Beiträge von tunnelklick

Die Spundwandramme musste mal weichen, damit ein Großbohrgerät auffahren konnte. Tiefbohrpfähle werden am westliche Ende der Spundwand, die noch nicht bis dahin reicht, niedergebracht. Diese Art Großgerät wird demnächst die Kulisse am Danziger Platz beherrschen, wenn der Verbau für die Baugrube der Station entsteht.

eigene Bilder

Auftragnehmer von DBInfraGO für die Nordmainische S-Bahn ist bekanntlich das Schweizer Unternehmen Implenia Civil Engineering GmbH (als Hauptunternehmer). Seit neuestem wirbt aber auch der Baukonzern Wayss & Freitag mit dem Projekt Nordmainische S-Bahn. Anscheinend haben sie mit Implenia eine ARGE gegründet, denn auf Nachfrage schrieb die Bahn, der Auftrag sei nicht neu vergeben worden.

Rhönstraße 30 (Dachneubau, Aufstockung)

Ebenfalls ein solches privates Dachneubauvorhaben ist die Rhönstraße 30; auch dies ein schlichter 4-geschossiger Bau aus dem Jahren des Wiederaufbaus (Streetview). Laut Bauschild gehts um:

"Rückbau und Wiedererrichten des Daches in geänderter Form mit 3. Wohneinheiten sowie Anbau eines Aufzuges vom EG zum 4. OG eines Mehrfamiliehauses".

Grafik: geoportal.frankfurt.de, Basiskarte 10/2026, m. eigener Markierung

Auch hier störten weder eine Milieuschutzsatzung noch der Denkmalschutz, aus deren Sicht Aufzüge bekanntlich als großes Übel angesehen werden.

eigene Bilder

Alfred-Brehm-Platz 5-7 (Dachaus- und -neubau, Anbau)

An der Nordwestseite des Alfred-Brehm-Platzes steht ein schlichtes 3-geschossiges Doppelhaus aus den 1960er Jahren, das augenscheinlich modernisiert und erweitert wird. (Streetview)

Grafik: geoportal.frankfurt.de, Basiskarte 10/2026, mit eigener Markierung

„Rückbau und Wiedererrichtung des Daches in geänderter Form mit einer WE sowie Anbau vom KG bis DG zur Wohnraumerweiterung und Erweiterung der sozialpädagogischen Beratung im EG; Einbau eines Aufzuges in einem Wohn- und Geschäftshaus.“ ...

...sagt das Bauschild

eigene Bilder

Es ist ein privates Vorhaben. Wir können vermuten, dass dieses, wie viele andere Dachausbauten in diesen Tagen, Folge des sog. Bauturbos sind, wodurch die Genehmigung dieser Art von Vorhaben sehr beschleunigt und vereinfacht wurde, nicht zuletzt weil hier weder eine Milieuschutzsatzung noch Denkmalschutz entgegenstehen.

Schleuse Münster, Rückbau 3. Schleusenkammer (geplant)

Es ist vielleicht von Interesse in Münster, weil es ein Stück Industriegeschichte betrifft. Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSV) plant, die Schleusenkammer 3 der Schleuse Münster stillzulegen und zu verfüllen. In den Jahren 2004-2011 waren die aus den Jahren 1895/98 und 1912/13 stammenden Schleusenkammern 1 und 2 durch eine moderne Zwillingsschleuse ersetzt worden.

Die Schleusenanlage Münster am DEK, die sich im nördlichen Stadtgebiet befindet, bestand ursprünglich aus drei Schleusenkammern. Die Kammer III wurde als letzte Schleusenkammer zwischen 1919 und 1926 am östlichsten Standort errichtet. Die alten Kammern I und II wurden bereits durch eine moderne Zwillingsschleuse ersetzt. Die Kammer III wird seitdem nicht mehr benötigt und wird auf Grund mehrerer Vorfälle, bei denen die veraltete Steuerungstechnik eine Fehlsteuerung verursachte, auch nicht mehr genutzt. Eine Reparatur/Instandhaltung der Kammer III wird nicht als zweckmäßig und wirtschaftlich erachtet. Die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs kann nicht sichergestellt werden. Deshalb soll eine endgültige Außerbetriebnahme der Kammer III durch einen Teilrückbau und Verfüllung erfolgen.

