Beiträge von tunnelklick

    ^^ Ja, klar, die Fahrzeuge sind erst 8 Jahre alt, weiß ich doch. Aber jetzt über diesen Umstand zu klagen täuscht darüber hinweg, dass es ein hausgemachtes Problem ist. War es sinnvoll, teure Unikate herstellen zu lassen? Von einer Fa., die zwar schon die Erstaustattung von 1972 geliefert hat, die aber solche Produkte seit langem nicht mehr herstellt? Alle Parkeisenbahnen in Deutschland haben dasselbe Problem, dass sie ihre alten Fahrzeuge kaum instandhalten können, das ist kein Produkt von der Stange, sondern teure Handarbeit. Die Gleisanlage ist nicht das Problem, die Fahrzeuge sinds. Und dass eine Schleife abgebaut wurde hat einfach damit zu tun, dass vor 8 Jahren die Einrichtungsfahrzeuge, die eine Schleife zum Wenden brauchen, durch Zweirichtungsfahrzeuge ersetzt wurden. Die Gleisanlage stammt nicht aus dem Jahr 1986 und hat mit der BuGa nichts zu tun, sondern aus 1972. Was wäre denn von acht Jahren keine halbherzige, sondern eine "vollherzige" Investition gewesen?


    ^ Und weil's vor ein paar Jahren eine Fehlinvestition war, muss man an ihr festhalten? Man kann die Bahn weiterbetreiben, wenn man bereit ist, die dafür aufgerufenen Liebhaberpreise für Instandhaltung und Betrieb zu zahlen.

    Worin siehst du denn Mißmangement? Ich sehe eine 30 Jahre alte Eisenbahn, technisch aus der Zeit gefallen, überaltert, mit Ersatzteilmangel, deren Betrieb und Instandhaltung viel Geld kostet. Da die Palmengartenbesucher darauf vertrauen dürfen, dass die Benutzung gefahrlos möglich ist, gibt es bei der Einhaltung der technischen Regeln (ja, ich weiß in diesem Land ist alles übereguliert....) keine Kompromisse. Man darf schon fragen, ob diese Investition sinnvoll ist oder ob die Menschen vielleicht auch anders bespasst werden können. Genauso darf man sich fragen, ob nicht schon vor acht jahren der Stecker hätte gezogen werden sollen. Und dann natürlich "die" Westendbewohner: dass sie in ihren teuren Wohnetagen, die schon von zehn Jahren über 10.000 €/m² gekostet haben, von Eisenbahngeräuschen belästigt werden, geht natürlich gar nicht.

    Planfeststellung für die S4 nach bad Oldesloe ist rechtmäßig

    "Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 24. August 2020 zum Neubau der Eisenbahnstrecke 1249 Hamburg-Hasselbrook - Ahrensburg-Gartenholz, Bau-km 100,000 bis 103,114 (Planfeststellungsabschnitt 1), ist rechtmäßig."


    Das hat das BVerwG am 5.10.2021 in erster und letzter Instanz entschieden, wie sich aus einer entsprechenden Pressemeldung des Gerichtsergibt.


    Für alle Eisenbahn-Neubau- und Ausbauvorhaben u.a. im Großknoten Hamburg ist das BVerwG alleinzuständig. Die Verkürzung des Rechtswegs auf eine Instanz hat der Gesetzgeber auf bestimmte Ausbauvorhaben beschränkt, die in der Anlage zu § 18e AEG aufgeführt sind. Zur Projektbeschleunigung bestimmt das Gesetz außerdem, dass die Klagen keine aufschiebende Wirkung haben, d.h. der Vorhabenträger durfte trotz Klageerhebung planen, ausschreiben und bauen.


    Nachtrag: etwa zwei Wochen vorher hatte das BVerwG schon eintschieden, dass ein Teil der Klagen unzulässig war.

    ^ In der oben verlinkten Projekt-Webseite wird er erwähnt, aber ohne irgendwelche Details. Die werden wir wohl erst in Kürze im Rahmen der Offenlage für den 3. BA finden. Das werden technisch im Wesentlichen dieselben Unterlagen sein, die in den 2000er Jahren als "NBS Frankfurt - Mannheim, PFA_1" offenlagen; dieses Verfahren war bekanntlich vor ein paar Jahren eingestellt worden und wurde völlig neu aufgesetzt. Warum das alles so lange dauert, weiß ich auch nicht, vielleicht liegts daran, dass die EBA-Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken personell nicht ausreichend ausgestattet ist. Ein Punkt ist sicher, dass im Zuge einer Gesetzesänderung das Anhörungsverfahren für Projekte der Bundeseisenbahnen seit Januar 2021 nicht mehr vom RP Darmstadt durchgeführt wird, sondern vom EBA selbst. In anderen Bundesländern scheint dieser Übergang besser geklappt zu haben.

