U 5

Zitat von Bousset

Oder aktuell Paris. Man kann aber auch anmerken, dass uns die meisten Städte der USA um unseren ÖPNV in Berlin beneiden.

Gerade beim misslungenen Konzept (nicht Design!) der Station "Unter den Linden" musste ich an die Kreuzungsstationen wie z.B. "Metro Center" oder "L'Enfant Plaza" der U-Bahn in Washington, DC, denken. Was da für Hallen in den Erde gewuchtet wurden ist schon beeindrucken -- auch bei gewöhnlichen Stationen ohne Umsteigemöglichkeit. Dagegen wirken die allermeisten Berliner Bahnhöfe wie ein Modell aus dem Miniaturland. Leider kann man die Stationen in einem Bild nicht gut festhalten, ich habe einmal eine Aufnahme von der oberen Ebene von "Metro Center" eingebunden.

Aber natürlich hast Du recht, dass viele US-Städte keinen guten ÖPNV haben, ich habe das vor allem in Houston und Phoenix deutlich gemerkt, aber auch in Atlanta mit seiner Metro. In diesen Städten würde selbst ich ein Auto kaufen. Wenn einmal jeder ein Auto hat, ist es schwer, eine Mehrheit für einen Ausbau des ÖPNV zu bekommen.

Station "Metro Center" obere Ebene in Washington, DC. Die untere Ebene verläuft im rechten Winkel dazu, beide Ebenen teilen sich die Hallendecke. (Quelle: Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Metro_Center_station)

Zitat von Ostkreuzblog

Das ist sowohl im Fall der jetzt eröffneten U5 als auch im Fall des S-Bahnhofes Warschauer Straße absolut unwahr. Es wird auch nicht wahrer wenn du [gemeint ist Arty Deco] es weiter mit falschen Fakten anreicherst.

Im Falle der U5 war die Verzögerung und Bauzeit u.a. auch darauf zurückzuführen, das

Es geht doch nicht nur um Bauzeiten, sondern beim Lückenschluss vor allem darum, dass ihn der Senat nicht wollte. Wir wir alle wissen, hat nur die Drohung des Bundes, Gelder zurückzufordern, dazu geführt, dass (weiter) gebaut wurde. Berlin hat jetzt einen dringend nötigen und insgesamt gut gelungenen Lückenschluss, an dem die Politik nicht interessiert war. Der Senat wollte und will auch viele andere U-Bahn-Projekte nicht und musste sich nach vielen, vielen Jahren des Stillstands mühsam durchringen, auch nur Machbarkeitsstudien für kleinste Lückenschlüsse oder Ergänzungen in Auftrag zu geben.

Ich weiß gar nicht, wem ich da zustimmen soll.

Berlin hat mW noch immer eins der besten ÖPNV-Netze weltweit und zeigt auch in anderen Bereichen eine enorme Großzügigkeit (zig Parks/Grünflächen und zwei große Zoos, zahllose Museen und andere Kultureinrichtungen und darunter einiges von Weltrang...). Das im Zusammenspiel mit unseren demokratischen Freiheitsrechten sowie halbwegs bezahlbaren Mieten und man muss wirklich nicht neidisch nach Peking schielen (zumindest ich würde auch nicht mit Paris tauschen wollen).

Allerdings zeigt sich in der Tat auch zunehmend eine gewisse Verwahrlosung dieser Schätze von gammeligen Zügen und Bahnhöfen bis zu Vandalismus und Raub selbst aus dem Weltkulturerbe-Ensemble der Museumsinsel (und wenn ich gar an das Bildungssystem denke, verrotten da noch ganz andere Schätze/Potentiale).

Diese Spannungen verkörpert nun auch die U5, wenn gewöhnliche Berliner Züge mit allen bekannten Erscheinungen von Graffiti und allgemeiner Vermüllung über kullernde Bierflaschen, Kotzlachen und schlafende Obdachlose durch dieses Prestigeprojekt des Bundes fahren. Zu Beginn wird man diesen Kontrast vermutlich noch besonders bewusst wahrnehmen, irgendwann wird aber auch das zum ganz normalen Anblick und gewohnten Alltag der Stadt werden. Berlin kann eben Weltspitze und Prekariat in einem Atemzug bzw. in einer U-Bahnfahrt. Wobei wir dieses Phänomen auch nicht exklusiv haben.