Quelle

Bild: Dietmar Rabich / Wikimedia Commons / „Münster, Dortmund-Ems-Kanal -- 2014 -- 8430“ / CC BY-SA 4.0

Es geht um die im Bild zu sehende linke (östliche) Schleusenkammer.

Diese Information stammt aus der Bekanntgabe der Feststellung über das Nichtbestehen einer Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung, d.h. Einzelheiten und nähere Informationen ergeben sich später aus den Planfeststellungsunterlagen

Wovon homer092 berichtete, ist dies:

Bis hierher, zu den alten Bahnpostanlagen, wird die Spundwand den Bahndamm stützen, links des Bahndamm/der Spundwand verläuft der Tunnel.

eigene Bilder

Baubeginn an der Ostparkstraße (update 2.10.2026)

Nachdem in den letzten Monaten die Vorbereitungsarbeiten (z.B. Kampfmittelsondierung, Logistikgleis, Ausbau alter Bahnanlagen pp) stattfanden, beginnt Anfang Oktober, also im Prinzip nächste Woche, der Bau einer Spundwand in der Ostparkstraße.

Anfang Oktober beginnt der Bau einer Spundwand auf DB-Gelände parallel zur Ostparkstraße, beginnend an der Abzweigung zum Danziger Platz. Die rund 250 Meter lange Wand wird benötigt, um den Bahndamm entlang des neuen Logistikgleises noch stabiler zu machen. ...

Die Spundwand besteht aus zahlreichen, rund sieben Meter langen Spundwandbohlen, die eine nach der anderen per Vibrationsramme in den Boden gebracht werden müssen. Diese Rammarbeiten können zu einer erhöhten Lärmbelastung führen. Sie dauern voraussichtlich zwei Wochen und finden ausschließlich tagsüber statt. Wochenendarbeiten sind nicht vorgesehen. Im Anschluss wird die Spundwand mit Erdankern im Boden befestigt.

Da alle Arbeiten auf dem Bahngelände stattfinden, entstehen keine Einschränkungen für den Straßenverkehr. Für die Anlieferung der Spundwandbohlen ist jedoch bereits in dieser Woche mit zusätzlichen Lkw-Fahrten im Umfeld der Baustelle zu rechnen.

Q

Das ist der Bereich, in dem sich früher die Bahnpostanlagen befanden, deren Fundamente und Bahnsteige ausgebaut wurden.

Grafik: geoportal.frankfurt.de, Basiskarte 10/2026, m. Markierung

Ein Massedarlehen ist der eine Weg, denkbar ist auch frisches Geld von den Gläubigern. Ich denke, der zweite Weg ist hier einfacher, weil der erste Weg der Bank Einblicke in den Stand der Verhandlungen gibt, die sie vielleicht aus Gründen der Vertraulichkeit nicht erhalten soll. Die Bank wird nämlich eine belastbare Fertigstellungs- oder Sanierungsplanung, eine Kostenaufstellung bis zur Sicherung oder Fertigstellung, werthaltige Sicherheiten, eine realistische Verwertungsperspektive, gegebenenfalls Abtretung künftiger Forderungen und die Zustimmung der Gläubiger verlangen.

Der Insovenzverwalter kann also nicht ohne weiteres und nicht ohne Zustimmung der Gläubiger ein Massedarlehen aufnehmen.

Mörfelder Landstrasse 235

Nachtrag: der Entwurfsverfasser ist der Architekt Dipl.- Ing. Sebastian Schlüter aus Maintal, der anscheinend keinen eigenen Webauftritt hat.

Neubau Gerätehaus Freiwillige Feuerwehr Oberrad, Wehrstraße

Seit Jahren war die Stadt auf der Suche nach einem neuen Standort für die Freiwillige Feuerwehr Oberrad, die seit Ende der 1990er Jahre strategisch ungünstig in der Offenbacher Landstr. 217 (ex. Fa. Kern Tiefbau) untergebracht ist.

Im OBR 5 sind am vergangenen Freitag die Pläne für ein neues Gerätehaus in der Wehrstraße vorgestellt worden, in der Nähe des Buchrainplatzes, unterhalb des Profi-Getränkemarkts. Vor Jahren war der Eigentümer des Baugrundstücks an die Stadt herangetreten mit dem Vorschlag, dort das Gerätehaus zu bauen. Die Verhandlungen führten anscheinend zum Kauf des Grundstücks durch die Stadt, die dort das Gerätehaus durch die stadteigene BKRZ GmbH & Co. KG (Brandschutz-, Katastrophenschutz- und Rettungsdienstzentrum Grundstücksgesellschaft mbH & Co. KG) bauen lässt.

