Beiträge von tunnelklick

    Die Aussteifung der Baugrube ist das Eine, aber bei Baustellen mit tiefer Baugrube und besonders wenig Fläche, werden die Deckelflächen als Lager- und Rangierflächen benötigt; wie wir wissen ist die Baustellenlogistik beim FOUR wegen der eingeklemmten Lage des Baugrundstücks eine besondere Herausforderung, die Baustellenbilder zeigen es.

    ...denn was die Fördermengen und Dauer angeht, ist man doch bestimmt hier an der Grenze von dem was man in Deutschland überhaupt genehmigt bekommen kann.

    Es gibt keine Höchstmenge, entscheidend ist, ob die vorübergehende Wasserentnahme nachteilige Umweltauswirkungen hat, die können auch schon bei geringeren mengen eintreten. Hier speziell ist im Oktober 2019 die Entnahme von 1,892 Mio m³ Grundwasser über 26,5 Monate genehmigt worden, weil dies keine nachteiligen Umweltauswirkungen hat.

    Karstadt-Gelände wird überplant


    Was sich schon verschiedentlich angedeutet hatte, wird jetzt amtlich dadurch, dass der Magsitrat den Stadtverordneten die Aufstellung eines B-Plans für das Geviert Zeil-Brönnerstraße-Stephanstraße-Schäfergasse (vulgo: Karstadt-Areal) angetragen hat; es ist natürlich ein bißchen mehr als nur die Karstadt-Fläche (Lageplan). Die Karstadt-Krise ist der Planungsanlass:


    Quelle: M_193_2020 v. 27.11.2020

    Zu guter Letzt wollten wir ja noch wissen, was das gute Stück gekostet hat. Der Magistrat beantwortet eine diesbezüglich Anfrage wie folgt:


    1. Es gibt keine gravierenden Abweichungen der Kostenprognosen aus 2019. Die Gesamtkosten betragen aktuell 2,6 Mio. €.

    2. Die Versicherung trägt alle Kosten für die Neuerrichtung des Turmes, wie er ursprünglich war. Zusätzliche Arbeiten an den Außenanlagen, z.B. der Zaun sowie die Alarmsicherung werden nicht getragen. Insgesamt sind ca. 2,3 Mio. € durch die Versicherung gedeckt.

    3. Der Eigenanteil der Stadt an den Baukosten liegt bei ca. 100.000 €. Circa 200.000 € werden aus Spendengeldern finanziert.

    4. Für die Feste vor Ort wurde ein neuer Stromverteiler-Kasten installiert. Ein zusätzlicher Wasseranschluss ist nach Rücksprache mit den Vereinen und dem Ortsbeirat nicht erforderlich. Die vorhandenen Wasseranschlussmöglichkeiten sind ausreichend.

    Q

    ^ Deine Einschätzung, der Validierungsbericht spreche sich für die Sanierung der Doppelanlage aus, ist meines Erachtens eine Fehlinterpretation. Am Schluss heißt u.a.


    In der nachfolgenden Matrix ist die Gesamtbewertung der unterschiedlichen Varianten angegeben. Die höchste Bewertung (83,4 Punkte) erhält die Variante 4 Neubau an zwei getrennt Standorten. Mit rundeinem Punkt Abstand folgt die Variante 3 Neubau einer Doppelanlage am WBP (82,5 Punkte). Die Sanierungsvarianten erreichen 75,4 Punkten (Basisvariante plus) bzw. 73,3 Punkte für die Basisvariante. Bei der Einordnung der Ergebnisse ist zu beachten, dass für die Neubauvarianten keine ortsbezogene Planung vorliegt und entsprechend die Bewertung auf einer sehr unsicheren Basis basiert. Für die Sanierungsvarianten ist eine höhere Sicherheit gegeben, da für diese Varianten eine Planung vorliegt. (S. 71)


    Allerdings stellen die Autoren die vorgegebene Bewertungsmatrix in insofern Frage, als sie die ökonomischen Aspekte viel stärker gewichtet als alle anderen Aspekte, das könne man so machen, müsse man aber nicht, bei höhrer bewertung von Ökologie und Nachhaltigkeit, könnte das Ergebnis ganz anders aussehen, sie sagen aber nicht wie, weil sie das nicht untersucht haben.


