BER Sonstiges

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MUC wächst ebenso und die kombinierten Flughäfen Berlins haben immer noch rund 1/4 weniger Passagieraufkommen, also keine übertriebene Euphorie. Aber es zeigt durchaus, welches Potential der Flughafenstandort Berlin gehabt hätte, wenn der Flughafenneubau nicht so ein Murks sondern, wie ursprünglich geplant, seit 2012 bereits in Betrieb wäre.

Als Beispiel, die australische Premiumfluglinie Qantas hat sich komplett aus Frankfurt am Main zurückgezogen und wollte das gesamte Europageschäft vom neuen BBI abwickeln. Da der nicht in Betrieb ging hat sich Qantas nun aber komplett auf London zurück gezogen und plant inzwischen auch nicht mehr, je wieder Flugzeuge in Deutschland zu stationieren. Chance dauerhaft vertan. Wer weiss wieviele andere Airlines ähnlich große Pläne für Berlin hatten, nun aber dauerhaft abgeschreckt wurden bzw. sich Alternativen zu Berlin überlegt haben, die sie nun auch nicht wieder über den Haufen werfen werden, wenn der BER doch mal offen ist (schon gar nicht angesichts der sehenden Auges provozierten Kapazitätsprobleme, wenn Tegel zugemacht wird sobald BER aufmacht, Chaos ab Tag 1 programmiert). Das Schicksal der Air Berlin ist gemeinhin bekannt...

Umso wichtiger wäre es, wenn sich der Flughafenstandort Berlin nicht weiterhin selbst sabotiert. Vom Rumpelbetrieb der überlasteten Altflughäfen Tegel und Schönefeld direkt in den Rumpelbetrieb des ab Tag 1 überlasteten BER zu starten wäre solch eine Sabotage. Nennenswerte Erweiterungen des BER sind noch nicht einmal für die politische Beschlussreife geplant, geschweigedenn technisch geplant, geschweigedenn im Genehmigungsverfahren, geschweigedenn irgend ein absehbarer Baustart. Selbst wenn das jetzt konkret angepackt werden würde ist das ein Zeithorizont weit bis in das kommende Jahrzehnt hinein.. und bis dahin, was? Der winzige DDR Flughafen alleine wird nicht reichen.

Es ist Zeit einzusehen, dass die Entscheidung, Tegel zu schließen, dauerhaft revidiert werden muss. Der Landesgesetzgeber und Landesplaner in Personalunion - das Land Berlin - hat dazu die rechtliche Befugnis. Alleine der Wille fehlt bisher. Ich bin gespannt, wie schmerzhaft es noch werden muss, bis man aus Schaden klug wird und den einzig richtigen Schluß zieht. TXL und BER, zwei Flughäfen. Der winzige DDR Kasten wird geschlossen, der Regierungsflughafen kommt dort wie geplant hin. TXL wird in Abschnitten während des Betriebs saniert, solange der neu eröffnete BER noch einen großen Teil des Tegel-Verkehrs übernehmen kann. Und just wenn die Tegelsanierung durch ist muss der BER dann auch schon wieder Verkehr abgeben, was er dann ja kann, nämlich an einen modernisierten Tegel. Und alle sind glücklich. Sogar die Anwohner, weil sich der Fluglärm auf zwei Standorte mit zwei Anflugschneisensystemen verteilt, statt sich auf einen Standort zu konzentrieren.

Nur müssen endlich die Lokalpolitiker und Mitbürger, die ihren Ein-Standort-BER eifersüchtig pflegen und sakrosankt verteidigen, endlich die Realitäten anerkennen.

1. Rechtliche Betrachtung

Die "Eleganz" liegt aber nun einmal darin, dass Tegel Bestandsschutz hat und all diese hübschen neuen Vorschriften gar nicht erfüllen muss.

