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Verlängerung U5 von Station "Wohnpark" zum Römerhof | erste Planung und NKU

Lt. Franziska Roth (Sprecherin der Stadtbahn Europaviertel Projektbaugesellschaft (SBEV)) in der FNP vom 20.07. läuft die erste Planung und Nutzen-Kostenuntersuchung für die Streckenverlängerung von der Station "Wohnpark" zum Römerhof. Im Laufe des Jahres 2024 ist mit dem Planfeststellungsbeschluss geplant um danach schnell möglich mit dem Bau zu beginnen. Im Laufe des Jahres 2025 ist die Inbetriebnahme des Abschnitts zw. den Stationen "Güterplatz" und "Wohnpark" geplant. Dabei soll es nicht bleiben da gleichzeitig die Inbetriebnahme die zweite Verlängerung des Abschnitts zw. der Station "Wohnpark“ und Römerhof geplant ist. Damit würde ein längerer Streckenabschnitt der U5 im Westen in Betrieb genommen als ursprünglich geplant. Dafür das ein PFV für diesen Abschnitt notwendig ist, doch ganz 'zügig' wie ich meine.

Rossittener Straße 17a

Mitte August soll der Abbruch einer Squash-Sportanlagen mit Umkleiden, Duschen, Sauna und einer kl. Bar beginnen. Die Bauherrschaft hat die Delom Bau GmbH und die Entwurfsverfasserin ist das Architekturbüro Karl Dudler. Ohne zu übertreiben darf man beide als eingespielte Partner bezeichnen, sodass wahrscheinlich im Vergleich zu den bisherigen Projekten wieder ansehnliche Geschosswohnungen entstehen sollten (Quelle; Bitte o.g. Adresse eingeben).

Der Entwurf reißt mich nicht vom Sitz. Aufgrund der jahrelangen Hängepartie bei dieser Immobilie bin ich mit diesem jedoch zufrieden nur damit das Betongerippe endlich verschwindet. Die schlanke Raumaufteilung des aktuellen 14-geschossigen Entwurf mit seinem ebenso hohen Atrium in Südausrichtung, gut auf Mainolos Bild zu sehen, dürfe einer flexiblen Büronutzung mit niedrigeren Betriebskosten entgegen gestanden haben. Da muss viel Raumvolumen ganzjährig klimatisiert werden welches gleichzeitig nicht nutzbar ist.

Ja mehr Höhe wäre gut und stände der Mainzer Ldstr. an der Stelle gut an, aber dank des S-Bahn-Tunnels ist bei wesentlich mehr Stockwerken der ganze Tiefbau inkl. Gründung neu zu erstellen um die zusätzliche Last vom Tunnel abzufangen. Ich könnte mir vorstellen das man die neue Planungen den vorhandenen Tiefbau inkl. TG beibehält was Zeit und Kosten sparen hilft und gleichzeitig das Risiko von möglichen Komplikationen beim Tunnel minimiert.

Das Thema denke ich ist die Quantität und nicht Qualität. Meint in den Vergangenheit wurde Personal mittels ungenügenden Nachbesetzungen bei Abgängen abgebaut. Ist gut für’s Budget aber bei steigender Anzahl der Projekte und deren zunehmender Komplexität können schlussendlich weniger Projekte bearbeitet werden. Der Aufbau der personellen Ressourcen dauert Jahre oder Jahrzehnte. Setzt aber voraus das politisch a) grundsätzlich die dafür notwendig Entscheidung getroffen wird, und b) die Umsetzung über die Jahrzehnte beibehalten also nicht nach Tagessituation aufgehoben wird. Wenn ich höre das die Anzahl der Einwohner in Frankfurt in 2020 nicht mehr gewachsen ist und die Frankfurter Politik jetzt meint schnell umsteuern zu können, bzw. es so tönt das man es wegen dem Klimawandel sogar müsse, dann wird zur falschen Zeit bei der Entscheidung auf’s Gas getreten. Was ist wenn in 2022 (oder 2023) das nicht mehr der Fall ist, aber die städtische Entwicklung mit der Vollbremsung erfolgreich zum stehen kam? Erfahrungsgemäß dauert das anfahren länger und als das stoppen. Ist ggf. nicht das beste Beispiel für meine Argumentation, aber ihr wisst hoffentlich was gemeint ist.