Grafik: geoportal.frankfurt.de, Basiskarte 9/2026, eigene Markierung

Die Arbeiten sollen in Kürze ausgeschrieben und das Gerätehaus in 9/2028 in Betrieb genommen werden. Von den Festsetzungen des bestehen B-Plans 418, der dort Wohnnutzung vorsieht, ist das Vorhaben anscheinend befreit worden, denn bei der Vorstellung im OBR wurde erwähnt, die Baugenehmigung sei bereits erteilt worden.

Bild: Stadt Frankfurt

Siehe auch FNP v. 28.9.2026

Mörfelder Landstraße 235 (ex Wiener-Wald), Teilabbruch, Neubau, Aufstockung

Die in den letzten Jahren etwas schmuddelig gewordene Ecke Mörfelder Landstraße 235 (ehem. Restaurant Wiener-Wald), sieht einer Neuentwicklung, Aufwertung und Nachverdichtung entgegen.

Grafik: geoportal.frankfurt.de, Basiskarte 9/2026, eigne Markierung

Das in Privatbesitz befindliche Gebäude (Oechsler Grundbesitz Mörfelder Landstraße 235 eGbR, AG Frankfurt, GsR 960) soll an seinem östlichen Ende und im Dachbereich umgestaltet und erweitert werden. Der Sockelbau (EG und KG, ehemals Gastronomie) mit rd. 350 m² soll abgerissen und auf seiner Fläche das Wohnhaus 7-geschossig erweitert werden. Das gesamte vorhandene Staffelgeschoss weicht für die Aufstockung des Bestandsgebäudes um 2 Vollgeschosse und ein neues Staffelgeschoss. Der ausgehängten Baubeginnsanzeige ist leider der Entwurfsverfasser nicht zu entnehmen; es könnte sein, dass das Schlüchterner Unternehmen Jöckel Bau hier als Bauträger tätig ist und schlüsselfertig übergibt.

„Rückbau des Staffelgeschosses, Errichten von 2 Voll- und einem Staffelgeschoss an einem Wohn- und Geschäftshaus, Erweiterung der Wohnungen und Läden sowie Rückbau einer Schank- und Speisewirtschaft im EG und KG; Errichten von 7 Vollgeschossen und einem Staffelgeschoss und einer Einheit zur freiberuflichen Nutzung (Zahnarztpraxis) im EG sowie Wohnungen 1 OG – SG; Errichten einer Balkonanlage“

eigene Bilder

Dem Vernehmen nach soll der Abbruch in den nächsten Tagen beginnen. Die im westlichen Gebäudeteil vorhandenen Ladengeschäfte (Apotheke, Blumenladen, Friseursalon) bleiben unberührt. Die Stadt folgt mit der Baugenehmigung der traditionellen Praxis, an Straßenkreuzungen höhere Eckgebäude zuzulassen. Hier war das kein Problem, da für den Bereich kein qualifizierter B-Plan existiert, der irgendwelche Vorgaben zu Höhen und Ausnutzungsziffern macht.

Schaumainkai 47 Museumsufer: Zentrale der Nassauischen Heimstätte (Umplanung)

Nach der Ersterwähnung des Vorhabens durch Schmittchen im Dezember 2024 war zügig mit der Entkernung begonnen worden, die in der zweiten Jahreshälfte 2025 zum Erliegen kamen, im Winter lag die Baustelle mehrere Monate still. Im Frühjahr 2026 gingen die Arbeiten weiter, wie epizentrum im April 2026 berichtete. Dazwischen hat das Vorhaben eine wesentliche Änderung erfahren: der Zwischenbau zwischen Vorder- und Hintergebäude ist nach epizentrums Aufnahmen vollständig abgebrochen worden, nachdem er zunächst sehr sorgsam entkernt worden war.