Da die Betriebsgenehmigung seinerzeit auch unbefristet erteilt wurde (Anno Dazumal, bei Inbetriebnahme) sind auch keinerlei Nachgenehmigungsverfahren zum Weiterbetrieb nötig. Ja, das Land hat angekündigt, die Betriebsgenehmigung als Betreiber und Aufsichtsbehörde in Personalunion zurückzugeben bzw. zurückzunehmen und den Betrieb einzustellen. Das ist aber erst dann ein wirksamer Verwaltungsakt wenn der Betrieb tatsächlich ab Tag 1 still steht. Bis dahin ist es nur eine Absichtserklärung und nicht rechtsverbindlich.

Steht er einmal still, dann gibt es kein zurück mehr und TXL wäre nach all dem was du sagst - und noch vielem mehr - definitiv nie wieder betriebsfähig, da er nie wieder eine Betriebsgenehmigung erhalten würde.

Aktuell kann Berlin schlicht von der Planung wieder Abstand nehmen, TXL zum selbst gesetzten Termin stillzulegen (nämlich BER Inbetriebnahme, das ist ebenso wenig ein verbindlicher Termin im juristischen Sinne wie es bis heute keinen wirklich verbindlichen Termin für die Eröffnung gibt, a lá Tag X 24 Uhr).

Das Bundesverwaltungsgericht ist auch kein Normgeber, zumal es im Lichte der aktuellen Fakten sicherlich auch wieder anders urteilen würde. Rahmenbedingungen wie auch die Rechtslage [=Gesetze] haben sich seitdem wieder geändert: damals ging man u. a. davon aus, dass der BBI locker ausreicht, vielfach wurde sogar geunkt er wäre überdimensioniert geplant und das Raumplanungsrecht ist wieder deutlich "staatsfreundlicher" geworden, da man u. a. nach Stuttgart 21 befürchtete, ansonsten bald gar keine "Großprojekte" mehr in Deutschland umsetzen zu können. Bürgerklagen gegen Flughafenplanungen haben weniger denn je Aussicht auf Erfolg.

Es gilt das Primat der Politik. Im Rahmen dieses Primats und des geltenden Rechts nimmt das Bundesverwaltungsgericht dann eine Interessensabwägung vor, sodass am Ende Auflagen herauskommen. Und wenn, dann kommt eh nur die BER Genehmigung in Probleme, denn die war ja im damaligen Flughafenkompromiss an die Betriebsaufgabe von Tegel und Tempelhof geknüpft worden (politisch), was die Verwaltungsgerichtsbarkeit zur Kenntnis genommen und in die damaligen Urteile eingeflochten hat (einklagbar ist dies dennoch nicht!).

Höchstens könnte die BER Genehmigung bei einem neuen Gerichtstermin wieder auf der Tagesordnung stehen, aber seien wir realistisch, kein Gericht der Bundesrepublik wird dem neuen, teuren BER die Betriebsgenehmigung entziehen, weil sich Anwohner von Lärm gestört fühlen. Natürlich sind auch unsere Gerichte nicht "blind" sondern - im Sinne des Primats gewählter Regierung und des gewählten Gesetzgebers - bei solchen großen Entscheidungen "politisch".

Wenn Bund und Land voll hinter einem Weiterbetrieb des TXL stünden und auch landesrechtliche Regelungen dazu treffen würden, sodass es eben nicht nur eine Absichtsbekundung ist, dann wäre es extremst unwahrscheinlich, dass die Verwaltungsgerichtsbarkeit darauf schärfer reagiert als wie schon immer: ein "Ja, aber..." mit Auflagen, die den Betrieb in TXL einschränken. Womit man ja gut leben kann, summarisch kann man ja die Passagiere pro Tag nicht auf 24 oder auch 12 Betriebsstunden aufteilen, sondern es gibt starke Peaks.

