BER Sonstiges

Einfach krass wenn Politik in Wirtschaft oder Bauprojekte massiv eingreift.
Hoffe BBI wird bald fertig

Ganz schön krass, aber der BER(!) ist ein Bauprojekt des Staates, daher sollte er da auch eingreifen.

Zitat von Pumpernickel

Ich halte die formaljuristischen Argumente, die den Tenor haben "die Diskussion erübrigt sich doch eh, das Bundesverwaltungsgericht hat gesagt und überhaupt gibt es diese und jene Bescheide", eben für den Versuch Totschlagargumente aufzufahren, weil man sich dieser Diskussion schlicht politisch entziehen will. Wenn man wollte, dann könnte man aber. Das wollte ich hier herausstreichen.

Die Formulierung "formaljuristisch" suggeriert, als wäre die rechtliche Diskussion eine lästige Formalie, die man politisch überwinden könne, wenn man nur wollte. Das dürfte eine Fehleinschätzung sein, denn im Fachplanungsrecht sind verschiedene staatliche und kommunale Ebenen sowie Rechte Privater auf komplexe Weise rechtlich miteinander verknüpft (Raumordnung, Landesplanung, Luftverkehrsplanung, Verkehrsplanung, Flächennutzung, Bauleitplanung, Eigentumsrechte, Fluglärm, alle denkbaren Umweltbelange pp.).

Die Geschichte besonders großer Infrastrukturprojekte (Ausbau FRA, S-21, BER z.B.) zeigt die Komplexität auf. Im Ergebnis könnte man sagen, der rechtliche Rahmen, die auf seiner Grundlage getroffenen Verwaltungsentscheidungen und die hierzu erstrittenen Gerichtsentscheidungen bilden sozusagen die Leitplanken, zwischen denen sich politische Entscheidungen entfalten können. Nicht zu vergessen, auf der Basis der bisherigen Beschlüsse sind ja bereits vielerlei private und öffentliche Entscheidungen getroffen worden.

Wenn du sagst, "wenn man wollte, dann könnte man", dann sag bitte auch dazu, wer "man" ist, und welche(r) "man" was in welchem Sinn entscheiden könnte und welche Folgen diese Entscheidungen worauf haben. Ich bezweifle, dass irgend jemand das wollen wollte und auch noch sagen könnte, es kommt was Sinnvolles dabei heraus. Ein naive Vorstellung das.

Zitat von Pumpernickel

Die selben Behörden, die die politische Entscheidung des Senats zum Flughafenkonzept umgesetzt haben machen genau das, was sie zu dessen Durchführung bisher alles unternommen haben, eben 1:1 wieder rückgängig. Ich weiss nicht, was da es für Unklarheiten gibt.

1:1 rückgängig machen hieße auch, BER zurückzubauen - nicht ernstlich oder? Der Bau von BER ist Teil eines abgestimmten Gesamtpakets, das man nicht aufschnüren und ihm beliebig Einzelteile, wie die Schließung von Tegel und Tempelhof, entnehmen kann. Wenn der Senat Tegel hätte offenhalten wollen, warum hat er dann die Schließung beantragen lassen?

Zum Kerngehalt rechtsstaatlichen Handelns gehört, dass es eben gegenüber gesetzlich festgelegten Verfahren und Vorgaben (hier solche der Raumaordnung und des Fachplanungsrechts) keine "Diktatur der Mehrheit" gibt; mal eben die Schließung verfügen, um BER zu ermöglichen, dann "formaljuristisch" zu argumentieren "Wieso nicht? die Schließungsverfügung kann man doch einfach zurücknehmen", ist schlitzohrig und möglicherweise nicht rechtmäßig.