    Erster Einstieg könnte z.B. die Bauaufsicht Düsseldorf sein, auf deren Website es einen Glossar "Baulexikon A-Z" gibt mit Verweisen auf die Rechtsquellen (BauGB, BauNVO, LBO_NRW). In Bausachen, vor allem zu planungsrechtlichen Aspekten, immer wichtig die Primärquellen: B-Pläne, Aufstellungsbeschlüsse, Stadtrecht (Stellplatzsatzung, Erhaltungssatzungen...). Und für die laufenden Informationen unverzichtbar das Ratsinformationssystem der Stadt, wo zu Planungs- und Baufragen ggf. Beschlussvorlagen, Magistratsberichte als pdf hinterlegt und einsehbar sind. Das ist schon mal ein ordentliches Rüstzeug, aber: lesen, lesen, lesen...


    Und nicht zu vergessen: das Geoportal Düsseldorf

    Planfeststellung für 2. Ausbaustufe

    Das Eisenbahnbundesamt hat es tatsächlich noch vermocht, Baurecht für die 2. Ausbaustufe des Knotens Stadion nebst 3. Mainbrücke zu schaffen. Am 4.10.2021 wurde der entsprechende Planfeststellungsbeschluss erlassen (und in den nächsten Tagen werden wir ihn auch noch online einsehen können). Nachdem seit Mai schon vorbereitende Maßnahmen laufen (Bauweichen, Bausignale usw.), darf jetzt mit der Hauptbaumaßnahme begonnen werden (Ausbau von 4 auf 6 Gleise, diverse Brückenverbreiterungen, 3. Mainbrücke uvm.). Heute wissen wir auch, dass die Verkürzung des Projekts um 600m auf der Gutleut-Seite (s. Vorbeitrag) mit dem Fernbahntunnel zu tun hatte, von dem wir erst seit ein paar Monaten Konkretes erfahren haben.


    Wie bei allen Bahnprojekten im Rhein-Main-Gebiet gibts natürlich eine Projektwebsite "Bahnprojekt Knoten-Stadion".


    Fehlt noch die 3. Ausbaustufe. Hierzu wurde angekündigt, die Pläne kurzfristig offenzulegen. Sie umfasst die Ausfädelung der Riedbahn aus der NBS nach Mannheim zwischen Stadion und Zeppelinheim, was Voraussetzung für die Schleife zum Flughafen-Terminal 3 ist, welche bekanntlich derzeit vorgeplant wird.


    Nachtrag:

    der komplette PFB vom 4.10.2021 einschließlich aller festgestellten Pläne liegt seit heute (19.10) für zwei Wochen, also bis zum 1.11.2021 einschließlich im Planungsamt in Papierform zur Einsicht aus (neben dem Stadtmodell); ob er auch noch mal online eingestellt wird, weiß ich nicht (wenn, dann vermutlich nicht allen Plänen, sondern nur der Textteil)

    PTS-Fahrweg Süd (update)

    Der Bau des Fahrwegs Süd - von Luftbrückendenkmal bis T3 - nebst PTS-Station T3 geht zügig voran. Der Fahrweg führt hoch bis auf das Niveau des Vorfahrttisches, die Vorfahrt und der Bahnsteig werden also ungefähr gleich hoch liegen (die Visualisierung im Vorbeitrag täuscht da ein bißchen). Um vom PTS ins Terminal zu gelangen muss man also ein Geschoss nach unten und unterhalb der Bahnsteigebene werden die Übergänge vom Parkhaus und von der PTS-Station unter dem Fahrweg und unter dem Vorfahrttisch hindurch ins Gebäude geführt. Angesichts der Größe der Kfz auf den Bildern dürfte der Vorfahrttisch ungefähr die Höhe von 3-4 Geschossen haben. Das Gebäude der Station dürfte am Ende 5-6 Geschosse hoch sein.


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    Rechts der Parkhausfront ist gut die Flucht zu sehen, in der die S-Bahnstation zu liegen kommen wird. Die Hilfskonstruktion für das Hallendach ist ziemlich imposant.