Und die U5 verkörpert für mich auch, wie Politik in dieser Stadt (nicht) funktioniert. So ist es auch ein wenig Ironie der Geschichte, wenn Müller und Pop den Lückenschluss feiern oder gar als Beitrag zur Wiedervereinigung verklären. Dabei wollte mW keine der linken Parteien diese U-Bahnverlängerung wirklich haben (man wurde ehrlicherweise vom Bund zwangsbeglückt!) und entgegen der positiven Bekundungen will man ja auch jetzt nichts von einer weiteren Westverlängerung wissen (oder packt wie gesagt wenigstens frühzeitig ein paar Investitionen auf das 850 Mio Projekt drauf, um die Fahrzeit von Hönow bis Hauptbahnhof vom Start weg zu optimieren und die dünne Personaldecke sowie Verfügbarkeit an Zügen zu entlasten).

Trotzdem lasse ich mir die Freude an der längeren U5 nicht nehmen und hoffe, dass es beim Bürger Begehrlichkeiten für weitere Lückenschlüsse weckt, die auch in entsprechenden politischen Aufträgen münden.

In der Diskussion über die vermeintliche Planungs- und Umsetzungsschwäche in Deutschland und besonders Berlin wird aus meiner Sicht mit viel zu stark auf die letzten Jahre, in denen sich praktisch die Folgen der "Sparära" ab den späten 90ern spiegeln, verkürzt.

Unter den historisch gewachsenen Hauptstädten, vor allem die durch die Phase der Industrialisierung geprägten, hat wohl keine in den vergangenen 30 Jahren einen solchen Sprung bei den schienengebunden Verkehrsmitteln gemacht. Einzig die U-Bahn wurde in diesem Zeitraum nur marginal ausgebaut, während Fern-, Regional und S-Bahn als auch die Straßenbahn einen gewaltigen Sprung in Quantität und Qualität gemacht haben.

Weder Paris noch London, Madrid, New York oder gar Rom haben eine derart leistungsfähige und nutzerfreundliche Eisenbahn-Infrastruktur in ihrem historischem Zentrum mit derartigem Aufwand erhalten wie in jenen 30 Jahren Berlin. Es wurden Flüsse umgeleitet, Tunnel gebohrt, darüber ganze Stadtviertel errichtet und immerhin drei neue Fernbahnhöfe gebaut. Praktisch nebenbei hat man vorhandene Infrastruktur wie das Stadtbahnviadukt mit praktisch allen Haltepunkte grundlegend saniert und den Ring wieder geschlossen.

Die U5 ist nun die Kirsche auf dem Kuchen, denn sie behebt ein paar bisherige Mängel der bisherigen Innenstadterschließung und schafft neue Umsteigebeziehungen. Die Architektur ist aus meiner Sicht auf höchstem Niveau und jede der Stationen erreicht "Weltklasseniveau". Aber ich räume eine, auch ich fände es gut wenn man nun bis zur Turmstraße weiterbauen würde.

Bezüglich der Station "Unter den Linden": Ich sehe da keine funktionalen Mängel sondern lediglich den Versuch, die Fahrgastströme etwas zu entzerren und den Raum gut zu nutzen. Der Mittelstreifen war in der Vergangenheit immer etwas "unternutzt" während die Bürgersteige überfüllt waren. Der durch die U-Bahn nun zusätzlich entstehende "Traffic" wird aus meiner Sicht einfach geschickt verteilt!

d.

Berlin hat zig Parks und Grünanlagen - ja, aber nicht jeder hat Grün in der Nähe. Was aber jeder Bewohner hat ist eine massive Verdichtung und hier fehlt mir Balance, denn noch immer werden mehr Bäume gefällt als nachgepflanzt werden. Das Zauberwort ist: Höhe & nicht mehr nur Breite. Wir brauchen mehr Hochhäuser - erlebbar, urban und vor allem bezahlbar. Aber das ist eine andere Diskussion & Baustelle. Ich bin aber ganz bei Dir jan85 denn Berlin / D kann schon stolz sein auf diesen großen ÖPNV, der immer noch im internationalen Vergleich mithalten kann - nur beim Thema Sauberkeit haben wir wieder etwas Nachholbedarf. Diese oberflächliche Art vieler in unserer Stadt nervt & sollte endlich mal umgekehrt werden. Letztendlich hat es auch etwas mit Empathie zu tun. Die verlängerte U5 von Hönow zum Hauptbahnhof ist jedenfalls ein Grund zur Freude und das sogar ohne nervige Werbung. Mir jefällt det jut! ❤🖖

Zitat von Bousset

Sorry, ich muss da hart bleiben, weil es eben einfach nicht stimmt. Die Gleise der U5 lassen sich nicht auf einer Rampe nach oben führen und die Lage des Tunnels ist eben nicht so.