Wenn's passt, seitenweise das BVerwG zitieren, und wenns nicht passt, Gegenargumente als "formaljuristische Totschlagsargumente" zu qualifizieren, ist weder eine rechtliche noch eine politische Diskussion. Ich sage gar nicht, ob man Tegel schließen sollte oder nicht, kann ich gar nicht beurteilen und ist mir auch egal, aber meine Meinung ist, wenn du es politisch wollen würdest, müsstest du aufgrund der Rechtslage (die zu ändern nicht im Belieben des Berliner Senats steht) gewärtigen, dass die Umsetzung dieses Wunsches im Drahtverhau der politischen, wirtschaftlichen und rechtlichen Einzelinteressen und in den Gräben gerichtlicher Auseinandersetzungen stecken bleibt, die mit Sicherheit ausführlich und heftig geführt werden würden, mit ungewissem Ausgang.

Im Urteil steht aber auch:

Richtig ist, dass der planfestgestellte Ausbau des Flughafens Schönefeld unter Beibehaltung der beiden innerstädtischen Flughäfen fachplanerisch nicht gerechtfertigt wäre. Das sieht die Planfeststellungsbehörde nicht anders (vgl. PFB S. 328, 335). Sie setzt die landesplanerische Standortentscheidung um, nach der das Ausbauvorhaben in Schönefeld und die Schließung der beiden Stadtflughäfen einander bedingen und untrennbar miteinander verbunden sind. Die Zielvorgaben in Z 1 des LEP FS bringen dies unmissverständlich zum Ausdruck. Sie sind von allen öffentlichen Stellen bei ihren raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen zu beachten (§ 4 Abs. 1 ROG). Adressat dieser Beachtenspflicht ist nicht nur die für die Luftverkehrsplanung zuständige Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg, sondern auch die für den Widerruf der luftrechtlichen Genehmigungen für die Flughäfen Tegel und Tempelhof zuständige Behörde des Landes Berlin. Im Zusammenhang mit der Zulassung des Ausbauvorhabens am Standort Schönefeld gewinnt auch die Entscheidung, die Flughäfen Tegel und Tempelhof zu schließen, einen planungsrechtlichen Charakter. Insoweit stehen die Zielaussagen in Z 1 des LEP FS unter dem Vorbehalt einer länderübergreifenden einheitlichen Planung. Die beiden Regelungsgegenstände müssen deshalb so miteinander verknüpft werden, dass die Realisierung des Planungsziels gewährleistet ist. Ist es der Planfeststellungsbehörde wie hier verwehrt, das Planungsziel durch eine Entscheidung „aus einer Hand“ zu verwirklichen, muss sie sich die Gewissheit verschaffen, dass die erforderlichen Schließungsverfügungen ergehen und umgesetzt werden.
Die Planfeststellungsbehörde weist darauf hin, dass an der Rechtmäßigkeit des verfolgten Planungsziels und der Ernsthaftigkeit der beabsichtigten Schließungen nicht zu zweifeln ist (PFB S. 337). Ihre Einschätzung, es sei davon auszugehen, dass die Betriebsgenehmigung für den Flughafen Tegel spätestens sechs Monate nach der Aufnahme des Betriebs auf der neuen Südbahn aufgehoben sein werde (PFB S. 337), ist nicht zu beanstanden. Die Planfeststellungsbehörde teilt ferner die Ansicht der Widerrufsbehörde, die Sechs-Monats-Frist werde für den Umzug und eine kurze Zeit des Probebetriebs benötigt.

Nun, ich bin kein Jurist aber es klingt alles zumindest nach reichlich Futter für umfangreiche juristische Auseinandersetzungen. Und gerade die will das Konsortium ja vermeiden und pocht daher regelmäßig auf die Schließung von Tegel.

