Beiträge von tunnelklick

    Zur Wahrheit gehört eben auch, dass die Lufthansa bei den Innerdeutschen Flügen teilweise fast ein Monopol besitzt, damit u.a. gerne Zubringerflüge macht und dazu eben ihre bestehende Infrastruktur am liebsten immer weiter wachsen lässt und entsprechend weiter ausbaut. Dass hier kein Zusammenhang zur zögerlichen Vergabe von Landerechten besteht (und dann entsprechenden Darstellungen nur halbherzig widerlegt werden), halte ich daher nicht für plausibel


    Wenn es noch stimmt, was Artec zur Rentabilität innerdeutscher Flüge berichtet, ist es ja kein Wunder, dass es außer LH niemanden gibt, der so was anbietet. Dafür braucht man anscheinend mit den profitablen Langstrecken eine interne Quersubventionierung, die natürlich LH leichter leisten kann; du nennst es halt Monopol, auch gut, Dass LH gegenüber dem Verkehrsminister oder auf EU-Ebene für diese ihre Interessen eintritt, ist aus Sicht des Unternehmens m.E. völlig ok. Sie wären ziemlich beknackt, wenn sie das nicht täten, wer sonst würde es tun? Emirates, AirFranceKLM, BA und alle anderen sind auch nur ihrem eigenen Interesse verpflichtet, ohne sich um Berlin oder sonst wen zu kümmern.


    Die Vergabe von Landerechten ist nicht zögerlich. Wie das Beispiel Katar zeigt, sind Landesrechte das Ergebnis eines wechselseitigen Gebens und Nehmens; und wie wir gelesen haben, hängt es im Fall VAE/Emirates am Geben. Offensichtlich waren Direktverbindungen nach Berlin den Scheichs in Dubai nicht so wichtig, dass sie dafür z.B. die Beteiligung von EU-Staatsbürgern und -firmen an ihren Airlines zulassen würden oder EU-Standards bei den Passagierrechten, Entschädigungsregeln und weiß nicht was akzeptieren wollten. Auch gut, aber dann gibts eben keine Landerechte in Berlin. Soll man für - ich hätte fast geschrieben: das arme - Berlin das völkerrechtliche Prinzip der Gegenseitigkeit opfern? Sollte man nicht, finde ich, will sagen, es hängt eben mehr dran als ein paar ersparte Umstiege in FRA oder MUC.

    Die Thesen zur vermeintlichen "LH-FRA-MUC-Koalition contra Berlin" greifen einfach zu kurz. Die Landerechte wurden bisher überwiegend durch bilaterale völkerrechtliche Verträge bestimmt, so auch mit den VAE. Allerdings hat die EU-Kommission im Rahmen einer europäischen Luftfahrtstrategie in Bezug auf u.a. China und die Golf-Staaten, darunter auch die VAE ein Mandat für EU-Abkommen. Ich würde annehmen, dass es deshalb erst mal nicht zu Änderungen des bilateralen Vertrages Deutschlands mit den VAE kommt. Das zuletzt (2021) von der EU mit Katar geschlossene CATA-Luftverkehrsabkommenhat alles mögliche geregelt, im Ergebnis wahrscheinlich auch zu einer Erhöhung der europaweiten Zahl der Flugverbindungen von und nach Katar geführt. Zusätzlich zu den jeweils 21 wöchentlichen Flügen von und nach FRA und MUC wurden 14 Flüge wöchentlich zwischen Katar und jedem anderen Flughafen in Deutschland. Daran könnte Berlin teilhaben, ohne dass ein lobbygesteuerter Bundesverkehrsminister etwas dagegen tun könnte. Im Gegenzug hat Katar aber u.a. Wettbewerbsregeln der EU akzeptiert, betreffend z.B. die Subventionierung und Staatsbeteiligung an seinen Airlines.