Besonders die kommunale Politik weiß das von der Idee, Meinungsbildung der Beteiligten, Untersuchung und Gegenuntersuchung, der positiven Entscheidung inkl. der Abstimmung der Kostenzuständigkeiten, über die Planung bis zum B-Plan / PFB es Jahrzehnte dauert. Daran ändert sich auch in Zukunft nichts selbst wenn die Politik aufrichtig meinend Verbesserungen ankündigt. Die Ressourcen für die Umsetzung sind dafür immer zu knapp. Als Beispiel führe ich die Gründung der Autobahn GmbH an die die Personalknappheit bei den Landesgesellschaften nur verstärkt, sodass die verbleibenden und zusätzlichen Aufgaben auf Landesebene nun noch langsamer abgearbeitet werden können.

Verlängerung der Linie U5 zum Frankfurter Berg | Verzögerung

Die FNP berichtet heute das diese Verlängerung weiterhin im Status der Planung verharrt.
Im November 2019 konnte der Verkehrsdezernent Klaus Oesterling einen NKU-Wert von 1,36 für die 1,7 km lange Strecke mit den 3 Stationen August-Schanz-Straße, Berkersheimer Weg und Frankfurter Berg (Version 2005 und 2010) ab der Station Preungesheim verkünden. Dies qualifiziert das Vorhaben für Landes- und Bundesmitte, jedoch waren die damaligen Planungen noch nicht für ein PFV nach aktuellen Vorgaben ausreichend (B_94_2018 vom 16.03.2018). Dies soll mit der Vergabe im August an einen Projektsteuerer nun geschehen, sodass in 2023 ein PFV begonnen werden kann. Damit diesmal der angekündigte Zeitplan (Baubeginn in 2025, Inbetriebnahme in 2028) valide bleibt sollen möglichst keine Änderungen mehr erfolgen. Indes beschlossen die STVV eine weitere Verlängerung der Strecke vom Frankfurter Berg über Kalbach nach Nieder-Eschbach (Ben-Gurion-Ring Nord) für > 2030; vgl. Nahverkehrsplan 2025+, Kapitel 5.7.1 Perspektivnetz U-Bahn, letzter Absatz auf Seite 101. Dies würde aber die bauliche Änderung der zukünftigen (End-)Haltestelle Frankfurter Berg bedeuten. Entweder die große Lsg. in Form von Abriß und Neubau der Haltestelle Frankfurter Berg oder als kleine Lsg. der Abriss des Fußgängersteges zum S-Bahnsteig.

Wer hätte geglaubt das der Streckenausbau der S-Bahn zw. F-West und Bad Vilbel noch vorher in Betrieb geht. Mal schauen wieviel vom 2.BA Bad Vilbel - Friedberg umgesetzt ist bevor diese Verlängerung umgesetzt wird. Wenn es nicht so traurig wäre könnte man eigentlich drüber lachen.

Die EU möchte nächste Woche offiziell ihr Anti-Geldwäsche-Paket vorstellen und voraussichtlich im Herbst sollen die Gesetzgebungsberatungen im Europaparlament und Ministerrat beginnen. Die wichtigsten Bestimmungen sollen in EU-Verordnungen für die Mitgliedsstaaten verpflichtend gelten. Die EBA hat in den vergangenen Jahren Geldwäscheskandale nicht mitbekommen. Das bedeutet, das es eine neue EU-Behörde geben soll die diese Gesetze administriert welche 500 Mitarbeiter haben soll. Bisher ist die EBA dafür verantwortlich, die von London nach Paris umzog. Wie wir wissen ging Frankfurt mit seiner Bewerbung um diesen Behördensitz leer aus.

Neues Spiel neues Glück sozusagen und neben Wien ist auch, wieder einmal, Paris im Rennen. Lucia Puttrich (Hessische Europaministerin) sagte dazu: "Leicht umzusetzen ist dieses Ziel aber nicht. Die Konkurrenz durch andere europäische Metropolen ist groß." Und weiter: "In Brüssel, aber auch in Berlin" müsste die hessische Landesregierung auf Frankfurt aufmerksam machen das dies ein qualitativ hervorragender Standort dafür sein (Quelle).