Bzgl. Volksentscheid zur Offenhaltung. Wäre dieser erfolgreich, wäre er überhaupt bindend? Ich kann mich daran erinnern, dass beim Volksentscheid für die Offenhaltung von Tempelhof argumentiert wurde ein positiver Entscheid wäre nicht bindend da dieser nicht als Gesetzentwurf formuliert wurde. Ist das denn beim Begehren für die Tegel-Offenhaltung der Fall?
Und was ist dann eigentlich mit Tempelhof? Könnte man hier nicht auch einen Volksentscheid einberufen der sich auf den für Tegel beruft und ihn zurück ins Flugverkehrsleben rufen da ja dessen Schließung dann auch formaljuristisch nicht zwingend notwendig war?
Ja und dann noch die Sache mit den Schallschutzmaßnahmen. Ist die gesetzliche Ausnahmeregelung im FluLärmG für Tegel auch einfach so aushebelbar?
Fragen über Fragen…

Was den Ausbau von SXF angeht. FBB und Bund liegen deswegen ja ziemlich im Clinch. Derzeit will der Bund die Interimslösung nur maximal 5 Jahre gestatten und dann das geplante Regierungsterminal realisieren.
Nächste Woche Freitag findet hierzu eine Sondersitzung des Aufsichtsrats statt: >klick mich<

Es bleibt spannend.

Interview mit Hr. Mühlenfeld

Ein 11minütiges Interview mit Kasrten Mühlenfeld: Link

Die angesprochenen Themen:
- 6 Monate Komparsenbetrieb, wahrscheinlich im Sommer 2017
- Kommentar zu Passagierwachstum und Jahresrückblick
- und zu den Nachforderungen des Bauamtes
- persönliche Worte zu seiner Person
...

Zitat von Pumpernickel

Also, warum dann nicht Tegel? Was ist an der alten Interflughütte denn soviel besser?

Das liegt doch auf der Hand: Die Lage ist deutlich besser. Das Schönefelder Terminal befindet sich unmittelbar neben BER, sogar mit eigenem S-Bahn-Anschluss. TXL liegt am anderen Ende der Stadt und hat abgesehen von Bussen noch nicht einmal eine ordentliche ÖPNV-Verbindung. Wie sollten denn bspw. zukünftige Umsteiger von BER nach TXL transportiert werden? In BER auschecken + eine Stunde S-Bahn und Busfahrt durch ganz Berlin und in TXL wieder einchecken? Das erscheint mir wenig sinnvoll. Wenn sich BER jemals zu einem HUB entwickeln will, muss ein einfaches Umsteigen zwischen den Terminals gewährleistet werden. Klar, der bauliche Zustand des Schönefelder Terminals ist subobtimal, aber es wäre ja nur eine Übergangslösung. Langfristig halte ich das alte Schönefelder Terminal (plus davorliegende Parkplatzflächen bzw. Rollfeld) ohnehin für den geeignetesten Standort für ein völlig neues zweites Terminal von BER. Die Nähe zum Hauptterminal und der bereits vorhandene S-Bahnhof sind doch große Pluspunkte.

Pressesprecher Hr. Abbou freigestellt

Der Pressesprecher der FBB hat im PRMagazin ein Interview gegeben, das nach Aussage von Hrn. Mühlenfeld nicht abgesprochen war und in dem er sich mutig kritisch äußert. Er wurde daraufhin von seiner Arbeit freigestellt, zunächst für eine Woche und das weitere wird sich dann zeigen.

Q: Stern

SXF wächst weiter

Anfang April hat Ryanair drei neue Verbindungen pro Woche ab SXF aufgenommen. Im September soll je eine weiter Verbindung nach Italien, Montenegro, Nordirland, Rumänien, Serbien und Spanien hinzukommen. Zudem werden ab Herbst 2016 14 weitere neue Strecken ab SXF angeflogen. Insgesamt bietet Ryanair damit im Winterflugplan 2016/2017 45 Verbindungen zu Zielen in ganz Europa an. Aktuell besteht die Flotte aus 5 Maschinen mit der max. 3,5 Mio. Passagier transportiert werden können. Evtl. wird dann auch die Flotte erweitert.

