Beiträge von DaseBLN

    ^^ Also vielleicht habe ich Tomaten auf den Augen, aber ich sehe auf den letzten Bildern kein einziges verbautes Erdgeschoss, hier im Thread wurden Wohnprojekte vorgestellt und begleitet, es finden sich Bilder von begrünten Höfen und Plätzen, ein begrünter Vorplatz und Mischnutzungen im Erdgeschoss sind essentielle Bestandteile des BV Edge. Es stellt sich also ernsthaft die Frage, wie du bitte auf die Quintessenz deines Rants kommst, hier sei stadtplanerisch alles falsch gemacht worden.

    Dass es für eine ostdeutsche Großstadt nichts zukunftsweisenderes als den Sitz eines DAX-Konzernes geben könnte, sollte man auch aus dem Wolkenkuckucksheim erkennen können.

    Man sollte aus dem Wolkenkuckucksheim allerdings auch erkennen können, dass es hier darum ging, ob eine DAX-Konzernzentrale unbedingt am Matthäikirchhof entstehen muss. Letzteres, das Ersetzen einer vom Stadtleben abgeschotteten Großstruktur durch eine andere, ist wirklich die absurdeste aller Ideen, sowohl aus verkehrstechnischer als auch städtebaulicher Sicht.

    das passiert, wenn Fachleute leichtfertig ihr Ressort verlassen und in anderen Bereichen wildern. Dann wird es schnell peinlich.

    Kannst du kurz erläutern, inwiefern jemand wie Bartetzky, der sich sowohl durch durch Debattenbeiträge (1, 2) als auch Büchern wie "Die gerettete Stadt", "Das verschwundene Leipzig" oder "Das ungebaute Leipzig" mit der städtebaulichen und architektonischen Entwicklung der Leipziger (Innen-)stadt wohl so intensiv beschäftigt hat wie nur wenige Andere, hier in anderen Bereichern wildert? Ich stimme (in der finalen Schlussfolgerung) Bartetzky in diesem Fall auch nicht zu, einzig peinlich wirkt hier allerdings deine Verächtlichmachung einer Gegenstimme, deren definitiv vorhandene Themenkompetenz dir offenbar nicht bekannt war.


    In diesem Zusammenhang sei auf eine frühere Meinungsäußerung Bartetzkys zum gleichen Thema verwiesen, in der im Schlussabsatz folgendes steht:

    Wenn sich die Stadt deshalb für einen Totalabriss entschiede, dürfte sie sich allerdings nicht mit faulen investorenfreundlichen Kompromissen zufriedengeben. Sie muss auf eine sensible kleinteilige Neubebauung pochen, die sich in Gestaltqualität und Raumwirkung am untergegangenen Matthäikirchhof messen kann.

    ...und ich denke, darauf können sich hier fast alle einigen.

    Es sind eben reine Sozialwohnungen, sprich dasselbe wie die Platten daneben. Da wird das Geld nicht in Architektur, sondern in Dämmung und Solarbullshit gesteckt.

    Dass die dort wirklich soviele Bäume pflanzen werden, halte ich für übervisualisiert.


    Das sind weder reine Sozialwohnungen, noch ist da was übervisualisiert, da es ein Freiraum- und Vegetationskonzept gibt, das du dir hättest zu Gemüte führen können, wenn es dir nicht nur darum ginge, irgendwas mit Solarbullshit los werden zu wollen.

    ^ Danke für die Visualisierungen. Statt diese Strohmanndiskussion mit dir selbst mit abschließender visueller Auflösung zu führen, hätte allerdings ein Blick in den Entwicklungsleitfaden genügt :). Dort ist die Rede vom Quartiersplatz mit Ärztehaus, Café und Nachbarschaftsmanagement, 2 Angern, 4 Angerplätzen, einer sechsgruppigen KiTa und einer Jugendeinrichtung gegenüber der Heinrich-Mann-Schule sowie nicht näher spezifizierten Multifunktionsflächen in den Erdgeschossen. Und einen ganz nützlichen Lageplan gibt's da auch:


    Bildschirmfoto_von_2021-09-08_10-33-07(2).jpg

    Quelle: Entwicklungsleitfaden Buckower Felder


    Direkt gegenüber des Quartiersplatzes in der nordöstlichen Ecke gibt es übrigens einen Edeka.