Von der neuen Vierer-Koalition und dem OB erwarte ich keine substanzielle und nachhaltige Unterstützung und wegen der Bundestagswahl, der sich zu konstituierenden Regierung usw. ist aus 'Berlin' m.E. auch nichts zu erwarten. Ob die hessische Landesregierung diesbezüglich was reißt ist fraglich. Denn die üblichen 'Standard-Pros': EZB, Flughafen, Internetknoten usw. werden für eine Entscheidung zugunsten Frankfurts erneut nicht ausreichen. Auch dieser Soft-Fact ist wahrscheinlich nicht die ultimative Überzeug. 🥴

Gutleutstraße 204 - 220 | Abriss

Soweit ich überblicke hatten wir dieses Vorhaben noch nicht. Was nach der Baufeldfreimachung dort entsteht konnte ich auf die Schnelle nicht feststellen. Jedenfalls wird der Altbestand der Mainova nördlich der Gutleutstraße in der Kraftwerkskurve und entlang der Gutleutstraße abgerissen.

Bin immer wieder vom morbiden Charme solcher lost places fasziniert; viel Vergnügen mit den Thumbs einmal im Uhrzeigersinn aufgenommen.

Bilder: main1a | Link zur Galerie hier.

Danke an die Moderation für den Hinweis. Es handelt sich um das Bauvorhaben: Abbruch 1 Bürogebäude (53), 1 Pförtnergebäude (54), 6 Fabrik-/ Lagergebäude (56, 59, 66, 68, 71, 72), 1 Trafogebäude (61) und 1 Werkstatt-/ Lagergebäude (70). Bauherr ist die ABG Frankfurt Holding welches die Vorbereitungen für eine Verlagerung des städtischen Betriebshofs von der Hungener Straße ins Gutleut sind.

In dem von Arty Deco verlinkten Artikel gibt die Autorin im 4. Absatz eine Vorschau auf das 3. Quartal '21 und kommt zum Schluss das die Übernahme der Vonovia durch die Deutsche Wohnen das beste Jahr 2019 "pulverisieren" wird. Ursache hierfür ist der rechtswirksame Abschluss der Übernahme der Vonovia (Hauptsitz: Bochum) durch die Deutsche Wohnen (Hauptsitz: Berlin). Das Unternehmenswert wird mit 27 Mrd. EUR bemessen und > 70 % der Immobilien der Vonovia liegen in der Region Berlin. Folglich werden 19 Mrd. EUR dieses Wertes dem Berliner Markt zugeordnet. Jedoch ändert sich durch diesen Firmenkauf bundesweit die Eigentümerschaft der Immobilien und schlägt sich damit auch diesen Märkzen nieder.

Und das wir seit März 2020 in der CC sind, zeigt das dies für den Immobilienmarkt irrelevant ist. Würde die EZB ihre Zinspolitik demnächst deutlich ändern, dann würde das den schon überdurchschnittlich langen Investitionsboom in Immobilien relativ zügig beendet.

Ich hoffe ich trete jetzt keinem der Mitforisten auf die Füße aber das in Bezug setzen und relativieren mittels Fläche oder Einwohner sagt nichts aus. Lediglich das der Berliner Markt gegenüber den anderen Märkten in Deutschland einerseits volatiler ist und anderseits mehr in Immobilien investiert wird. Indirekt sagt die Größe der Stadt natürlich schon etwas über das Potential des Immobilienmarktes aus.

Bedeutet im Umkehrschluss: hätte Vonovia 70 % seiner Immobilien in der Region Bochum dann wäre Bochum an Frankfurt, München und Berlin in 2021 vorbeigezogen.

Freuen wir uns, und das meine ich ohne Ironie, das der Berliner Immobilienmarkt so vital ist und die anderen deutschen Märkte seit sechs Jahren in Folge abhängt.

Bleibt zu hoffen das trotz der aktuellen Steuergesetze die Kommunen noch etwas einnehmen und 'nicht immer Neese' sind (sagt man das so in Berlin?).