Seit 2004 hat easyJet ihre erste deutsche Basis in SXF und hat seit dem den Standort kontinuierlich ausgebaut. Seit Anfang April ist das 10. Flugzeug dort stationiert und macht dadurch SXF zum Low-Cost-Airline Standort für easyJet in Deutschland. In 2015 transportierte easyJet mehr als 4,8 Mio. Fluggäste von und nach SXF.

Seit März 2016 bedient Wizz Air - die größte Low-Cost-Airline in Zentral- und Osteuropa mit einer Flotte aus 66 Maschinen vom Typ Airbus A320 und A321 - drei osteuropäische Strecken zweimal die Woche ab SXF. Ende Juli will Wizz Air zweimal wöchentlich eine Rumänische Stadt und ab September eine Georgische Stadt auch zweimal Wöchentlich ab SXF anfliegen.

Pressemitteilung: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH vom 12.05.2016 und frühere

Das Wachstum der Flughäfen in Berlin-brandenburg wird stark durch das Wachstum der Low-Cost-Airlines getrieben und ist damit zurzeit die unangefochtene Nummer 3 bei der Fluggastanzahl unter den deutschen Flughäfen.

airberlin erweitert US Angebot - SFP 17

Im nächsten Sommer erweitert airberlin sein Langstreckenangebot in Tegel. So als Info ein Überblick (gesamt):

AUH 14/7
JFK 10/7
ORD 7/7
MIA 3/7
LAX 3/7
SFO 4/7

Ich habe mal ein bisschen in den offiziellen Fluggastaufkommen der drei größten Deutschland Flughäfen (Tegel und Schönefeld als ein Flughafen zusammengefasst) nachgesehen, gerechnet und die Glaskugel angeschmissen und herauskommt:

(eigene Darstellung)

Demzufolge würde der BER Frankfurt in nur 15 Jahren überholen, München bereits in elf Jahren.

Als Rechengrundlage dient die durchschnittliche Wachstumsrate der letzten zehn Jahre:

BER wuchs von 2007 bis 2016 (hochgerechnet) um durchschnittlich 5,8 % pro Jahr, im ersten Halbjahr 2016 sogar um 11 %

München wuchs im selben Zeitraum, auch bis Ende 2016 hochgerechnet, um durchschnittlich 3,3 % pro Jahr, im 1. Halbjahr 2016 um 2,8 %

Frankfurt wuchs hingegen nur um 1,4 % pro Jahr, im ersten Halbjahr 2016 sank das Passagieraufkommen sogar um 0,9 %

Das ganze kam mir selbst zunächst ziemlich unrealistisch vor - schaut man sich aber dazu einmal die Zahlen der letzten 15 Jahre an, so erklärt sich auch diese schnelle Rate:

2002 hatte BER 53 % des Passagieraufkommens von München bzw. nur 25 % des Passagieraufkommens von Frankfurt

Ende 2016 wird BER etwa 77 % des Passagieraufkommens von München bzw. 54 % des Passagerieraufkommens von Frankfurt haben

das Verkehrsaufkommen in Berlin insgesamt hat sich in 15 Jahren fast verdreifacht

Nimmt man einfach mal an, dass das Wachstum des Luftverkehrs an allen drei Flughäfen zurückgeht und sich halbiert, dann würde BER mit durchschnittlich 2,9 % Wachstum trotzdem bis 2037 München (durchschnittlich dann 1,7 % Wachstum) und Frankfurt kurz darauf 2045 (durchschnittlich nur noch 0,7 % Wachstum) einholen.