    Im Falle einer Sanierung der Doppelanlage ist die pure Basisvariante (V1) eher von theoretischer Bedeutung, darunter der Prämisse einer reinen gesetzeskonformen Sanierung wesentliche Mängel der Bestandsanlage unberücksichtigt bleiben und daher kein wirklich erfahrbarer Mehrwert für das Publikum, die Künstler oder die Stadt entsteht. Die optimierte Basisvariante (V2) hat –bezogen auf diesen Mehrwert –eindeutige Vorteile, was die Verbindung der SBF mit dem Stadtraum, die Angebote für die Besucher oder die funktionalen Abläufe hinter dem Vorhang betrifft. Auf der Ebene der Lebenszyklusbetrachtung einschließlich des Themas der „Grauen Energie“ und der kollektiven Erinnerung an die Städtischen Bühnen Frankfurts können V1 und V2 ebenfalls punkten. Die vom Validierungsteam vorgeschlagenen Flächenoptimierungen in der V2 –speziell was die Anordnung der Haustechnikflächen angeht –könnten dazu führen, die Werkstätten doch am Standort zu erhalten –allerdings nur dann, wenn die dort identifizierten Unzulänglichkeiten von den SBF weiterhin akzeptiert werden können. (S. 73)



    Klare Aussage: wenn man die Doppelanlage saniert, müssen "Unzulänglichkeiten" auf Dauer hingenommen werden. Was sich hinter diesem harmlos klingenden Begriff verbirgt und was das eigentlich auf Dauer konkret heißt, sagen sie nicht.



    Es ist vielleicht wenig zufriedenstellend, aber ganz am Ende geht es um politische Entscheidungen für oder gegen den gemeinsamen Standort WBP mit einer Doppelanlage oder als getrennte Spielstätten und wie Frankfurt dabei mit seinem baulichen, kulturellen Erbe umgehen möchte. Das erarbeitete Zahlenmaterial stellt dabei eine fundierte Entscheidungshilfe dar, nimmt eine Entscheidung aber nicht vorweg. (S. 74)


    Damit ist eigentlich klar, dass man das Validierungsgutachten nicht für eine Sanierung der Doppelanlage vereinnahmen kann. Sie sagen, kann man machen, ist aber teuer und man muss dauerhaft mit Unzulänglichkeiten leben.

    Ich sehe das Problem weniger im Förderalismus als in den Förderrichtlinien an sich, weil sie nur bestimmte Investitionen fördern. Geplant wird deshalb nach dem Motto "was müssen wir tun, um Förderung zu bekommen", und nicht nach dem Motto "was ist für uns hier an dieser Stelle das Vernünftigste". Diese Förderpraxis verhindert z.B., dass ein Streckenabschnitt wie in der Eckenheimer Ldstr. getunnelt werden kann, obwohl das verkehrlich und städtebaulich sinnvoll ist. Diese Förderpraxis erschwert u.U. absolut sinnvolle Netzergänzungen, die aber im Regelwerk der Nutzen-Kosten-Untersuchung scheitern, dazu würde ich z.B. die Netzergänzung über den Südbahnhof hinaus zählen oder am Ende der U4.


    Es gibt ein Beispiel, bei dem die Stadt Frankfurt ohne Förderung von Bund und Land gebaut hat, was verkehrlich sinnvoll war. es war die Verlängerung der C-Strecke vom Zoo zum Ostbahnhof; dieser Abschnitt ist unter den damaligen Bedingungen nicht förderfähig gewesen; die Stadt hat sich dennoch dafür entschieden und kann heute froh darum sein. Jahrelange führte die Station Ostbf. ein Schattendasein, heute wird sie wegen des Strukturwandels rund um den Ostbahnhof ihrer Kapazität entsprechend nachgefragt. Ich würde sogar annehmen, dass dieser Stummel heute immer noch nicht förderfähig wäre.