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    Vom unteren Ende der Rampe, die hinauf zur PTS-Station führt, ist in den letzten Wochen eine etwa 500 m lange Spundwand eingerüttelt worden, entlang dieser der Fahrweg tiefer als die parallel verlaufende Betriebsstraße nach Norden führt. Etwas südlich des Luftbrückendenkmals wird gerade der Trog des Fahrwegs betoniert.


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    Höhe Luftbrückendenkmal:


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    Bilder von mir

    Trotzdem bleibe ich dabei, dass die Stadt mit der ständigen Genehmigung von neuen Bettenburgen diese "Marktbereinigung" befeuert - mit all ihren Konsequenzen, insbesondere für die kleineren, inhabergeführten Häuser.



    Bei der Erteilung einer Baugenehmigung findet keine "Bedürfnisprüfung" statt, d.h. die Bauaufsicht prüft planungsrechtlich nur, ob das Vorhaben nach Art und Maß der baulichen Nutzung dem B-Plan entspricht oder nach Maßgabe des § 34 BauGB. Wenn die Nutzungsart "Beherbergungsbetrieb" zulässig ist, hat der Bauherr Anspruch auf Erteilung der Baugenehmigung und es ist Sache allein des Bauherrn/Eigentümers zu überlegen, ob sein Geschäftsmodell dort eine Chance hat oder nicht. An welchen Kriterien sollen die Ämter denn festmachen, ob es genug Hotels gibt oder nicht? Und ja, die Hotelbranche ist im Umbruch; ein Umbruch der aber nicht von neuen Hotels ausgelöst wurde; neue Hotels sind eher die Folge des Wandels und befeuern ihn höchstens noch. Den Wandel ausgelöst haben nicht zuletzt wir alle als Konsumenten, indem wir auf Ausstattungen wert legen, die kleinere oder ältere Hotel nicht bieten und auch künftig zu wettbewerbsfähigen Preisen nicht werden bieten können. Die Konsumenten fliegen eben auf neu, groß, glitzer und das auch möglichst so billig wie möglich. Da können ältere Häuser mit abgeschabten Böden, engen Zimmern, spartanischen Bädern, engen Aufzügen eben nicht mithalten. So is'es Leben...


    Du könntest einwenden, dass doch die Stadtplanung den Bedarf an Hotelbetten in D'dorf bestimmten soll. Aber erstens dürfte sie das nicht, jedenfalls nicht rechtsverbindlich, und zweitens: woher will sie's denn besser wissen als die Hotelbetreiber?

    Schwälmer Straße 24-28/Kurfürstenplatz (Abriß & Neubau Feuerwache)

    Der Magistrat plant Abriß der Feuerwache am Kurfürstenplatz, den Neubau sollen ABG und BKRZ Grundstücksgesellschaft mbH & Co. KG gemeinsam errichten, nebst einigen Wohnungen, und an die Branddirektion vermieten. An sich war vorgesehen, die Feuerwachen in der Henrichstraße und am Kurfürstenplatz aufzugeben und durch einen großen Neubau an anderer Stelle zu ersetzen. Dass daraus nichts wurde, wissen wir aufgrund der Sanierung des Standortes Heinrichstraße im Gallus. Jetzt soll aber die an sich schon aufgegebene FW 2a wieder reaktiviert werden. Interessant ist die Begründung:



    Details zum Projekt gibts noch keine; hierum geht es:



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main (Orthofotos 2020)

    Bitte nicht vergessen, dass das Grundstück kontaminiert ist, siehe oben #15. Aus den Unterlagen des B-Plan-Entwurfs entnehmen wir, dass 64.000 t kontaminierter Boden ausgebaut und entsorgt werden müssen. Es ist ja die Frage, ob die Stadt OF unsaniert übergibt, dann wären 7 Mio € vermutlich ok um aus der Haftung zu kommen, oder saniert übergibt, dann könnte ein Investor unbelastet von den zeitlichen und finanziellen Unwägbarkeiten der Altlastenproblematik ans Werk gehen; weil er dann aber die Sanierungskosten erspart, ist sein Ankaufspreis natürlich deutlich höher. Ein Bodenrichtwert lässt sich deshalb nicht zuverlässig ermitteln, zumindest ist er nicht öffentlich bekannt.

