der schmalen Straße bzw. Gasse schon Sinn. Insgesamt wird die komplette Neubebauung aber eine geringere Höhe haben als die Umgebung. Da braucht es schon einen gelungenen Übergang zur Luxenburgstraße.

    In Chemnitz und Karlsruhe funktioniert das aber scheinbar recht gut. Deswegen war es seinerzeit logischerweise eine zu prüfende Alternative zum Citytunnel, da somit die immensen Kosten des Tunnelbaus hätten verhindert werden können.

    Also ich finde den Vergleich nicht passend. Weder Karlsruhe noch Chemnitz haben eine große sub-urbane Struktur und sind wesentlich kleiner, als dass die Stadtbahn mit Umland-Anbindung in Leipzig einen Vorteil bringen würde. Falls ich mit Tram-Zügen aus der Innenstadt rund 80 min zB nach Borna oder Halle brauche, macht es keinerlei Sinn. Da schon alleine im Stadtgebiet Leipzig alle HPs mitgenommen werden müssten. Die stärkste Strecke nach Halle müsste dort auch wieder in das Tram-Netz eingebunden werden. Und da sind wir noch nicht einmal bei den Details.

    Zum anderen finde ich den Aspekt das Tramnetz in der Kernstadt weiter zu verdichten gar nicht mal so positiv. Dass der MIV sehr stark ausgedünnt werden muss, ist unbestritten. Aber der öffentliche Raum wird durch separate Gleisanlagen in dicht bebauten Vierteln nicht besser. Und die Gleisanlagen wie zB am Waldplatz oder Goerdelerring sind tote Flächen. Genau so störend sind die Gleise und der Tramverkehr auf dem Augustusplatz. Aber Trams sind die bisherige beste Lösung bei den Öffis im Stadtgebiet Leipzig.

    In einer noch einmal erheblich größeren und vor allem dichter bebauten Stadt Leipzig am Ende diesen Jahrhunderts, könnte mich mir tatsächlich ein U-Bahnnetz vorstellen. Weil die Verwirklichung, Technik und Infrastruktur wesentlich Kostenärmer sind. Während Straßenzüge für die notwendige Verschattung durch Bäume und für klimaneutralen Verkehr frei bleiben.

    ^ das macht natürlich Hoffnung auf eine zügige Umgestaltung des Areals. Im Artikel werden auch immer noch die beiden möglichen Hochhäuser in Richtung Kurt-Eisner-Straße genannt.


    Für mich wäre aber auch immer noch interessant, wann man endlich mit der Parkgestaltung anfängt. Die Baugebiete sind definiert und für mich ist es etwas unklar, warum man nun nicht schon mit der Wegeziehung beginnt und Pflanzungen vornimmt. Oder kommt da noch einmal ein separater Wettbewerb von Landschaftsplanern?

    [...]

    Zudem will die Stadt z.B. die Berliner Straße von zwei auf eine Spur reduzieren (sic!) - trotz bevorstehender tausender neuer Bewohner und Arbeitsplätze, Schulen etc. rund um Löwitz und 416. D.h. die "Umleitung" des Verkehrs aus dem Innenstadtbereich über Straßen nördlich und südlich davon würde grandios im Stauchaos scheitern. Ringstraßen weiter nördlich und südlich (u.a. Max-Liebermann-Str.) sind bis heute nicht komplett geschlossen und somit keine "360°-Alternative" um die Stadt herum.

    Bevor man also die Innenstadt-Straßen abschafft, muss man erstmal die Infrastruktur abseits davon ertüchtigen, bauen, erweitern und v.a. die LVB attraktiver machen. Seit Monaten fährt diese mit einem Ferienfahrplan, egal ob Ferien sind oder nicht. Und selbst mit diesem reduzierten Plan lebt die Unzuverlässigkeit weiter, da tagtäglich zahlreiche Fahrten auf Bus und Bahn ausfallen, die Linie 8 ist häufig nur noch in der Theorie existent. Das ist nicht attraktiv, sondern abschreckend.

    [...]