2. Wirtschaftliche Betrachtung

Wenn man in diesen Peaks TXL weiter betreiben kann - nicht zuletzt mit seinen zusätzlichen zwei Bahnen! - dann wäre das eine große, große Entlastung für den BER (rechtlich lässt sich auch dahingehend opportun argumentieren, dass eine umso schnellere Abwicklung von An- und Abflügen zu Stoßzeiten die Lärmbelastung der Bürger sogar vermindert, d. h. 4 Bahnen im Betrieb für weniger Fluglärm über Gesamtberlin sorgen als nur 2 Bahnen). Umgekehrt kann man dann problemlos ein Betriebsverbot zu den Randzeiten (Nachts sowieso) hinnehmen. Kostentechnisch auch kein Problem, TXL muss ja so-oder-so bis zum letzten Betriebstag betriebssicher gehalten werden ("Sowieso-Kosten"), zusätzliche Sanierungen sind v. a. im Passagierbereich und bei sekundärer Infrastruktur (das übliche, Wasser, Abwasser, usw.) notwendig. TXL hat alleine letztes Jahr knapp 90 Mio. € Profit eingebracht, ist also alles andere als defizitär. Der Terminal ist recht klein und die Bausubstanz erscheint augenscheinlich solide, eine abschnittsweise "Rausreiß-Sanierung" (auf den Rohbau zurückbauen, neu ausrüsten) sollte nicht superteuer sein, wenn die eigentliche Konstruktion noch top ist. Am TXL dominiert Sichtbeton und zumindest ich habe dort noch nirgendwo auffälligen Korrosion entdeckt, obwohl ich häufig fliege und mir die Wartezeiten reichlich Gelegenheit geben, den Blick durch den Terminal schweifen zu lassen. Es wäre also definitiv billiger, TXL zu sanieren, als BER mit einem zweiten Terminal (nennt ihn Satellit, Anbau, whatever) zu erweitern.

Selbst mit reduzierten Verkehrszeiten, die Anlage ist ja abgeschrieben und braucht nur noch Unterhalt, im Gegensatz zum BER, der erstmal die Kapitalkosten wieder reinholen muss und entsprechend auf Volldampf betrieben werden muss.

3. Fazit

So in etwa könnte das aussehen, BER geht voll ans Netz und TXL entlastet ihn zu den Peaks. Der alte DDR Interflug-Hub kann abgerißen und durch das Regierungsterminal ersetzt werden. Berlin hat weiterhin vier Lande- und Startbahnen zur Hauptverkehrszeit für die vornehmlich kleinen Muster, die Berlin anfliegen, zu bieten.

Das sind auch alles keine alten Argumente, die wiedergekäut werden. Die Lage stellt sich Anno 2016 nun einmal nochmal ganz anders dar, als vor 1-2 Jahren. Wir wissen jetzt, dass BER bereits bei Eröffnung überlastet sein wird. Wir wissen jetzt, dass auf absehbare Zeit keine Erweiterung in Sicht ist.

Und warum, ganz ehrlich, warum hält man dann ausgerechnet den abgesabbeltsten und versifftesten und abgerocktesten Terminal aller drei alten berliner Flughäfen offen, den alten Schönefelder Terminal? Man hat sich doch bereits entschieden eine der alten Buden offen zu halten wie es scheint, warum dann nicht das beste Pferd im Stall? Kann mir jemand die Logik bitte mal erklären? Und nein, das haben wir noch nie durch diskutiert. Bisher ging es nur immer darum, das politische Wolkenkuckucksheim (alle drei alten Airports dicht, der neue Superairport öffnet und alle findens geil und sind zufrieden) zu rechtfertigen. Das wurde aber bereits durch die Realität ad absurdum geführt, BER ist bei Eröffnung bereits deutlich zu klein. Er kann nicht über Nacht erweitert werden. Also muss eine der Altanlagen weiterbetrieben werden. Es gibt nur die Alternative Schönefeld oder Tegel weiter zu betreiben, der Ursprungsplan Schönefeld und Tegel dichtzumachen und alles über den BER abzuwickeln verfolgt doch schon gar niemand mehr ernsthaft, auch nicht die Politik. Also, warum dann nicht Tegel? Was ist an der alten Interflughütte denn soviel besser?