Mir ist aufgefallen das wir bisher in diesem Strang nur ein Bild von epizentrum aus dem April 2015 des Zoogesellschaftshauses (ZGH) haben. Deshalb meinerseits ein paar Bilder aus einer Annäherung vom Alfred-Brehm-Platz heraus die den Status quo der Westseite des ZGH inkl. Vorfahrt, Aufgänge und Haupttreppe zeigen.

Ohne die 'Eisenwarenabteilung' im Vordergrund wirkt das Ganze deutlich repräsentativer:

Die anderen Bilder der Schokoseite von links angeschnitten im Thumb-Format. Zur Erinnerung, auf diesem Bild von thomasfra war der Bau der EZB schon sehr weit fortgeschritten. Dieser manchmal unscheinbare Kontrast zw. Alt und Jung gefällt mir immer wieder in Frankfurt; bitte zweimal auf das 2. Thumb hinschauen .

Bei der Südseite bewege ich mich von 'en detail' zu 'en gros' soweit das mit den belaubten Platanen machbar ist. Erkennbar ist das der Mittelteil nicht mehr orginal ist ...

... und beim Blick über die Bernhard-Grzimek-Allee verdecken die Platanen im Sommer die klassizistische Architektur:

Bilder: main1a | Zur Galerie für Interessierte geht es hier entlang.

Eine bauliche Veränderung der südlichen Mittelfassade hin zum orginalen Stil wie ihn Ortner & Ortner planen ist aus meiner Sicht vetretbar. Es würde mich jedoch überraschen wenn das der Denkmalschutz goutieren würde. Angemerkt sei das sie bei den hier gezeigten drei Entwürfen diesbezüglich am weitesten gehen.

Kurze Zusammenfassung des kl. frontalen Anbaues beim ZGH

Im März 2011 begann der Neubau des Zooeingangs, dem Bärengehege und der nördliche Abschnittt des Aufgangs zum ZGH wobei etwa 10 Monate später der Rohbau stand; siehe Bild von marty-ffm. Und im März 2013 war das gröbste geschafft wie auf epizentrums Bild zu sehen.

Im März 2013 baute man dann am südlichen Aufgang der den 2. Anbau am EG enthält (Bild von epizentrum) und im Juni 2013 ware ein augenfälliger Fortgang zu bemerken (Bild von thomasfra). Im Dezember 2013 war die Vorfahrt, Treppenanlage bestehend aus nördlichen und südlichen Aufgang einschließlich der Haupttreppe zum aller größten Teil endlich fertig. Auf den damaligen Bildern fiel bei genauer Betrachtung schon auf, dass der rote Mainsandstein dank großflächiger Farbabplatzungen wieder zum Vorschein kam weil der Sandstein darunter schlicht zerbröselte.

Das Hinterhofambiente an der Südseite beim ZGH hat sich durch den damaligen Umbau des Arerals verbessert, aber die drei Gewinner des Wettbewerbs zeigen hier im DAF auch keine deutliche Verbesserung. Das was Hascher Jehle Assoziierte zeigen verbuche ich mal unter der Rubrik 'künsterlische Freiheit'.

Großer Umbau des ZGH in den 1980-igern (?)

In den (späten) 1980-igern muss das ZGH im großen Maßstab umgebaut worden sein, da die Räumlichkeiten gestalterisch den Architekturmusem oder MAK entsprechen. Weiß jemand im DAF dazu mehr?

Projekt "Wingert", Wingertstraße 29-31, Ecke Wittelsbacherallee

Nach dem letzten Beitrag von Micha81 zu diesem Prj. im März 2020 wird es wieder Zeit für ein Update. Der Abriss ist beendet und der Tiefbau hat begonnen. Meint die Ausschachtung begann dort wo die Bohrpfähle gesetzt wurden. Im anderen Teil zur Wittelsbacherallee hin sind bisher teilweise die Schablonen (vgl. rechts am Rand im oberen Bild) gesetzt:

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Bilder: main1a

Errichtung von Hilfsstützen

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Der einsturzgefährdete Pfeiler der Südbrücke soll mit zwei Gerüsttürmen abgestützt werden. Der östliche Gerüstturm soll auf der Straße aufgebaut werden und für den westlichen wird aktuell ein Planum geschottert. Da noch das Betretungsverbot der 50-Meter-Sicherheitszone besteht erfolgt die Herstellung des Planums mit einer ferngesteuerten Raupe. Sobald die Gerüsttürme mit einem ferngesteuerten vielrädrigen flachen Schwertransportfahrzeug positioniert sind werden die hydraulische Pressen darauf aktiviert. Ein Kraftschluss wird nach dem Ausfahren der Arme zw. Brückenüberbau und Gerüsttürmen erreicht und mit dieser temporären Stabilisierung können dann die Experten gefahrloser die Schadensursache klären und die Sprengung vorbereiten (PM vom 08.07.2021). Möglicherweise ist evtl. noch vor der Sprengung eine Bergung des gelbe brandneue LKW möglich. Dieser war unmittelbar zuvor erstmals im Betrieb zur Untersuchung der Standsicherheit, wurde jedoch nach 'Dienstschluss' nicht von der Brücke gefahren und durfte seit dem Schaden nicht mehr bewegt werden um einen möglichen Einsturz zu vermeiden. Sehr wahrscheinlich dürfte sich beim Besitzer die interne Nutzungsanweisung diesbezüglich geändert haben.

Noch drei Bilder vom aktuellen Geschehen:

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Bilder: Autobahn GmbH / Maurice Kaluscha | Mehr Bilder und Videos für Interessierte hier.

Das kann wohl getrost als eine weitere städtebauliche Sensation für Rödelheim bezeichnen. M.E. eröffnet dies für Rödelheim langfristig bessere Entwicklungspotentiale als beispielsweise der benachbarte Logistikpark oder der geplante Busbetriebshof.
Fraglich ist ob der westliche Stadtteil bei der ÖPNV- und MIV-Erschließung damit endgültig sein Limit überschritten hat. Dieses brisante Thema dürfte beim OBR noch viel gewichtiger werden.

Mit Rödelheim hat diese Frage nichts mehr zu tun, aber welche Schule wird auf dem BTZ-Areal in der Nähe des Hafentunnels im Gutleutviertel angesiedelt? In den vergangenen Jahren hatte die Stadt bei machen gründerzeitlichen Schulgebäuden ein glückliches Händchen wenn sie saniert wurden.

Die von Schmittchen angesprochene Nutzungsfläche thematisiert der Magistratsvortrag namens "Planung und Konzepterstellung eines Kinder- und Jugendtheaters/Zukunft des Zoogesellschaftshauses" (M_123_2019 vom 23.08.3019).

Ich könnte mir verstellen das im laufe der Jahre der Anspruch an die Räumlichkeiten kontinuierlich gestiegen ist, sodass das Zoogesellschaftshaus, welches von Beginn als Standort für das Kinder- und Jugendtheater gesetzt war, zu klein wurde. Wenn dem so ist, hätte man irgendwann entscheiden müssen das eine anderer Immobilie für den Raumbedarf passender gewesen wäre.

Die Anlage 2 beinhaltet das Raumprogramm und auf den Seiten 3 bis 6 wird dieser zeichnerisch dargestellt. Und die Anlage 1 beschreibt in Kurzform das Nutzungs- und Betriebskonzept. Ausführlicher tut dies das Nutzungs- und Betriebskonzept im Magistratsbericht B_569_2020 vom 19.10.2020. Danach war klar wohin die umbauliche Reise für das Zoogesellschaftshaus gehen würde.

Mal schauen ob es bei den Kosten von 38 Mio. EUR (Sanierung) plus 14 Mio. EUR (Kinder- und Jugendtheater) bleibt. Im Vergleich zum Vorhaben für Oper- und Schauspielhaus jedenfalls ein finanzieller Schnapper.