Weitere Argumente dafür, dass es nicht alles völlig an den Haaren herbeigezogen ist:

das durchschnittliche Wachstum BER der letzten fünf Jahre war mit jährlich 6,2 % höher als das der fünf Jahre davor mit 5,4 %

hingegen lag das Wachstum in München in den letzten fünf Jahren nur bei durchschnittlich 2,2 %, davor (trotz Wirtschaftskrise im selben Zeitraum) bei 4,3 %

Frankfurt wuchs im gesamten Zeitraum der letzten 10 Jahre durchschnittlich gleichmäßig mit nur 1,4 %

Es bleibt wirklich spannend und die Jagd auf München ist - bei völlig anderen Voraussetzungen - spätestens mit dem starken Wachstum in diesem Jahr bereits eröffnet. Die Eröffnung des BER 2017 / 2018 wird neue Impulse bringen. Gleichzeitig scheint klar, dass bei ähnlichen Wachstumsraten Schönefeld-Alt dauerhaft muss und die Erweiterung des BER schnellstmöglich erfolgen muss.
Air Berlin erhöht zum nächsten Jahr massiv die Langstrecke, Ryanair schielt weiter nach Osten und Wizzair hat erst seit kurzer Zeit Schönefeld für sich entdeckt. British Airways fliegt erst seit diesem Jahr wieder regelmäßig nach London, Eurowings könnte stellvertretend für Lufthansa die Langstrecke ab Berlin auch wieder ins Auge fassen.

Sollte der BER in absehbarer Zeit München überholen, so kann ich mir vorstellen, dass auch Lufthansa auf Dauer an Berlin nicht vorbeikommt. Das alles plus das momentan starke Wachstum Berlins ist sicher nicht die schlechteste Grundlage für eine so wohl vor zehn Jahre nicht erwartete Erfolgsgeschichte. Und das ganze ohne Großflughafen.

^ Das mag ja alles sein und hört sich auch ganz gut an, aber man sollte wenigstens erwähnen, dass die "Qualität" in Berlin dennoch lange nicht an FRA und MUC ranreichen wird.

kaum Lang-/Interkontinentalstrecken
wenig Linie
wenig Geschäftsflüge
kaum Großraumflugzeuge

dafür

überwiegend Deutschland/Europa/Urlaubsgebiete
überwiegend Billigflieger
überwiegend kleine Maschinen

Trotzdem interessant, deine Prognose.

^ & ^^
Bei deinen Überlegungen handelt es sich nicht um eine realistische Prognose, sondern vielmehr um eine Potenzialanalyse (die durchaus belastbar erscheint). Aber du hast zwei wichtige Punkte vergessen:

1.) Der größte Hemmschuh sind die Berliner Politiker, die die BER-Katastrophe zu verantworten haben und Tegel weiterhin schließen wollen damit BER direkt mit 100% Kapazitätsauslastung an den Start geht ... womit Wachstum wohl kaum in der von dir dargestellten Größenordnung vonstatten gehen kann. Und mal Hand auf's Herz, nach soviel Missmanagement traue ich denen nicht mehr zu, professionell & zeitnah eine Flughafenerweiterung zu realisieren. Ausserdem habe ich mittlerweile den Eindruck, dass die Berliner Politiker (wg. Lärm etc.) gar kein Interesse haben, dass Berlin zu einem Hub wird.

2.) Berlins Wachstumraten der vergangenen Jahre beruhen in erster Linie auf dem großen Nachholbedarf der lokalen Bevölkerung und dem stark gestiegenen Tourismus. Bei beiden werden irgendwann Sättigungstendenzen sich bemerkbar machen; in jedem Fall werden diese Bereiche nicht mehr so starke Wachstumsraten generieren können. Sollte es Berlin nicht gelingen sich zu einem Hub weiter zu entwickeln (die Chancen sind leider sehr gering), dann werden zwangsläufig die Wachstumsraten auch wieder zurückgehen.

Das Aufholen/ Überholen können wir mE ruhig erst einmal aus dem Blick nehmen. So oder so ist doch das Wachstum hoch erfreulich, zumal es sich bisher ja gerade NICHT abschwächt. Sowohl der Tourismus als auch die Wirtschaft und eben die Flugbewegungen steigen seit Jahren kontinuierlich. Somit steigt natürlich auch das Potenzial für den BER, langfristig doch noch eine Erfolgsgeschichte zu werden. Und natürlich wird bei einem einzelnen Großflughafen mit Erweiterungspotenzial auch eher Umsteigeverkehr entstehen als bei zwei Airports die weit über dem ursprünglichen Limit operieren und keine langfristige Perspektive mehr haben.