    ^ Noch eines nachgetragen: hätte irgendwer den Tunnel etwa von der heutigen Startbaugrube bis zum Ende vorab gebaut, hätte er oder sie umbauten Raum von 9,90 m Breite, 7,00 m Höhe und etwa 2.000 m Länge, mithin 138.600 m³ in offener Bauweise errichtet zuzüglich weiterer Volumen für Stationen. Bei 1.200 €/m³ sprechen wir von Rohbaukosten von mindestens 170 Mio €. Das hätten die Investoren vorfinanzieren müssen, um ihren Käufern die Unbill der heutigen Bauarbeiten zu ersparen.

    Bitte keine Geschichtsklitterung. Die Frage ob U-Bahn oder Straßenbahn hat weniger was mit Ideologie als mit Geld zu tun. Der Magistrat rechnete damals mit Baukosten für 1 Kilometer Tunnelstrecke inkl. 1 Station mit 100 Mio € (längst überholt diese Beträge); bei zwei Röhren ist es mehr umbauter Raum, also entsprechend teurer (rechne mal den Rohbau mit mindestens 1.200 €/m³ umbautem Raum plus Ausrüstung). Ein Kilometer Straßenbahn rsp. Stadtbahn orberidisch ist für 15-20 Mio €/km zu kriegen. Damals waren die Förderquoten andere als heute, der städtische Anteil lag bei 25% der Investionskosten plus Planungskosten, In den jahrzehntealten Ausbauplänen kommt das Europaviertel nicht vor, die Bahn hat den Güterbahnhof bekanntlich erst 2005 aufgegeben; die Verlängerung der B-Strecke war mal für die Mz Ldstr. vorgesehen. Zwei Tunnels parallel in kurzem Abstand? Eher unwahrscheinlich.


    Deshalb war die Überlegung, den Ausbauplan Mz Ldstr. zu belassen und das Europaviertel oberirdisch anzubinden, nicht von der Hand zu weisen oder etwa abwegig. Was dagegen sprach, waren der Flaschenhals Bahnhofsvorplatz. Ferner: eine Stadtbahnlinie muss ja irgendwo her und hin führen. Zwei Linien durch die Berger Straße? Wenig sinnvoll. Wenn man sich für U-Bahn/Stadtbahn im Europaviertel entscheidet und sie nur vom B-Tunnel aus anbinden kann, bleibt als Anschlußstrecke nur die Eckenheimer Ldstr.; dort verläuft die U5 oberirdisch. Kann man schlecht finden, aber sie in den Keller zu verlegen kostet (2 km plus 3 Stationen) mind. 250 Mio €. Da dort nicht neue Verkehre erschlossen werden, sondern nur vorhandener Verkehr in den Untergrund verlegt würde, wäre diese Maßnahme ebensowenig förderfähig wie es die Untertunnelung der restlichen Erschersheimer ist (das war schon immer das Problem, weshalb der Tunnel in der Eckenheimer nicht schon in den 70er oder 80er jahren angegangen wurde).


    Also: U5 oberirdisch durch die Eckenheimer wie gehabt. Damit das aber auf Dauer funktioniert, brauchte es entsprechend lange (78m) Hochbahnsteige, die bekanntlich nicht unumstritten waren (hat nicht unbedingt zur Beschleunigung des Projekts beigetragen). Für den Westabschnitt der U5 in der Europaallee hatte die Stadt zunächst einen Tunnel auf voller Länge geplant, Bund und Land wollten aber nur den Tunnel bis in den Boulevard Ost fördern. Die Stadt hätte den langen Rest, also rd. 2/3 der Gesamtstrecke allein finanzieren müssen. Ich kenne keine im Römer vertretene Partei, die das gefordert hat. Welche ideologischen Gründe also?


    Es wurde immer wieder die Frage aufgeworfen, ob denn nicht Aurelis und Vivico den U-Bahn-Tunnel als erstes hätten bauen können und später an die Stadt übergeben können, um die schicke Straße nicht noch mal aufzureißen. Bei dem Tunnel Europagarten wurde so verfahren. Die Investoren wollten das aber nicht und ob man ins Blaue hinein mal eben einen U-Bahn-Tunnel von 2 km baut? Wer hätte den bezahlen sollen? Ich glaube nicht, dass irgendjemand dafür die erforderliche Mehrheit bekommen hätte.