Das für das Fritz- Remond-Theater in der Konsequenz möglicherweise dort keine Platz mehr ist war dem Dezernat Kultur und Wissenschaft wohl klar, jedoch gab es keine eindeutigen Aussagen wie und wo es mit ihm weitergeht. Ebenso bezeichnend ist das das Dezernat u.a. postuliert das mit dem Betriebsbeginn des Kinder- und Jugendtheater das Zoogesellschaftshaus als öffentliches Gebäude nach vielen Jahren wieder der öffentlichen Nutzung zur Verfügung steht. Anscheinend ist der Theaterbetrieb vom Fritz-Remond-Theater der falsche weil dieser keine ausreichende öffentliche Nutzung des Gebäudes darstellt?

Aus städtebaulicher Sicht ist es schade das dieser Streckenabschnitt der S-Bahn nicht in einfache Tieflage gebaut wird. Das täte insgesamt der Citywest und dem Schönhofviertel gut. Auch könnte als angenehmer Nebeneffekt die Straßenüberführung LuLa verschwinden. Eine Verschwenkung der S-Bahn-Strecke wäre möglich gewesen aber mit der entstehenden Bebauung ist das nicht mehr ohne großen Aufwand möglich.

Das sich dabei noch die Lärmsituation hätte verbessern können, darüber schweigen wir mal.

Für die Interessierten der Videomitschnitt vom Internetvortrag am 28.06.2021 mit Gerd-Dietrich Bolte (Leiter Infrastrukturprojekte Mitte) von DB Netz AG. Von der Dauer des Standbildes nicht irritieren lassen bis die Veranstaltung ab ca. 2'08" los geht.

Edit 1: Die im Chat gestellten Fragen sollen auf der Projektseite zusammengefasst beantwortet werden.

Edit 2: Die Machbarkeitsstudie möchte man in einem "Workshop" vorstellen (nur mit wem möchte die DB zu diesem Zeitpunkt noch etwas erarbeiten?) oder zusammen mit Begleitmaterial online stellen. Da ist die Antwort nicht eindeutig. Ungeachtet dessen dürfte das sehr interessant werden da es in die Details geht warum die präsentierte Lösung gewählt wurde.

Wasserstofftankstelle für Brennstoffzellen-Züge (kleines update)

Die gestrige FNP berichtet über den bevorstehenden Start der Ausschreitungen für den Betrieb der "größten Wasserstoff-Zugflotte der Welt" und DB Regio möchte sich bewerben. Die neuen Triebzüge sollen von der DB im Werk Griesheim gewartet werden und die DB möchte dafür ca. 1,2 Mio. EUR investieren.

Die bestellten 27 Züge können in 15 Minuten betankt werden und eine Tankfüllung reicht für 1.000 km trotz Klimatisierung im Sommer oder Beheizung im Winter. Die Zugflotte legt voraussichtlich 2,5 Mio. km pro Jahr zurück und etwa die Hälfte der Züge wird täglich, also alternierend, betankt.

Interessanter für das DAF - zumindest mir bisher nicht bewusst - ist das neben den notwendigen Gleisumbauarbeiten zusätzlich der Bau eines Elektrolyseur mit 5 MW Leistung stattfindet. Mit diesem soll zusätzlich H2 produziert werden was einerseits die Ökobilanz und anderseits die Betriebssicherheit verbessern soll da dann aus zwei Quellen H2 zur Verfügung steht. Jährlich entstehen ca. 50 Mio. Kubikmeter grauer H2 als Nebenprodukt in der Chlor-Alkali-Elektrolyse welcher zur pharmazeutischen und chemischen Produktion, für die öffentliche Kfz.-Wasserstofftankstelle und zur Stromerzeugung im IPH genutzt wird. Infraserv investiert für die Wasserstofftankstelle und Elektrolyseur einen niedriger zweistelliger Millionenbetrag. Ob dieser 2. Elektrolyseur mit Strom aus einer lokalen PV- oder gar lokalen Windkraftanlage betrieben wird ist mir nicht bekannt (vermutlich ehr nicht). Möglicherweise wird ein PPA mit einem Erzeuger für Strom aus erneuerbaren Quellen direkt abgeschlossen. Daher kann ich nicht abschätzen ob der dort produzierte H2 grüner ist als der aus dem vorhandenem Elektrolyseur.