Randnotiz: Sollte London durch den Brexit an Wirtschaftsdynamik und Flugbewegungen verlieren bzw weniger wachsen, könnte sich ein Teil davon auf andere Airports aufteilen...

Nun ja, zumindest, was das Quellaufkommen betrifft, hat man ja München inzwischen bereits überholt

Ansonsten doch einige Klischees in den vorherigen Beiträgen, die so nicht (mehr) ganz stimmen. Mal abgesehen davon, dass es heutzutage doch recht schwierig ist, zwischen "Billigfliegern" und "richtigen" Linienfliegern zu unterscheiden, wurde ein Großteil des Wachstums der vergangenen Jahre durch TXL getragen, also nicht durch Easyjet & Co, erst seit anderthalb Jahren aufgrund der zunehmenden Überlastung Tegels (Air Berlin hat aufgrund unhaltbarer Zustände den Umsteigeranteil ja wieder reduziert) und der neuen Ryanair-Basis hat sich der Wachstumsmotor wieder etwas mehr nach Schönefeld verschoben. Was den Tourismus betrifft, wurde in den vergangenen Jahren schon oft das Ende der hohen Wachstumsraten vorhergesagt, nur haben sich die Touristen nicht daran gehalten Und nebenbei ist Berlin sowohl von den Einwohnerzahlen her als auch wirtschaftlich doch um einiges gewachsen, was natürlich ebenfalls einen erheblichen Anteil am gestiegenen Quellaufkommen hatte.

Zu guter Letzt: natürlich ist das Langstreckenangebot dürftig, vergleicht man es allerdings mal mit vor 10 Jahren, ist es doch erheblich gewachsen und mit LAX und SFO kommen die zwei aufkommensstärksten nicht bedienten Nordamerikastrecken neu hinzu. Allerdings bereits zu recht ungünstigen Zeiten, was zeigt, dass weiteres Langstreckenwachstum erst mit BER stattfinden kann.

Wir sind uns aber einig, dass von FRA und MUC wesentlich mehr "klassische" Linien fliegen als von Berlin?

Je nach dem, als was man Air Berlin betrachtet, ist das in Berlin immer noch eine andere Liga. Und da Air Berlin (neben Condor) gerade bekanntgegeben hat, auf seinen innerdeutschen und Europastrecken keine kostenfreien Snacks und Getränke mehr anzubieten, geht der Trend auch dort eher Richtung Lowcost. (Auch wenn das natürlich kein Hauptkriterium ist.)

^ Nun ja, in München oder Frankfurt kommt da natürlich Lufthansa als Platzhirsch hinzu, der einerseits für eine sehr hohe Grundauslastung zu hohen Preisen sorgt und den man andererseits nicht verprellen möchte. Daran, dass man in München oder Frankfurt zuviel Geld hat, liegt es sicherlich nicht, dass Easyjet und Ryanair dort nicht vorkommen. Oder andersherum: der weitaus höhere Billigfliegeranteil in Köln oder Düsseldorf lässt m.E. keine Schlussfolgerung über die wirtschaftliche Potenz o.Ä. der jeweiligen Region zu.

Ich würde den Unterschied im Übrigen nicht bei kostenlosen Speisen und Getränken machen (LH hat ja in er günstigsten Buchungsklasse auch kein Aufgabegepäck mehr inkludiert, früher ein untrügerisches Zeichen für einen Lowcost-Anbieter), sondern bei der Verfügbarkeit von Umsteigeverbindungen, Klassen oberhalb der Economy und eines Vielfliegerprogramms. Aus meiner Sicht ist da AB natürlich viel näher an der LH als an Easyjet oder Ryanair.