    ^ Ja, man hatte sich du DDR-Zeiten schon etwas dabei gedacht, die Schwächen des Gebäudes, wie beispielsweise die kleinen Fenster, zu kaschieren. Die Kombination aus dunklem Fensterrahmen und hellem Putz lässt die jetzt so höhlenartig wirken.

    Und zugleich schreit einem die dämliche Brandwand des SoHo-Hauses ins Gesicht.

    Na wenn ein Mural von JR (auch wenn es inzwischen ziemlich gelitten hat) für dich nur eine dämliche Brandwand ist, die dich anschreit, ist es natürlich kein Wunder, dass du gern alles zubauen würdest. Die beiden Zitate im Morgenpost-Artikel (btw. auch von einer Dame vom Denkmalschutz) beziehen sich auch nicht auf die völlige Verhinderung einer Bebauung, sondern um die nicht vorhandene Einflussmöglichkeit auf die Art dieser. Die jetzige gestaffelte Situation empfinde ich persönlich eigentlich als ganz interessant, 5 bis 6 weitere Etagen mit der Deckenhöhe der Backfabrik überragen das ehemalige Kaufhaus Jonas doch schon stark und verschieben den Schwerpunkt des Blocks doch erheblich nach Norden. Ein Neubau mit drei bis vier Stockwerken hätte hier m.E. zu einer interessanteren städtebaulichen Situation geführt. Kann man ja gern anders sehen (und ich vermute, das würden hier auch einige, wenn nicht die Rede von einem Retro- sondern einem futuristischen Glasbau wäre), aber dieses ständige wohlfeile Rumgeplärre, sobald auch nur darüber nachgedacht wird, als Stadt Einfluss zu nehmen, nervt.

    Und dann denke ich an meine zweite Heimat Madrid, in der ich die Hälfte meines Lebens verbracht habe, rufe mir das Schloss vor Augen, denke an die c/Felipe und c/Carlos und stelle fest: voll mit Gastro, kein Problem.

    Schön. Es gibt aber auch eine Calle de Noblejas (mit direkter Sichtbeziehung!) oder eine Calle de La Cruzada. Sollte man nun Bilder von diesen Versehen mit Hinweis, woanders wäre da ja wohl alles mit Gastro zugepflastert, posten? Soll heißen:


    In jedem anderen Land gibt es auch in den Zentren ruhigere Gässchen ohne Gastronomie.

    ...zumal ja nun auch mehrfach erwähnt wurde, dass sich in der Nähe durchaus gastronomische Angebote befinden bzw. künftig befinden werden.

    ^ Mein erster Verdacht wäre die Lagerhofstraße gewesen und der Artikel bestätigt das dann auch. Aus dem Artikel geht es nicht exakt hervor, aber ich denke, es handelt sich um die Bahnimmobilien östlich der Straße. Kurz zusammengefasst:


    Oliver Hirt, der vor 2 Jahren das Macis in der Markgrafenstraße übernommen hatte, benötigte ein – haha – Lager, und stieß dabei auf die Lagerhofstraße. Nachdem er das gesamte Areal gekauft und gepachtet (?, steht so in der LVZ) hat, lernte er den gebürtigen Leipziger Rafael Laguna de la Vera kennen, der zum Gründungsdirektor der neuen Bundesagentur für Sprunginnovationen Sprind berufen wurde, für die momentan zunächst 600 m² in den alten Backsteinlagern zu Büroräumen umgebaut werden, die bereits ab Oktober genutzt werden können.