Zum Schluss noch ein Verweis auf eine interessante Potenzialbeschreibung - Wasserstofftransport über das Schienennetz, veröffentlicht am 30.06.2020, die neben dem Thema H2-Herstellung im IPH das Thema des Transportes von H2 nach Wiesbaden für den ÖPNV (täglicher Bedarf an ca. 1.000 kg für 38 Busse; s. Details im Kapitel 3.5.2) und zu einer fiktiven Wasserstofftankstelle für Schienenfahrzeuge (täglicher Bedarf von ca. 2.300 kg für 27 Triebzüge, s. Details im Kapitel 3.5.1) in Friedberg beleuchtet. Die derzeit im Bau befindliche Infrastruktur im IPH wird dabei nicht berücksichtigt. Folglich wird die auf Seite 27 gezeigte Platz für die Infrastruktur zu Beladezwecken verplant. Ob diese in einer Doppelfunktion auch zum Betanken von Schienenfahrzeugen nutzbar wäre wird leider nicht erläutert. Mit Ergänzungen wär es evtl. auch möglich so meine Vermutung.

Ich hoffe Euch mit dem kurzen Exkurs im letzten Absatz nicht zu sehr gelangweilt zu haben da ja kein spezifisches DAF-Thema.

Das nun doch Bundesmittel für dieses Vorhaben fließen hat nichts damit zu tun das die beiden Amigos sind oder das man sich unter Bayern hilft. Nur um einen falschen Eindruck vorzubeugen.

Grund hierfür ist das Dank der Verkehrswende (reformiertes GVFG in 2019) zunehmend wahrnehmbarer wird, dass die zum Teil vier Jahrzehnte alten standardisierten Bewertungskriterien der Nutzen-Kosten-Untersuchung modernisiert gehören. Der Bundesverkehrsminister möchte dies in der restlichen Legislaturperiode abschließen damit diese zum Jahresende 2021 in Kraft treten. Ein Forschungsvorhaben dazu ist noch am Laufen aber die Bundesländer dürfen schon jetzt Vorhaben melden die gemäß bisheriger NKU durch den Bund nicht förderfähig waren aber dank den Änderungen es jetzt sein könnten.

Ziel ist es das leichter der NKU-Wert von 1 erreicht oder überschritten wird. Selbst wenn nach den Änderungen ein Projekt nicht auf den Wert 1 kommt, möchte der Bund trotzdem fördern wenn die Bundesländer und Kommunen eine höheren Eigenanteil bezahlen.

Bedeutet bei diesem Vorhaben das die Stadt München nicht 100 % der Kosten trägt sondern weniger. Ein verantwortungsbewusster Kämmer sollte dann auch Kostenbeteiligungen vom Bund beantragen, insbesondere wenn der Bund nicht nur zwo Euro fuffzich zahlt. Wobei ich nicht weiß ob das Land sich nicht trotzdem (vorher schon) beteiligt(e), deswegen meine Zahlenangabe von "100 %" nicht zu kritisch lesen.

In einem Brief vom 25. Mai teilt der Bundesverkehrsminister an die Bundesländer mit was sich in Grundzügen ändern soll. Im Schreiben heißt es: "[...] sodass künftig neben den quantifizierbaren verkehrlichen Wirkungen auch Umwelt- und Klimawirkungen [...] adäquat Berücksichtigung finden." Und weiter heißt es im Schreiben: "[...] nicht monetarisierbare Nutzenkomponenten aus den Bereichen Nachhaltigkeit im Verkehr, Daseinsvorsorge oder Klimaschutz angemessen Berücksichtigung finden." Vier neue Grundsätze sollen dabei helfen das mehr Prj. die Förderfähigkeit erlagen.

Deshalb sollen wohl Schäden verursacht von Autoabgasen höher gewichtet werden. Die bisher negative Wertung der anfallenden Kosten für bauliche Brandschutzmaßnahmen und die barrierefrei Gestaltung von Haltestellen und Bahnhöfen bei Projekten soll ebenfalls entfallen. Auch sollen in Zukunft Einzelvorhaben als gesamtes Projekt betrachtet und bewertet werden wenn beispielsweise Bestandsstrecken unter dem rollenden Rad sequentiell renoviert/saniert werden müssen. (Quelle)

Ohne den NKU-Wert von diesem Vorhaben zu kennen, aber "so denkbar schlecht" kann der beim "ersten Anlauf" nicht gewesen sein MiaSanMia.