Die Umplanung kommt in einer neuen Baugenehmigung zum Ausdruck. In der Baugenehmigung B-2023-1287-5 hieß es:

Errichten einer Aufstockung als Erweiterung der Büronutzung; Errichten von Überdachungen für Stellplätze; Rückbau und Wiederanbringen der Fassade in veränderter Form, sowie innere Umbauten in einem Bürogebäude

In der Baugenehmigung B-2026-500-5 steht:

Errichten einer Aufstockung als Erweiterung der Büronutzung; Neuerrichten eines Gebäudeteils; Errichten von Überdachungen für Stellplätze; Rückbau und Wiederanbringen der Fassade in veränderter Form, sowie innere Umbauten in einem Bürogebäude

War die Baustelle zunächst von den Nachbargrundstücken aus einsehbar, wurde aus Gründen des Lärmschutzes vor dem Abbruch des Zwischenbaus eine hohe Schutzwand aufgestellt.

Über die Gründe für die Umplanung können wir nur spekulieren; denkbar ist, dass im Zuge der Entkernung Erkenntnisse über den Zustand der alten Bausubstanz gewonnen wurden, dass vielleicht statische Mängel offenbar wurden, die zum Abriss geführt haben. Zum Glück ist es keine dauerhaft notleidende Baustelle geworden.

Mai 2025:

September 2026:

eigene Bilder

^ Die Vorkriegsbebaung ist auf der Stadtkarte 1950 im Geoportal vollständig abgebildet (Thema Freizeit und Geschichte > Historische Karten > 1950 Stadtvermessungsamt). Über den Transparenzfaktor kannst du diese Historische Karte über der aktuellen Stadtkarte so durchsichtig machen, dass du die alte Bebauung über der heutigen Baustelle sichtbar machen könntest.

Zitat von Rohne

U-Bahn, Straßenbahn, Regionalzüge etc kommen auch allesamt ohne diesen Unfug aus.

Eine faktenfreie Behauptung. Im Bereich der Schienenbahnen gibt es praktisch keine Türen ohne Klemmschutz, sei es über Lichtschranken oder mittels Sensoren in den Türblättern (oder beidem), also: weder allesamt noch ohne diesen "Unfug". Schon die alten DÜWAG-Straßenbahnen aus den 1960er Jahren fortfolgende, in Frankfurt bekannt als L-, M-, N-, O-, P-, U2- und U3-Wagen mit ihren Falttüren) sowie aktuell die S-Wagen und die U-Bahnen des Typs U4 und U5 hatten und haben das.

Wenn Stadionbesucher und Messegäste disziplinierter wären, würden sie nicht versuchen, einen Wagen zu besteigen, der ersichtlich schon so voll besetzt ist, dass die Türen nicht reibungslos zugehen. Du verwechselst Ursache und Wirkung.

Ja, ja, früher war alles besser, ich weiß. Ich möchte aber noch zwei Dinge anmerken:

1. das Haftpflichtgesetz, welches für die Betreiber gefährlicher Anlagen gilt, wozu auch Eisenbahnen gehören. sieht eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung des Betreibers bei Unfällen vor, d.h. die Bahn zahlt immer, egal wie vorsätzlich oder fahrlässig ein Fahrgast gehandelt hat. Zahlen heißt: Krankenbehandlung, Rehabilitation, lebenslange Unfallrenten, Schmerzensgelder. Von daher ist Unfallverhütung Pflicht.
2. Eure Erinnerung an die Zeit der alten ET-420-Triebwagen klittert die Dinge etwas. Natürlich hatten die ET 420 auch einen Klemmschutz, d.h. Hindernisse im Laufweg der Schiebetüren haben die Schließung verhindert, keine Abfahrt möglich. Das Prinzip dahinter waren Sensoren in den Gummilippen auf den Kanten der Türblätter. Der eingebaute Sensor verhinderte das vollständige Schließen der Türen, der Strom des Türmotors stieg an und ab einem bestimmten voreingestellten Grenzwert schaltete das Türsteuergerät um und die Tür öffnete sich wieder, wenn's geklappt hat - oder der Zug fuhr an, wenns nicht geklappt hat. Diese Form der Türschließung gab die Möglichkeit, die Türen mit sehr viel Kraft händisch zu öffnen. Der Preis dieser Technik waren häufige Türstörungen, wir allen lieben doch so sehr die kleinen orangen Klebeschildchen "Türstörung, bitte benutzen Sie eine andere Tür". Schon vergessen? Die Folge waren häufigere Werkstattaufenthalte und Fahrzeugausfälle.