    Lieber Immobilienmogul, schlag doch mal was vor, was man Schlaueres machen kann, als nonchalant hinzunehmen. Noch ein bißchen empören vielleicht? (Ach ja: Likes kann man auch wieder wegklicken).

    ^ ^^ Was willist du mit einem fertigen Streckenabschnitt westlich des Tunnels, der ohne Tunnel nicht befahren werden kann, verkehrlich völlig nutzlos ist; ihn vorab fertig zu stellen, ist völlig sinnfrei. Die Herrichtung der obridischen Abschnitte erfolgt so rechtzeitig, dass Schienen, Fahrleitung, Sicherheits- und Leittechnik auf einen Rutsch hergestellt werden können. Die Ausschreibung dieser Gewerke erfolgt dann für die gesamte Strecke.


    Es ist wie in einer Wandergruppe: der Langstamste bestimmt das Tempo, d.h. der Baufortschriftt im Tunnelabschnitt bestimmt den Bauablauf im oberirdischen Teil.

    A661 (Umbau AS Friedberger Ldstr. pp.)

    Durch den Wegfall des Alleentunnels, der Alleenspange und des AD Seckbach (siehe#288) muss der seit 1980 planfestgestellte Abschnitt der A661 zwischen der Friedberger Landstraße und dem AD Erlenbruch umgeplant werden.


    Für die erforderlichen Änderungen hat die Straßenbauverwaltung des Landes Hessen (vulgo: Hessen Mobil) das Planfeststellungsverfahren beantragt. Es handelt sich im Wesentlichen um den Umbau der AS Friedberger Landstraße, die eine Direktabfahrt von Westen nach Süden erhält, den Bau eines Verflechtungsstreifens und die Aufhebung der Alleenspange („Bornheimer Rüssel“).


    Die Pläne hierfür liegen ab dem 23.11.2020 zur Einsicht offen.


    Quelle

    Im Grunde alles nix Neues, was eingewandt wird. Ob ein Bedarf an Büroflächen besteht, ist kein Belang, der bauplanungs- oder bauordnungsrechtlich dem Vorhaben entgegengestellt werden könnte. Das ergibt sich aus der Funktion des Baurechts als "Bauverhinderungsrecht", will sagen: es besteht ein Rechtsanspruch auf Erteilung der Baugenehmigung, sofern dem Vorhaben nicht öffentlich-rechtliche Vorschriften entgegenstehen. Um dem Vorhaben ein Überangebot entgegenhalten zu können, müsste es eine öffentlich-rechtliche Vorschriften geben, die sinngemäß besagt, in München ist die Errichtung weiterer Büroflächen nicht zulässig, weil der Bedarf an Büroflächen gedeckt ist. Eine solche Bedürfnisprüfung steht der Stadt München als Trägerin der Planungshoheit nicht zu, sie könnte den Bedarf nicht normieren, weshalb es insweit eine öffentlich-rechtlich Vorschrift nicht gibt noch geben kann, die es erlaubte, einem vermeintlichen Zuviel an Bürofläche die Baugenehmigung zu versagen.


    Jeder kennt das aus Kneipenvierteln: auch die 8. Shischa-Bar muss genehmigt werden (wenn sonst nichts dagegen spricht), auch wenn jeder weiß, dass sie wirtschaftlich zum Scheitern verurteilt ist, weil bereits die ersten drei Shischa-Bars den Bedarf decken. Es ist Sache allein des Bauherrn zu entscheiden, ob sein Vorhaben wirtschaftlich trägt, ob er die Risiken des Marktes richtig einschätzt oder vielleicht nicht. Das Risiko des Leerstandes ist das Risiko des Bauherrn.

    Wie zu erwarten war, die Reaktion aus Steinbach auf die Präsentation lässt nicht lange auf sich warten, die Ablehnung ist einhellig, die Argumente sind sattsam bekannt, nichts Neues, aber viel Lärm, auch in Steinbach ist bald Kommunal- und Bürgermeisterwahl.


    Steinbachs Erster Stadtrat, Mitglied der Regionalversammlung und grüner Bürgermeister-Kandidat würdigt zwar, dass der aktuelle Entwurf deutlich zurückhaltender sei, aber es bleibe ein spürbarer Eingriff in den regionalen Grünzug und die landwirtschaftlichen Flächen.