Denn beim Vorhaben der U9 ist dieser anscheinend schlechter, sodass das trotz verbesserter standardisierter Bewertungskriterien ein Fluß von Bundesmitteln wohl weiterhin fraglich ist.

Es zahlt sich aktuell im wahrsten Sinn des Wortes für München aus dieses U-Bahn-Vorhaben nicht verworfen zu haben obwohl es keinen förderfähigen NKU-Wert hatte.

Danke für die sehr detaillierte Aufschlüsselung des möglichen Zeitplanes Querido.

Von möglichen Verzögerungen wollen wir lieber nicht sprechen, denn das in Frankfurt beim Tunnelbau für die Stadtbahn was schiefgehen kann hat bedauerlicherweise die aktuelle Baustelle gezeigt. Sollte die TBM unterm Main ausfallen kann da nicht eben ein Teil des Baues der vorgesehenen Baugrube für eine Station vorgezogen werden um an das Schneidrad zu gelangen. Kampfmittel oder kontaminiertes Erdreich sind wahrscheinlich weniger zu erwarten, aber wer weiß was im Untergrund lauert. Die Streckenführung unterm Main bedingt das kreuzen von min. 4 Brücken. Da ist eine gründliche Sondierung des Untergrundes das A und O.

Insbesondere sehe ich nun die Stadt Frankfurt in der Verantwortung ihr städtebauliches Lastenheft jetzt zu formulieren, denn dieser Umbau des Hbf. eröffnet auch neue städtebauliche Dimensionen bei der Erschließung desselben. Beispielsweise wäre nun eine rückwärtige Erschließung mittels einem ebenerdigen Zugang zur B-Ebene vom Hafentunnel aus möglich (vgl. Seite 21 der Präsentation: hier sieht man das die Bahnsteige bis fast an den Hafentunnel reichen). Bei einem aufgeweitetem Hafentunnel könnten zusätzlich zu einem zweiten Fuß- und Radweg dort Bushaltestellen für ÖPNV und/oder Bus-FV entstehen die das Hauptgebäude am Vorplatz und den Seiteneingängen entlasten da auch die Anzahl der Fahrgäste die zum Umsteigeknoten Hbf. wollen ansteigen wird. Der Hbf. würde dadurch vom Messe-Cluster und anderen westlich gelegenen Quartieren besser und schneller zugänglich.

^ Die Ersparnis bei der Reisezeit muss im Zusammenhang mit anderen Vorhaben gesehen werden, beispielsweise die NBS Frankfurt - Fulda (13 Minuten) und Frankfurt - Mannheim (9 Minuten) sollen dies auch bringen. Mit den in Frage kommenden Verbindungen wären das ca. 29 Minuten. Allen Vorhaben gemeinsam ist jedoch der wichtigere Kapazitätszuwachs.

Die Projektseite für den Fernbahntunnel Frankfurt wurde entsprechend aktualisiert und zeigt diesen unverbindlichen Zeitstrahl:

- Machbarkeitsstudie in 2020

- Projektstart in 2021

- Planung ab 2022

- Planungsabschluss bis 203X

- Baubeginn in 203X

- Inbetriebnahme in 204X

Edit 1: Nach Ansicht des Videos wurden drei Hauptvarianten des Tunnelverlaufes untersucht: Nord, Mitte und Süd. Die nordmainische Anbindung wurde bei den Varianten Nord, Mitte und Süd und darüberhinaus die südmainische Anbindung und Doppelanbindung (aka Y-Variante) bei der Variante Süd untersucht. Basierend darauf ergab sich für die unterirdische Station vier Varianten der Positionierung, nämlich Nord, Mitte, Süd 1 und Süd 2.

Edit 2: Die Präsentation des Fachvortrages von heute Nachmittag ist schon online - große Klasse und ein Dank für das schnelle einstellen an die DB Netz AG an dieser Stelle.