Bato, das ist nicht Gott gegeben sondern vom Senat so bestimmt. Das kann er jederzeit ändern.

Mir fehlt das Talent rechtliche Zusammenhänge prägnant und knapp zusammen zu fassen, darum hier eine übersichtliche und kurze Erklärung des Zusammenhangs aus fremder Feder: http://www.berlin-braucht-tegel.de/tatsachen-statt-nebelkerzen/

Der Bestandsschutz bzgl. Emissionen (vgl. Reform von 2004) geht dann nicht verloren, wenn ein kategorisches Nachtflugverbot auf die Zeit von 22-6 Uhr ausgeweitet wird und das ursprünglich genehmigte Passagieraufkommen von max 12 Mio. PAX/Jahr wieder eingehalten wird. Als "kleiner aber feiner" Cityairport wäre Tegel damit dauerhaft eine Alternative und Entlastung für den BER.

Wie gesagt, der Bestandsschutz - unter diesem Bundesgesetz - ist erhaltbar (siehe oben). Nur bei einer komplett neu beantragen Betriebsgenehmigung sind alle aktuellen Bestimmungen (u. a. des Fluglärmgesetzes) nach aktuellem Rechtsstand einzuhalten. Die häufig diskutierte Übergangsfrist bezieht sich nur auf den Ist-Zustand des Tegel (viel mehr PAX als damals geplant, kein kategorisches Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr), hier muss man trennen.

Ein Weiterbetrieb ist möglich. Dazu muss der Betrieb im Vergleich zum Ist-Zustand wieder deutlich zurückgefahren werden - klar. Aber 12 Mio. PAXe am BER haben oder nicht haben dürfte einen gewaltigen Unterschied machen. Zudem man v. a. kleine Flieger (viele Flugbewegungen bei vergleichsweise wenigen PAXen) nach Tegel geben könnte, sodass es die Arbeitsteilung "Kurzestrecke nach TXL, Langstrecke nach BER" geben könnte. In Chicago funktioniert das zB super, mit O'Hare und Midway. Dann noch die derzeit diskutierte Neubelebung der Siemensbahn, um TXL endlich einen SÖPNV Anschluss zu geben und selbst ein Umsteigen zwischen TXL und BER ist in darstellbarer Fahrtzeit möglich.

Rechtsdogmatisch sind all die Begrifflichkeiten nicht "sauber", nirgendwo in den Verwaltungsverfahrensgesetzen von Bund oder Länder oder der Verwaltungsgerichtsordnung kommt der Begriff Bestandsschutz vor. Hier soll aber allgemein verständlich und politisch diskutiert werden, die Juristen haben das dann ja im Stillen in die richtige Form zu gießen und nicht umgekehrt, sich die Bürger an den Juristen zu orientieren.

Die Details dazu bilden VwVfG sowie VwVfG BE ab, es gibt keine abdrängende lex specialis zur Änderung bzw. Rücknahme des entsprechenden Verwaltungsakts zur Betriebseinstellung von TXL. Bis zum Tag der Wirksamkeit, d. h. bis TXL tatsächlich demgemäß geschlossen wird, ist dieser VA widerruflich. Ist einfach so. Ein VA ist ein VA, egal ob es um einen Großflughafen oder um eine Gartenlaube geht. Lediglich die Rückwirkungen auf die BER Genehmigung könnten neues Kopfzerbrechen bereiten - was aber seltsamerweise noch niemand bedacht hat, die Schließung von Schönefeld ist exakt genauso Teil des "Deals" gewesen, dessen Weiterbetrieb wird - juristisch - exakt das selbe Kopfzerbrechen bereiten. Nur "nach gesundem Menschenverstand" macht es einen Unterschied, dass das alte Schönefeld-Terminal ja direkt neben dem BER steht und TXL ganz woanders, die Juristerei funktioniert aber nicht nach gesundem Menschenverstand oder isjaehklar oder lassmerfünfegeradesein sondern nach fixen Regeln.