    Der Vorschlag des Stadtteils „Steinbach Ost“ zeige, wie wenig man in Frankfurt den Menschen der Region angesichts der Demonstrationen, Bürgerinitiativen und klaren Beschlüsse von Stadtparlamenten, Kreistag und Regionalversammlung zuhöre. Das Angebot einer Verlängerung der U-Bahn-Linie7 ist für Fink ein „vergiftetes Geschenk“. Diesen für den Vordertaunus sinnvollen Ausbau des Schienennetzes an den Bau eines Frankfurter Stadtteils vor den Toren von Steinbach und Oberursel-Weißkirchen zu knüpfen, zeuge von „geringem Bewusstsein in Frankfurt für regionale Herausforderungen“, so zitiert ihn die heutige FAZ.


    Die Steinbacher SPD schlug vor, Frankfurt solle seine Flächen westlich der A5 an Steinbach abgegeben, damit die Steinbacher selbst entscheiden könnten, ob und was dort gebaut werden solle. Der Steinbacher Bürgermeister von der CDU findet das ein interessantes Gedankenspiel, gibt aber zu bedenken, dass die Verlängerung der U7 dann in weite Ferne rücke, denn führe sie über Steinbacher Gemarkung, wäre Steinbach bei Bau und Finanzierung in der Pflicht. Das Problem Steinbachs ist, dass es nur rd. 11.000 EW hat und nur, 4,4 km² (= 440 ha) groß ist (zum Vergleich: der Untersuchungsbereich der SEM 4 ist über 500 ha groß), also gar nicht der Lage wäre, ein solches Verkehrsvorhaben zu stemmen, abgesehen davon, dass es sich ohne das Baugebiet Steinbach Ost gar nicht lohnt.


    Ich würde schon annehmen, dass man im hiesigen Planungsamt zuhört, aber nur, weil die Steinbacher dagegen sind, heißt das ja nicht, dass ihre Argumente stichhaltig sind. Am Ende aller Untersuchungen stehen die Fakten, und dann wird abgewogen und entschieden.


    Dem entspricht, dass das Planungsamt dieser Tage die Erstellung einer landwirtschaftlichen Betroffenheitsanalyse für ein Untersuchungsgebiet von ca. 500 ha im Frankfurter Norden (SEM 4) ausgeschrieben hat, sie soll im Oktober 2021 vorliegen.

    Wer die o.g. Unterlagen durchgesehen hat, wird es bemerkt haben: am 11.11.2020 sind nur die Bekanntmachungen über die Auslegung der geänderten Unterlagen geändert worden, die geänderten Unterlagen selbst sind erst seit heute zugänglich. Also, zweiter Versuch:


    Zulassungsverfahren: Neubau der Regionaltangente West (RTW) - Planfeststellungsabschnitt Nord


    Erläuterungsbericht (geänderte Fassung)


    Die Änderungen sind als Blaueintragung kenntlich gemacht.

    Die ÖPNV-Anbindung ist noch gar nicht ausgemacht, die Darstellungen sind als Vorschlag zu verstehen. Offen ist vor allem die Führung der RTW über das Gewerbegbiet Praunheim hinaus. Gearbeitet wird an einer Weiterführung zum NWZ über die ehemalige Straßentrasse vom Praunheimer Weg (Europaschule) zum NZW; durch die Möglichkeit, die Europäische Schule, die auf dieser Trasse steht, zu verlegen, bekommt die RTW-Planung wieder "Zugriff" auf diese Trasse zu vernünftigen Bedingungen. Ich würde sagen, alles offen insoweit.

    Die Strecke Köln-Frankfurt ist so hoch belastet, dass die nächtliche Pause für die Instandhaltung benötigt wird.


    Nur ganz kurz: die Strecke kann von Güterzügen nicht befahren werden wegen der Steigungen vor allem im Westerwald, zu steil für Güterzüge. Für sie hätte die Trasse sozusagen eingeebnet werden müssen durch Umwege oder viel mehr Tunnelstrecke.


    Nun zurück zum BER.