Zitat von Rohne

….durch diese schwachsinnigen Lichtgitter dauert es teilweise ewig bis endlich mal alle Türen zu sind - und das obwohl alle Türbereiche an sich schon längst komplett frei sind….

Genau, sage ich doch: wenn die Leute ihren Hintern aus dem Lichtgitter nehmen, wäre alles gut.. Wenn man ein bisschen aufpassen würde, wäre es eigentlich kein Problem.

Zitat von Rohne

Nichts hält den Zugbetrieb derart heftig auf wie dieser Unsinn.

Der größte Störfaktor in puncto Pünktlichkeit sind die Fahrgäste, jedenfalls dann, wenn’s voll ist: undiszipliniert, maximal abgelenkt, unaufmerksam. Ein Triebwagen (Kurzzug) hat 12 Türen, ein Vollzug 24, ein Langzug 36. Was haben die Lichtschranken damit zu tun, dass die Beförderungsfälle sich vor wenigeren Türen knäulen? Die Türen gingen dort auch ohne Lichtgitter nicht zu.

Ich denke es trifft nicht zu, dass BER als Zwischenstopp für einen Flug von Dubai, zum Beispiel nach Boston genutzt werden darf. Die Luftverkehrsabkommen lassen in der Regel keine Zwischenlandung, sondern nur ein Umsteigen zu Drittzielen zu. Es kommt es aber auf den genauen Wortlaut des Abkommens an, welches eine Zwischenlandung ausdrücklich erlauben müsste. ein Flug von Dubai über BER nach Nordamerika, ohne Umsteigen in Berlin wäre demnach nur dann vom Abkommen erfasst, wenn’s ausdrücklich drin stünde.

Linsenberg 22-24 (Abriss, update 6.9.2026)

Das von Schmittchen im Juni 2024 vorgestellte Bauvorhaben kommt offenbar voran. Zuletzt hatte Micha81 im Juli 2024 den Bestand noch mal abgelichtet. Jetzt ist das Gebäude Linsenberg 22 Geschichte, alle Gebäude sind vollständig abgebrochen worden und es ist Platz für den Neubau.

Franken Generalplaner hat das Vorhaben noch auf seiner Projektliste stehen, die Zeichen stehen anscheinend für baldigen Baustart.

ICE-Abstell- und Waschanlage Kranichstein (update 8.9.2026)

Die im Jahr 2022 erstmals erwähnte Anlage der Deutschen Bahn in Darmstadt-Kranichstein war nach dreijährigem PFV vom Eisenbahnbundesamt im September 2026 planfestgestellt worden. Allerdings war der Beschluss gerichtlich angefochten worden. Da die Anfechtungsklage kraft Gesetzes keine aufschiebende Wirkung hat, beantragte der Kläger gleiczeitig vorläufigen Rechtsschutz mit dem Antrag, die aufschiebende Wirkung seiner Klage wiederherzustellen. Diesen sog. Eilantrag hat der HessVGH gestern abgewiesen; der Klage im Hauptsacheverfahren wird's genauso ergehen. Die wesentlichen Gründe des Beschlusses sind in einer Pressemitteilung vom heutigen Tage nachzulesen:

Eisenbahnrecht: ICE-Wartungsanlage Darmstadt-Kranichstein darf gebaut werden

^ Die Flughäfen müssen Entgelte erheben (§ 19b LuftVG), die von der Aufsichtbehehörde genehmigt werden müssen, die Airlines müssen konsultiert werden. Die Luftfahrtaufsicht führen die Länder im Auftrag des Bundes durch (Auftragsverwaltung), im Fall BER ist es die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg. Da die örtlichen Verhältnisse und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sich erheblich voneinander unterscheiden, werden die Entgelte für jeden Flughafen gesondert kalkuliert, es gibt also keine deutschlandweiten, geschweige denn einheitliche Entgelte. Sollte sich der BER bzw. die GOLBB von den gesetzlichen Anforderungen nach § 19b LuftVG abwenden und Dumping-Entgelte festsetzen, käme das einer irregulären Beihilfe für den (noch) stark verschuldeten BER gleich, was sofort die EU-Kommision auf den Plan riefe (auf wessen Betreiben auch immer). Ich würde sagen, ein bißchen Spielraum gibt es, aber der Grat ist schmal.

Und überhaupt, es ist eine komplexe Materie, zu der es viel Rechtsprechung gibt, überwiegend von Airlines angestoßen.