Alle Bedenken, die einem TXL Weiterbetrieb entgegen gebracht werden könnten - und ich behaupte nicht, dass es ein Klacks wird, da wird sich die Verwaltung ordentlich anstrengen müssen - gelten für das Schönefeld Terminal exakt genauso. Die genehmigten BER Anlagen enden genau dort, wo sie im Plan eingezeichnet sind. Sie umfassen explizit zB nicht das Vorfeld und die anderen Flughafen-Betriebsanlagen, die für einen Weiterbetrieb des Schönefeld-Terminals unabdingbar sind. Auch die grenzpolizeiliche und zollrechtliche Widmung des Schönefeld-Terminals ist von den BER Plänen nicht umfasst. Da gibt es, wie gesagt, kein lassmerfündegeradesein. Es ist eben gerade nicht so, wie sich das der juristische Laie vielleicht denken mag, dass es viel schwieriger ist TXL weiter zu betreiben als den Schönefeld-Terminal. Beides sprengt den alten Deal.

Wenn es also eh Bambule gibt, dann bitte für TXL, der es eher wert ist, als die winzige Schönefeld-Bude. Vielleicht hätte ich diesen Gedankengang von Anfang an mit ausführen müssen, aber ich habe eh schon immer Sorge, dass ich euch mit meinen ausführlichen Ausführungen auf die Nerven gehe, also möchte ich nicht in jedes Detail gehen.

PS: das Bundesverwaltungsgericht hat übrigens selbst festgestellt, dass die Schließung von Tegel nicht rechtlich abgesichert ist, eben wie jeder VA mit aufschiebender Bedingung auch noch widerruflich ist, bevor er Bestandskraft erlangt. Im Urteil von 2006 hat es dazu knapp bemerkt "Die Planrechtfertigung scheitert nicht daran, dass die geplante Schließung der Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof und die Ersetzungsfunktion des Ausbauvorhabens in Schönefeld rechtlich unzureichend abgesichert sind.", auch bestätigt es (wieder indirekt), dass es dem Gutdünken der Genehmigungsbehörden obliegt, Tegel auch dann tatsächlich zu schließen, lediglich eine Absicht also, kein bestandskräftiger VA:

"Gemessen hieran ist die Planfeststellungsbehörde ohne Rechtsfehler zu dem Ergebnis gelangt, dass die Flughäfen Tegel und Tempelhof aller Voraussicht nach jedenfalls im zeitlichen Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des planfestgestellten Ausbauvorhabens außer Betrieb gehen werden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat als zuständige luftrechtliche Genehmigungsbehörde die Betriebsgenehmigungen für die beiden Stadtflughäfen mit Bescheiden vom 2. Juni 2004 (Tempelhof) und vom 29. Juli 2004 (Tegel) aufschiebend bedingt widerrufen (PFB S. 334 f.)".

Auch für Richter ungewöhnlich deutlich wird die Ungewissheit dieser Schließung herausgestrichen (wieder indirekt): "Ein bis zum Eintritt der Bestandskraft der beiden Schließungsverfügungen nicht vollständig zu beseitigender Rest an Ungewissheit sei hinzunehmen, eine „endgültige Verhinderung der Schließung“ beider Stadtflughäfen nicht zu erwarten [Anmerkung: ABER MÖGLICH]."

Es bekräftigt außerdem die verwaltungsrechtliche Unabhängigkeit der Betriebsgenehmigungen von BER und TXL: "Entgegen dem Klagevorbringen fehlt die Planrechtfertigung nicht etwa deshalb, weil die luftrechtlichen Genehmigungen isoliert und unabhängig vom Fortbestand der Planfeststellung widerrufen worden sind. Für die Planrechtfertigung genügt es, dass die geplante Ersetzungsfunktion des Flughafens Schönefeld verwirklicht werden kann." (d. h. es wird ironischerweise hier gerade nur auf den Flughafen Schönefeld abgestellt - diesen also nicht zu schließen erzeugt ironischerweise genau das Problem, was ihr hier bei der Offenhaltung von TXL vermutet, ein TXL Weiterbetrieb rüttelt aber ausdrücklich nicht an der Planfeststellung des BER - siehe Zitat des Bundesverwaltungsgericht in diesem Absatz!!).