    Weil hier immer so gerne auf die Anzahl an Fahrspuren für den individuellen Autoverkehr fokussiert wird, muss man mal nach London schauen. Die Stadt hat bis auf sehr wenige Ausnahmen keinerlei städtebaulichen Ansatz sondern führte trotz enormen Wachstums immer nur alte Straßenzüge fort bzw. verdichtete die Blockränder. Es gibt so gut wie kaum zwei- bzw. vierspurige Straßen innerhalb der Stadt. Außer am halb ausgebauten Inneren Ring, welcher damals schon an den Dimensionen und Widerstand gescheitert ist.


    Warum sollte das in einer Stadt mit gerade mal rund 620.000 EW ein so großes Problem sein?


    Bis in die frühen 2000er Jahre war London eine komplette Staustrecke. Gekläfft wurde mit der Einführung von Maut in der inneren Stadt sowie horrenden Parkgebühren und Knöllchen (aus eigener Erfahrung geht's bei mind. 60 Pfund wegen Falschparken los) viel. Aber es ist zumindest darin ein Erfolg, dass die Masse auf die Öffis und mittlerweile Räder ausweichen muss.


    Bei letzterem gebe ich dir aber recht und das ist dann auch der Knackpunkt im Vergleich. London konnte zumindest auf ein intaktes, wenn auch marodes U-Bahnsystem setzen. Mittlerweile verbessert sich das aber auch stark. Obwohl die Nachfrage auch über dem grenzwertigen Bereich liegt.

    Leipzig wird sich zusammen mit Plauen für das "Zukunftszentrum für Europäische Transformation und Deutsche Einheit" bewerben. Höchstwahrscheinlich wird im Falle des Zuschlags dieses Zentrum ebenfalls auf dem Areal untergebracht. Die Entscheidung über den Standort wird wohl im Herbst fallen und der städtebauliche Wettbewerb erst danach starten

    Die Entscheidung wurde mittlerweile auf Anfang 2023 verschoben. Im engeren Rennen sind wohl Leipzig/Plauen sowie Frankfurt/Oder. Während letztere Kandidatin vor allem im Kontext mit Osteuropa auftritt und sehr viel Zuspruch aus Berliner-/Brandenburger SPD-Kreisen bekommt, ist Leipzig durch die späte Einreichung und auch den fehlenden direkten Zugriff von MP Kretschmer auf die Bundesregierung etwas hinten an.


    Derweil bekommt die Bewerbung aus Leipzig/Plauen breite Unterstützung von den Partnerstädten inklusive Kiew, Institutionen in Danzig und Lyon, sowie international. Obwohl der Standort in Leipzig schon logisch erscheint, wird das wird wohl eine recht "enge Kiste". Was vor allem bei Kretschmers forschem Auftritt (siehe ganz unten) zu bemerken ist.


    Eine noch einmal aufgelegte Diskussion, die Einrichtung bei einem Zuschlag für Leipzig auch in Stadtteile wie Paunsdorf oder Grünau anzusiedeln, wurde aber verworfen. Wenn, dann auf den Matthäikirchhof.

    ^^ eine überraschend gute und qualitativ nicht "runtergefahrene" Umsetzung. Eine Brücke zum ehemaligen Eilenburger Bahnhof schlägt der Klinker nicht, aber das muss es auch nicht. Wirklich angenehm so zwischen den völlig reduzierten Haus und Hof Architekturen der großen Immobilen-Akteure in Leipzig.


    ^^^ auch hier neuerdings nur noch die Angabe der Wohnungsnummern am Klingelschild. Keine Ahnung warum wir in Deutschland so an den Namen am Hauseingang festhalten.

    Dass die Teile Goerdeler- und Tröndlinring, zwischen Gerberstraße und Wagner Platz, tatsächlich zu breit sind hatten wir hier schon einmal besprochen. Die kriegsbedingte Situation wurde zu DDR-Zeiten leider manifestiert.


    Was sich trotz notwendiger Gleise jedoch ändern könnte in den kommenden Jahrzehnten wäre eine Minimierung der Autospuren. Außerdem werden die Platzkanten vor dem jetzt noch gastierenden Naturkundemuseum und dem geplanten Hochhaus noch erneuert. Es könnten also ähnlich wie beim zukünftigen WLP, die Platzkanten in die Kreuzung aufgehen und einen wesentlich größeren freien Aufenthaltsraum schaffen. Der bei einer zukünftig weiteren Reduzierung der Autoverkehrs noch einmal erweiterte Nutzungsmöglichkeiten aufweist.