    Die parallel mit den VAE geführten Verhandlungen sind 2019 gescheitert, wie zu lesen war deshalb, weil die VAE einerseits die Lberalisierung des Luftverkehr fordern, aber im Gegenzug der EU z.B. bei der Möglichkeit von EU-Firmen, sich an Airline zu beteiligen, nicht nicht zu Konzessionen bereit waren. Bei Emirates u.a. ist das Problem die staatliche Subventionierung, der Katar im CATA-Abkommen abgeschworen hat. Solange die VAE-Airlines im Staatsbesitz sind, werden sie es schwer haben, zusätzliche Relationen in der EU zu etablieren. Ich würde annehmen, dass die Bundesrepublik im Hinblick darauf und auf das Verhandlungsmandat der Kommission keine Änderung des Abkommens zu Gunsten von Berlin vornehmen würde. D.h. Berlin kann von den VAE-Airlines angeflogen werden, wenn sie dafür andere Relationen aufgeben, aber zusätzliche Landesrechte werden sie erstmal nicht bekommen. Das ist im genannten Rechtsrahmen nicht das Ergebnis von LH/FRA/MUC-Lobbyarbeit, sondern eines komplexen Geflechts verschiedener Interessen, in dem der BER wahrscheinlich eher kein besonderes Gewicht hat.

    Festzuhalten bleibt aber, dass die Airlines vom Golf und ihre Flughäfen staatlich subventioniert werden, was den EU-Fluglinien verwehrt ist. Wenn es ein deutsches Interesse am Erhalt einer Fluglinie gibt, die im internationalen Maßstab an der Spitze "mitspielen" will, ist es ja vom Ansatz her nicht verkehrt, den Interessen der Lufthansa hohe Priorität einzuräumen und sie im Luftverkehrsmarkt zu protegieren.

    Vor den Bau der Pipeline hat der Liebe Gott das Genehmigungsverfahren gestellt. Im Mai 2022 hat der Vorhabenträger, die Open Grid Europe GmbH beim Regionalverband Ruhr die Durchführung des Raumordnungsverfahrens beantragt, an das sich das PFV anschließt. Beides ist wegen des Durchmessers der Leitung von mehr als 300 mm erforderlich, beides ist Voraussetzung dafür, dass im Zweifel auch Enteignungen möglich sind, wo privatrechtliche Durchleitungsrechte nicht erreicht werden können. Die Rechtslage in NRW lässt das zu.


    Der 90-seitige Erläuterungsbericht des Vorhabenträgers (interessant!!) steht online. Weitere Einzelheiten finden sich ggf. auf den Seiten des RVR, z.B. zum Schwesterprojekt DoMa (H2-Pipeline Dorsten-Marl).

    Goetheplatz im Laufe der Zeit


    Nur wenige Plätze waren in kurzen Abständen so gravierenden Veränderungen unterworfen wie der Goetheplatz. Den Vorkriegszustand kennen wir natürlich nur von Postkartenansichten.


    Postkarte aus den 30er Jahren, gemeinfrei


    Nach dem Krieg, nachdem die Reste der Töpfengasse beseitigt waren, mutierte er wie alle großen Plätze zum Parkplatz.



    Postkarten um 1960, gemeinfrei


    Der U-Bahnbau erzwang den Umbau zum Straßenbahnknotenpunkt.



    Grafik und Foto: tramfan-ffm.de


    Nach der Einstellung des Straßenbahnverkehrs in der Innenstadt und Herausnahme der Schienen Ende der 80er Jahre erhielt er Anfang der 90er Jahre eine eher putzige Kurpark-Anmutung, sehr aufwändig in der Pflege, deshalb nur von kurzer Dauer. Mitte der 2000er Jahre wurde zum Bau der Tiefgarage aufgegraben, 2009 war der Platz wieder hergerichtet, 2019 erhielt der westliche Teil eine helle Kiesfläche und neue Möblierung.