Der "Schließungsbescheid" für Tegel mit der aufschiebenden Bedingung, den tunnelklick oben meinte, ist im Übrigen gar kein Bescheid. Sondern juristisch ein Widerruf eines Bescheids (nämlich des VA der Betriebserlaubnis für TXL von Anno Dazumal, auch nicht meine Meinung, sondern Aussage des Bundesverwaltungsgericht, siehe oben). Die Rechtsgrundlage für diesen Widerruf ist § 49 VwVfG (diese Rechtsgrundlage nennt das Land Berlin selbst dafür in seinem Widerruf der Betriebserlaubnis von 2004, auch das ist nicht meine private Spekulation). § 49 VwVfG behandelt den Widerruf von Verwaltungsakten (siehe Überschrift des § im Gesetz "Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) § 49 Widerruf eines rechtmäßigen Verwaltungsaktes").

Damit ist dieser VA also rechtlich als ein Widerruf eines VA einzuordnen (klingt verschachtelt, ist aber so) und ein Widerruf kann seinerseits zurückgenommen, also "widerrufen", werden, sofern er noch keine Bestandskraft erlangt hat (auch hier müsst ihr nicht meiner Privatmeinung glauben, was ein Verwaltungsakt ist wird in § 35 VwVfG legaldefiniert und somit ist der Widerruf der Betriebserlaubnis ein VA, der seinerseits entsprechend widerrufen werden kann). Bestandskraft kann er erst erlangen, wenn die aufschiebende Bedingung erfüllt ist (die zwei BER Bahnen in Betrieb, auch nicht meine Meinung, sondern so im Widerruf der Betriebserlaubnis nachzulesen...), man hat also noch Gelegenheit, den Widerruf schlicht wieder in den Papierkorb zu werfen und Tegel offen zu lassen, solange diese aufschiebende Bedingung nicht erfüllt ist. Wie sogar das Bundesverwaltungsgericht indirekt einräumt (also auch nicht meine Privatmeinung, siehe oben).

Alles nicht meine Privatmeinung, sondern amtliche Quellen.

Und dann reichen gewisse Anpassungen am TXL, um im Einklang mit Bundesrecht zu Lärmschutz zu bleiben, dank des (unjuristisch gesprochen) "Bestandsschutz" sind die Anforderungen an eine Nachrüstung dabei deutlich geringer als an Neuanlagen. Moralisch habe ich da auch da auch keine Skrupel, schließlich wusste jeder, der in den letzten Jahrzehnten nach Tegel gezogen ist, worauf er sich einlässt (Fluglärm) und hat ggf. auch davon "profitiert" (niedrigere Mieten und Immobilienpreise durch den Fluglärm, als im vergleichsweise hübschen und recht grünen Tegel ohne Flughafen eigentlich marktüblich sein dürften).

Handfeste Beispiele für solche Maßnahmen nannte ich. Und jetzt hab ich keine Lust mehr auf Quellenrecherche, weswegen ich zur Frage des Lärmschutzes kein neues Fass aufmache sondern nur noch sage "meine Privatmeinung, glaubt es oder nicht" Schönen Abend noch.

Die Entwidmung ist erst wirksam wenn TXL bestandskräftig geschlossen ist, weswegen die Entwidmung auch auf dem Widerruf der Betriebserlaubnis aufbaut (nachlesen!). Man kann dem Flughafen ja nicht beim laufenden Betrieb die Widmung unter den Füßen wegreißen.