    Weiterhin starker Betriebsflächenbedarf bis 2030


    Der vom Magistrat kürzlich vorgestellte „Masterplan Industrie – Jahresbericht 2020-2021“ vom Juni 2021 nennt zu den Rechenzentren diese Zahlen:


    „Die Flächennutzung durch firmeneigene wie auch kommerziell betriebene Rechenzentren beläuft sich nach letzter Berichterstattung auf rund 60 Hektar in Frankfurt am Main. Rund 100 Rechenzentren an 65 Standorten sind in Betrieb und 16 Rechenzentren im Bau. „ (S. 24)


    Es wird anscheinend von einer weiterhin sehr dynamischen Entwicklung ausgegangen. Der Betriebsflächenbedarf der auf Gewerbegebiete angewiesenen Branchen wird bis 2030 mit 90-140 ha beziffert, davon entfallen auf das produzierende Gewerbe 60 ha, auf die Nutzergruppe der Rechenzentren 20-40 ha, der restliche Bedarf von 10-40 ha wird Großhandel, Logistik, Autoservice, Bau-, Versorgungs- und Entsorgungsbetrieben zugerechnet.

    Mainufer südlich Franziusstraße

    In den den Ausführungen zu den Zielen & Zwecken eines aufzustellenden B-Plans im Bereich des Osthafens (B 939 "Östlich Intzestraße") erfahren wir im letzten Satz, buchstäblich am Rande, noch dies:


    Ziel des aufzustellenden Bebauungsplans ist es außerdem, den Bereich am Mainufer südlich der Franziusstraße als öffentliche Grünfläche zugänglich zu machen und eine Überbauung der Freiflächen auf Nutzungen zu beschränken, die der Freizeitgestaltung und Erholung sowie der Ausübung wasserbezogener Sportarten dienen. Der aufzustellende Bebauungsplan folgt somit den Zielen der übergeordneten Planung, die am Mainufer eine (durchgängige) öffentliche Grünfläche vorsieht. Angestrebt werden soll zum einen eine bessere Zugänglichkeit des Mainufers und perspektivisch eine durchgehende Wegeverbindung am nördlichen Mainufer.

    Q


    Das ist der Bereich um das "Blaue Wasser" herum. Das lässt hoffen, dass vielleicht in absehbarer Zeit noch die verbleibende Strecke nach Westen zur Osthafenbrücke hinzukommt. Sehr erfreulich!

    Eschborner Ldstr. 100: Repowering in Rödelheim

    In einem der frühen RZ-Cluster steht anscheinend eine Modernisierung und Nachrüstung an, die man als Repowering bezeichnen könnte. Auf dem e-shelter-Campus in der Eschborner Ldstr. 100 war schon vor einiger Zeit ein älteres RZ flurstücksmäßig abteilt worden. Hatte die Baugenehmigungen aus den 2000er Jahren und Änderungen in 2013 und 2014 noch e-shelter beantragt, beantragt jetzt die Fa. A100 ROW aus München die immissionsschutzrechtliche Genehmigung für insgesamt 14 Notstromanlagen, bisher waren zwei in Betrieb. Die Feuerungsleistung der beantragten Anlagen deutet darauf hin, dass die Leistung des RZ erheblich erhöht wurde. A100 ROW gehört zur Amazon-Gruppe und ist sozusagen der konzerneigene Hoster für den Amazon Webservice AWS, in Frankfurt auch schon in der Weismüllerstraße sowie in Kelsterbach aktiv.


    Q

    Definitiv neu ist die silberne "Box". Ob sich darin die Technik für die Betonit-Anlage versteckt, können sicherlich die Experten beantworten.


    Bin zwar kein Experte, nehme aber an, dass die Box der Wiederaufarbeitung des Bentonits dient. Das Bentonit wird als Stützflüssigkeit in den vom Schlitzwandbagger ausgehobenen Schlitz gefüllt. Wenn der Schlitz mit Bewehrung und Beton verfüllt wird, verdrängt er die Bentonitsuspension; sie wird abgepumpt und wiederverwendet. Das enthaltene Wasser wird ggf. gereinigt und ebenfalls wiederverwendet oder abgeführt. Auch die rückgeführte Bentonitsuspension wird aufbereitet, d.h. entsandet und im Labor auf seiner Wiederverwendungsfähigkeit untersucht. Wir dürfen annehmen, dass die hierfür erforderlichen Apparaturen dort aufgestellt wurden. Der weiße Container dürfte das Absetzbecken der Entsandungsanlage sein.