    Aus meiner Sicht sehr schön, dass die alten Gebäude offenbar dauerhaft erhalten und neu genutzt werden, nachdem rund um den Hauptbahnhof ja schon so einiges Potenzial in der Richtung verloren gegangen ist.

    ^ Die Variante ist ja spätestens nach der Verkürzung des Citytunnels weggefallen und entsprechende Verbindungen für Fußgänger und Radfahrer wird es ja Übergänge in der Fortsetzung der Paul-Gruner- und der Tarostraße geben. Eine "richtig" verlängerte Johannisallee mit Autoverkehr hätte einerseits den Park gleich wieder zerschnitten und andererseits hätte in der SV keine der Ost-West-Wohnstraßen den Verkehr aufnehmen können. Ich glaube mit knapp 1,1 km Entferung zwischen Bayrischem Platz und Semmelweisstraße kann der MIV ganz gut leben.

    Es bleibt unter Vorbehalt "avisiert", ich denke wir beide kennen die Bahn und ihre Tücken. Und trotzdem frage ich mich als naiver Mensch des 21. Jahrhunderts, warum haben wir Smartphones und fliegen auf den Mond, aber die Bahn bewegt sich im Takt des frühen 20. Jahrhunderts.


    Natürlich hätte man dort eine 2. KRM oder VDE8 hinsetzen können, nur ist das weder ökologisch noch ökonomisch sinnvoll. Es hat schon seinen Grund, warum von Berlin ausgehende Strecken mit zahlreichen deutschen Endzielen (Anhalter und Lehrter Bahn) oder einer Millionenmetropole am anderen Ende (Hamburger Bahn) sowohl früher als auch für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut wurden. Beispiel Hamburger Bahn: der fliegende Hamburger war die weltweit schnellste planmäßige Zugverbindung und benötigte 138 Minuten für die Strecke, es gab jedoch nur wenige Verbindungen, die meisten Züge benötigten weiterhin zwischen 3 und 4 Stunden. Seit 2004 fährt man die Strecke in knapp 100 Minuten, und das teils im 30-Minuten-Takt. Dass die Bahn sich also noch im Takt des frühen 20. Jahrhunderts bewegt, stimmt so schlicht nicht, auch wenn es aufs konkrete Beispiel bezogen sehr ärgerlich ist, dass sich die Fertigstellung der Dresdner Bahn so lange zieht.


    1. Die Strecke Hbf Turmstraße verhindert den dorthin nötigen U-Bahn-Bau, die Straßenbahn hätte erst danach darauf geplant/gebaut werden dürfen.

    Wenn überhaupt, dann beeinflußt die Tram höchstens den Wirtschaftlichkeitsfaktor, entweder negativ aufgrund des Parallelverkehrs, oder positiv, da man sich eine Zwischenstation sparen kann. Baulich verhindert sie gar nichts, da der U5-Stummel am Hauptbahnhof östlich der Lehrter Straße unter oder nördlich dem ehemaligen Gefängnis Moabit endet und die Bauvorleistung an der Turmstraße sich mittig rechtwinklig unter dem kleinen Tiergarten befindet.


    2. Tram Karl-Ziegler-Straße - Schöneweide: finde ich gut, für eine mit Umland 4-Millionen-Stadt jedoch Alltagsgeschäft der Verwaltung.

    Nun, in Berlin scheint das bei den Vorgängersenaten jetzt nicht immer Alltagsgeschäft gewesen zu sein. Unter der Prämisse, so etwas dann ernsthaft nicht zu zählen, weil es Alltagsgeschäft sei, ist dann natürlich kein Wunder, wie du zu deinem Urteil kommst. Nur ist das dann doch näher an Pippi Langstrumpf als an der Realität.


    3. Die U5 hat mit dem jetzigen Senat nur die Eröffnung gemein, ein reiner Zufall. Was hat der Senat dafür getan?

    Er hat den Bau nicht abgebrochen oder künstlich verzögert. Unter einem CDU-Senat passiert das mit den meisten geplanten Tramstrecken schneller, als du bis 3 zählen kannst.