    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Luftbild 2000, 2004, 2009, 2021



    Privataufnahme, mit Genehmigung




    Foto von mir (2022)

    Niedenau 82

    Nebenan in der Nr. 82 wird auch gebaut, laut Bauschild ist der "Neubau einer Tiefgarage mit 5 Stellplätzen und einer Dachbegrünung an einem Mehrfamilienhaus" vorgesehen. Das Grundstück selbst kann im rückwärtigen Bereich derzeit nicht bzw. nur über Nachbargrundstücke befahren werden; denkbar ist ein Anschluss an die TG der Nr. 84, oder vielleicht doch durch den Keller zur Straße? Sieht ein bißchen so aus:


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    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 08.2022,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation



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    Meine Bilder

    ^ Dass die Stadt darüber nicht unglücklich ist, liegt auf der Hand. In ihrem Versuch, die Ansiedlung von RZ irgendwie zu kanalsieren hatte die Stadt in ihrem Gewerbeflächen-Entwicklungskonzept sog. Eignungsflächen ausgewiesen. Mit diesem Begriff wird suggeriert, andere Gewerbefläche seien nicht geeignet, was natürlich Unsinn ist, denn für RZ eignet sich jede Gewerbefläche. Den Begriff Eignungsgebiet muss man lesen als "dort will die Stadtplanung sie lieber haben" und das Pendant "Ausschlussgebiet" entsprechend als "dort wollen wir sie eher nicht haben" - eher eine Verlegenheitslösung die Begriffsbildung, weil rechtlich nicht relevant, sei's drum, es sind alle zufrieden mit der Standortwahl.


    Die genannten 13 ha dürften diese Fläche sein:


    rz_cluster_ip_hochstkyjti.jpg


    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 07.2022,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Im Ergebnis dürfte dies zu einem 6. RZ-Cluster führen. Zum Vergleich: der Cluster Rödelheim an der Eschborner Ldstr. ist knapp 10 ha groß. Dazu passt, dass der Netzbetreiber Amprion im Zuge des Ausbaus der Höchstspannungsnetze im Begriff ist, eine 380-kV-Leitung vom Umspannwerk Kriftel zum IP Höchst Süd zu bauen.


    Cloud HQ ist hier erstmals mit dem Bau eines Datacenters in Offenbach bekannt geworden.

    Wenn der Investor ein mittelbares Opfer des Sanktionsregimes gegen Russland ist , ohne selbst unterworfen zu sein, er also deshalb seine hiesige Tochter nicht kapitalisieren kann, scheint es doch eher ein Liquiditätsproblem zu sein und nicht das generelle Unvermögen oder gar eine absichtliche Verweigerungshaltung der Bauherrschaft, Läge es dann nicht im öffentlichen Interessen, für Liquidität zu sorgen, um rasch fertig zu bauen, etwa durch eine Landesbürgschaft? Das wäre allemal schlauer als ein Rückkauf des Grundstücks; das sähe mir eher nach Geldverbrennung aus.

    ^ Gewiss, der Senat kann vielleicht zurückkaufen, aber er muss es nicht. Nur weil es Verzögerungen gab und gibt, liegt noch keine zweckwidrige Verwendung von Landesmitteln vor. Die würde ich eher darin sehen, dass der Senat eine Baustelle übernimmt; um was damit zu tun? Selber fertig bauen? Was heißt neu entwickeln? Umplanen? Neue Baugenehmigung? Ich denke mal, die Option Rückkauf war nicht für den Fall einer angefangenen Baustelle gedacht.

    Mit dem Ukraine-Krieg sind nun mal Umstände hinzugetreten, die bei Vetragsabschluss niemand vorausgesehen hat.

    Ein Ankauf des Geländes durch die Stadt allein reicht ja nicht. Ein Hochhaus fertigzustellen heißt ja, in die bestehenden Bauverträge einzusteigen (wenn sie noch bestehen). Ob Berlin gut beraten wäre, das zu tun, würde ich mal bezweifeln. Was würde denn unter städtischer Regie besser laufen? Druck hochhalten: was heißt das denn? Vielleicht sind die Unternehmen froh, die Baustelle los zu werden, vielleicht war der Bauherr nicht geneigt, die vereinbarten Vergütungen an geänderte Bedingungen, vor allem ernorme Preissteigerungen, anzupassen? Wenn der Bauherr mit seinen Zahlungen in Verzug war oder ist, sind die Verträge längst gekündigt. Was macht die Stadt dann?