    P.S. : alles über Bentonit siehe hier: klick

    ^ Das ist Teil einer Schutzvorrichtung zwischen dem Fahrdraht der Straßenbahn und der Unterseite der Brückenkonstruktion. Zwischen Fahrdraht und Stromabnehmer der Straßenbahn kann es zu Funkenbildung kommen (durch Vogelkot, Kondenswasser z.B.) Die Schutzvorrichtung schützt die Brückenkonstruktion vor dem Funkenschlag. Das gab vorher auch schon, auf dem Bild der alten Brücke sieht man so etwas wie die Spitze eines breiten Skis hervortreten; und gibt es an allen Straßenbahnunterführung, wie z.B. Stresemannallee.


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    Sollte mal der Fahrdraht abgehen oder lose zur Seite rutschen, dann würde der Stromabnehmer nach oben gedrückt und unter dem Schutzschild entlanggleiten, ohne sich in der Brückenkonstruktion zu verfangen. Bei den benachbarten Bahngleisen brauchts das vermutlich deshalb nicht, weil sie tiefer liegen, die Durchfahrhöhe größer ist und der Stromabnehmer die Brücke nicht erreichen würde.

    Ein Bauschild ist noch nicht online, aber die Information könnte ein Hinweis darauf sein, dass die Planfeststellung der Nordmainischen S-Bahn in trockenen Tüchern ist, denn mit Erlass des Beschlusses endet die Veränderungssperre, der das alte Bahnhofsgebäude unterworfen war, weil es im Schutzbereich unterirdischer Bauwerke liegt. Ich meine auch, es bedarf gar keiner städtischen Abrissgenehmigung mehr, weil diese schon vor Jahren vom Eisenbahnbundesamt erteilt worden war, zu Zeiten, da das Bahnhofsgebäude trotz Veräußerung an Private noch nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellt war und noch lange dem Regime des Eisenbahnrechts unterlag (siehe oben #272). Die eisenbahnrechtliche Abbruchgenehmigung ist am 13.6.2018 erteilt worden und soweit ich weiß hat sie - anders als die städtische - kein Ablaufdatum. Sei's drum, vielleicht gehts ja endlich weiter.

    ... wenn man inzwischen - nicht nur bei S21 - allgemein in Deutschland völlig überzogene und projektbehindernde Brandschutzvorschriften hätte.


    Im letzten Jahr ist auf der SFS Frankfurt-Köln einICE auf offener Strecke in Brand geraten (wodurch auch immer); das hat uns drastisch vor Augen geführt, dass so etwas passiert. Wäre das in einem Tunnel geschehen, hätte es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht nur Sachschaden gegeben. Die Hitze und Brandgase wären im Tunnel gefangen gewesen und hätten sich in Windeseile ausgebreitet. Schon nach wenigen Zügen eingeamtmeter Brandgase tritt Bewegungsunfähigkeit und Bewußtlosigkeit ein, von den toxischen Eigenschaften der Inhaltsstoffe ganz abgesehen, d.h. die Menschen im Zug können sich in einem solche Brandfall im Tunnel nicht mehr selbst retten, wenn es keine überzogenen und projektbehindernden Rettungseinrichtungen gibt; sie haben keine Chance, den Tunnel - wenn überhaupt - unbeschadet zu verlassen; je länger die Tunnel, um so wichtger dies.


    Die Unfallstatistik besagt, dass sich im Netz der Deutschen Bahn nicht wenige Fahrzeugbrände ereignen, von 2016-2020 waren es 69, 56, 72, 60 und 20 im letzten Jahr.

    Brückenneubau Welscher Weg (fertiggestellt)

    Die Fuß- und Radwegbrücke Welscher Weg ist fertiggestellt. Nach dem die fertige Brücke (vermutlich per LKW) schon vor etwa 14 Tagen angeliefert worden war,


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    ist sie am vergangenen Wochenende eingehoben worden. Hersteller der Brücke ist ein mittelständisches Unternehmen aus Frankreich, das sich auf den Bau solcher kleineren Fußweg-, Radweg- und Leitungsbrücken und -stege spezialisiert hat (Atelier Sieffert aus Gambsheim (Elsass)). Es handelt sich um eine Aluminiumkonstruktion.


    Zur Erinnerung...


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    ...und heute:


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    Bilder von mir


    Was noch fehlt, sind die Zuwege/-fahrten nebst Geländer.