    Zudem finde ich nicht, dass man Radwege extra erwähnen muss, das ist doch täglich Brot der Verwaltung auf Grund erhöhtem Fahrradaufkommen auch entsprechende Fahrradwege einzuplanen. Und ob der Streifen jetz rot oder grün oder türkis ist, das ist doch keine Erwähnung wert.


    Also vor 5 Jahren hatte ich auf der Strecke Prenzlauer - Bersarinplatz entweder gar keinen oder einen schlechten schmalen Radweg auf dem Randstreifen. Heute ist dort durchgängig dir rechte Spur als Radstreifen ausgezeichnet, übrigens größtenteils ohne grüne, rote oder türkise Markierungen. Dies ist nur ein Beispiel, aber wer regelmäßig Fahrrad fährt, hat in den letzten 5 Jahren Veränderungen in Berlin bemerkt, die es sonst so geballt noch nicht gegeben hat. Mag für dich als Nichtradfahrer nicht relevant sein, für die immer größere Zahl derjenigen, für die das Fahrrad erstes Verkehrsmittel ist, aber durchaus. Und damit auch für ihr Arbeitszeugnis für den scheidenden Senat.

    Nehmen wir den Ausbau oder die Wiedererrichtung der Dresdner Bahn als Beispiel. 1998 erstes Planfeststellungsverfahren, die Strecke Hbf bis Blankenfelde wird voraussichtlich Dezember (!) 2025 eröffnet. Man kann einwenden, es gab Finanzierungsprobleme, dies das jenes, alles gut - aber es ist symptomatisch für den Zustand unseres Systems.

    Es gab hauptsächlich Einwendungen und Klagen in Lichtenrade, wo ein Tunnel gefordert wurde, den die DB nicht bezahlen wollte. Wenn die Möglichkeit von Bürgern, sich gegen Großprojekte zu wehren (auch wenn das je nach Interessenlage auch mal ärgerlich ist), symptomatisch für den Zustand unseres Systems ist, bin ich ganz froh, in diesem System zu leben.


    Gut Ding will halt Weile haben, bis man auf die Reisegeschwindigkeit schaut. Diese war in den Jahren 1937/38 vom Anhalter Bhf. nach Dresden kürzer als die geplante. Vielleicht ist das aus politisch korrekten Gründen so, das kann ich nicht beurteilen.

    Aber selbst mit ganz viel Verständnis für Planung, Probleme und solche Feinheiten, so muss man doch so ein Ergebnis im Jahre 2021 (!!!!) und nicht 1938 etwas kritisch sehen, es sei denn es gab keinen technischen Fortschritt.


    Es gab für 2 Fahrplanjahre eine Fahrt mit dem Henschel-Wegmann-Zug, die von Dresden Hbf zum 2km näheren Anhalter Bahnhof nur 100 Minuten benötigte. Bereits 1939 war man wieder bei 116 Minuten. Die avisierte Fahrzeit nach Fertigstellung der Dresdner Bahn und weiterer Abschnitte bspw. Tunnel nördlich von Dresden) beträgt unterschiedlichen Quellen zufolge 79 bis 90 Minuten.


    Und seit 5 Jahren warten wir nun auf die von Frau Günther, den Grünen und dem Senat groß angekündigte "VERKEHRSWENDE" und was bekamen wir? - Ja, NICHTS!


    Interessanter Sprung von einem Bundesprojekt zur Verantwortlichkeit auf Länderebene, leider gibt es den suggerierten Zusammenhang aber nicht. Was wäre denn nicht NICHTS für dich? Nur mal auf den ÖPNV bezogen wurden Strecken baufertig geplant, gebaut und eröffnet. Ja, mehr wäre schöner gewesen, aber eine interessante Interpretation von NICHTS (auch im Hinblick auf den Ausbau der Radweginfrastruktur) ist das schon.