D. h. wenn man den Widerruf der Betriebserlaubnis zurückzieht ist auch die daran hängende Entwidmung vom Tisch.

Und der Widerruf des Widerruf kann ganz einfach nach dem VwVfG geschehen. Ich hatte darüber eine Diskussion mit einem befreundeten Verwaltungsrichter, ist zwar nur ein Erstinstanzlicher und kein hohes Tier aus Leipzig, aber wir waren uns da ziemlich einig. Aber freilich, vor Gericht und auf hoher See ist man in den Händen Gottes. Ich denke aber, man kann wohlbegründet annehmen, dass die Kombination aus geltendem Recht und der Spruchgeschichte zu den berliner Flughäfen die Möglichkeit besteht, TXL weiter zu betreiben, wenn die Politik es nur entschieden will, dieses Primat der Politik respektiert im Zweifel jede Gerichtsbarkeit, sofern keine unabweisbaren Rechtseinwände dagegen bestehen (die ich eben nicht sehe).

Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinen früheren Urteilen auch selbst davon gesprochen, dass die Frage der Schließungen - bzw. die Klagen der Airlines dagegen, die es ja gab! - nicht eindeutig mit Verweis auf Rechtsnormen entscheidbar sind, sondern diese Abwägung der Politik zusteht bzw. im Rahmen des Ermessens der Politik liegt. Das kann natürlich auch für eine Um-Entscheidung in Anspruch genommen werden.

Ich halte die formaljuristischen Argumente, die den Tenor haben "die Diskussion erübrigt sich doch eh, das Bundesverwaltungsgericht hat gesagt und überhaupt gibt es diese und jene Bescheide", eben für den Versuch Totschlagargumente aufzufahren, weil man sich dieser Diskussion schlicht politisch entziehen will. Wenn man wollte, dann könnte man aber. Das wollte ich hier herausstreichen.

Im Übrigen wird ja ein Volksentscheid angestrebt, ich habe auch schon dafür unterschrieben, man wird sehen wie der Wähler das sieht, wenn er für einen TXL Erhalt stimmen sollte dann möchte ich den Verwaltungsrichter sehen, der ein direktes Wählervotum - imperativ oder nicht - ignoriert und nicht versucht, jedes Quentchen Ermessen aus den Gesetzen herauszuquetschen um die Mehrheitsentscheidung des Wählers zu tragen. Umgekehrt werde wohl nicht nur ich meine Klappe halten, wenn eine Mehrheit für die TXL Schließung stimmt. Dann ist das Thema wirklich durch.

Aber solange es noch rechtlich möglich ist TXL zu behalten und solange es keinen ablehnenden Volksentscheid darüber gab, solange bleibt das Thema offen. Ob das einzelne hören wollen oder nicht.

Und es bleibt beim Rätsel, dass alle schulterzuckend hinnehmen, dass Schönefeld Alt nun auf unbestimmte Zeit weiterbetrieben werden soll wenn es nach den hohen Tieren geht, obwohl dessen Schließung nicht nur genauso rechtlich vorangetrieben wurde wie die TXL Schließung, sondern sogar direkt mit der BER Planung verquickt ist, die TXL Schließung jedoch nicht. Siehe nochmals das Bundesverwaltungsgericht zum BER "Für die Planrechtfertigung genügt es, dass die geplante Ersetzungsfunktion des Flughafens Schönefeld verwirklicht werden kann." - die Schließung von Schönefeld Alt ist also, wenn wir hier schon so formaljuristisch und unpolitisch diskutieren, noch viel schwieriger vom Tisch zu bekommen als die TXL Schließung. Und trotzdem würde es funktionieren Schönefeld Alt weiter zu betreiben, denn wo ein Wille ist, da ist ein auch ein Weg. Das gilt umso mehr für TXL. Komisch nur, dass das alle unproblematisch für Schönefeld Alt gelten lassen, das für TXL aber vollkommen unmöglich sein soll. Ein Paradox wie Berlin es liebt.