    Ich meine, eine private Bauruine wäre besser als eine öffentliche; eine private Ruine könnte zwangsversteigert werden oder unter Vermittlung der finanzierenden Banken "notverkauft" werden, da würde ein Investor zu Lasten von Monarch vielleicht noch ein Geschäft machen. Die Stadt sollte sich da mal schön raushalten.

    ^ Die genannten 1.000 "back office employees" gehören vermutlich nicht alle und auch nicht überwiegend zu den Spitzenverdienern im Unternehmen. Sie sollten mal eine Umfrage beim Personal machen. Wahrscheinlich werden sie dann feststellen, dass Paris für "normale" Arbeitnehmer nicht unbedingt attraktiv ist. Daran ändern auch Steuergeschenke nichts. Die reduzierte Einkommenssteuer genießt man auch nur, wenn man nach dem Wechsel von London acht Jahre beim Unternehmen bleibt. Wer also mit JP Morgan nach Paris umzieht und in den folgenden acht Jahren zu einem anderen Unternehmen wechselt, verliert das Steuerprivileg.

    Die ersten Meßergebnisse der Grundwassersondierungen wurden am Dienstag (19.7.2022) bei einem Termin im Grüneburgpark vorgestellt. Im Rahmen eines Bürgerdialogs, den die VGF periodisch fortsetzen will, Eine erste Baugrund-Sondierung war auf dem Gelände der Philipp-Holzmann-Schule am Nordrand des Uni-Campus Westend gebohrt worden bis in eine Tiefe von 40 m. Das Ergebnis erläuterte ein Gutachter, der Geologe Dipl.- Ing. Dirk Brehm. Die Messstellen fürs Grundwasser-Monitoring, das zum Jahresende beginnen soll, sind 20 m tief. Der Bohrkern zeigt in den oberen zehn bis zwölf Meter Basalt, darunter den typischen Frankfurter Ton, Sande, Schluffe. Weil der Ton wasserundurchlässig ist, können die Bäume im Park nur eingesickertes Niederschlagswasser nutzen, erklärt Fachmann Brehm. Grundwasser und Park haben hier nichts miteinander zu tun.


    Dass dies die selbsternannten Parkschützer besänftigt, ist offenbar nicht zu erwarten.


    Quellen: FR   FN


    Nachtrag: heute auch in der FAZ

    Die Ansiedlung des International Sustainability Standards Board , die vor einem halben Jahr gemeldet wurde, mündet jetzt in eine Verwaltungsvereinbarung für die Anschubfinanzierung.


    I. Es dient zur Kenntnis, dass sich der Finanzplatz Frankfurt erfolgreich um die Ansiedlung des ISSB beworben hat und von der IFRS-Foundation als Sitz des ISSB und Büro des ISSB-Vorsitzenden ausgewählt wurde. Weitere ISSB-Büros entstehen in Montreal, San Francisco, London und in Asien-Ozeanien (voraussichtlich Peking und Tokio). Die Bewerbung wurde von Bund, dem Land Hessen sowie den Städten Frankfurt am Main und Eschborn und von privaten Akteuren getragen und mit einem Finanzierungskonzept unterlegt.


    II. Zur Regelung der beabsichtigten Grundfinanzierung des Sitzes des ISSB in Frankfurt am Main für die Anschubphase von 2022 bis einschließlich 2026 seitens der öffentlichen Seite schließen der Bund, das Land Hessen und die Städte Frankfurt am Main sowie Eschborn eine Verwaltungsvereinbarung. Dem Abschluss der beigefügten Verwaltungsvereinbarung wird zugestimmt. Der Magistrat wird beauftragt, das Erforderliche zu veranlassen.


    III. Für die Grundfinanzierung des Sitzes des ISSB in Frankfurt am Main werden voraussichtlich Kosten in Höhe von rund 4 Mio. Euro p. a. (2022-2026: 20,0 Mio. €) anfallen, wovon maximal 50,0 % vom Bund und Land Hessen (jeweils 37,5 %, max. 750 T€), der Stadt Eschborn (5,0 %, max. 100 T€) und der Stadt Frankfurt am Main (20,0%, max. 400 T€) getragen werden.

    Q: M_103_2022 v. 8.7.2022