Das tut mir leid, dass Du da hart bleiben musst, macht aber nichts.

Man mag sich die Lage der Tunnelstutzen hier anschauen. Nach Unterfahrung der Tiergartentunnelrampe, schwenken diese Ri Westen und unterfahren die Fernbahngleise. Wenn man vor dieser Verschwenkung die U5 über ein Rampe in die neugebaute S-Bahn einfädelt, was soll daran unmöglich oder nicht sinnvoll sein? Denkt man über die Systemgrenze U-Bahn/S-Bahn mal hinweg, also zwei Betreiber auf der gleichen Infrastruktur, der verkehrliche Nutzen wäre doch enorm? Das eröffnet doch Möglichkeiten jenseits von Moabit, vielleicht mit einer direkten zweiten Spandau-Anbinding (entlang der Hamburger Bahn)? Oder eine auch von der BVG als U-Bahn befahrene Siemensbahn, die im Wechsel mit der S-Bahn fährt? Mehr als ein S-Bahn-Zug alle 10min plant da doch niemand... Wenn man jede zweite U5 über den Nordring auf die Siemensbahn verlängert, warum denn nicht?

Kosten spielen doch auch bei der Verkehrswende eine Rolle, und da wäre es doch besser flexibel neue Relationen schnell zu schaffen als die nächsten 50 Jahre in die Röhre zu gucken, nur weil man "da hart bleiben musste"?

Ich komme ziemlich viel herum in Deutschland und Europa und schaue mir insbesondere den Nahverkehr an. Gerade die Berliner U-Bahnhöfe brauchen sich im internationalen Vergleich nun nicht zu verstecken. Wir können hier natürlich schöne Bilder von Ausnahmebahnhöfen zeigen, die Frage ist aber, wie sich das gesamte System präsentiert. Washington ist ein gutes Beispiel aus besseren Zeiten der USA, Atlanta architektonsich auch (Peachtree-Center). Was die U-Bahn Berlins angeht, so ist ihr Alleinstellungsmerkmal, dass verschiedenste Architekturstile vertreten sind:

- Ausläufer des Jugendstils z. B. in den Bahnhöfen Deutsche Oper und Görlitzer Bahnhof

- Historismus oder wilhelminischer Stil vorwiegend auf der U3 zwischen Hohenzollernplatz und Thielplatz

- Neue Sachlichkeit der 20er Jahre, z. B. am Alexanderplatz

- International style der 50er und frühen 60er (Tegel, U9-Mitte)

- 70er Jahre Individaulismus von Raimer G. Rümmler mit viel Farbe

- 80er Jahre pompös in Spandau und Wittenau

- 90er Jahre Sichtbeton Bundestag

Deshalb begrüße ich auch den Denkmalschutz, um dieses Alleinstellungsmerkmal zu konservieren. In Hamburg macht man gerne Tabula Rasa mit alten Stationen und München hat bedauerlicherweise kein Denkmal-Konzept für U-Bahnhöfe. Gerade freut man sich darüber, dass der U-Bahnhof Giselastraße keine Paneele mehr hat. Man läuft dort Gefahr, die Fehler anderer Städte zu wiederholen.

Die U5 auf den Gleisen der Bahn zur Jungfernheide zu führen, genau da, wo jetzt die S21 installiert wird ist Unsinn.

Die Demokratie abzuschaffen um mit China mitzuhalten, ist ebenfalls Unsinn und würde uns vermutlich in einen verheerenden Bürgerkrieg führen.

Mehr auf Gemeinsinn und Zukunftsfähigkeit zu setzen, als Konsuminteressen von Klientelen zu bedienen, wäre hingegen sehr wichtig. Berlin ist da natürlich insbesondere mit seiner Wohnungspolitik auf Abwegen. Dass jeder billig auf viele Quadratmetern wohnen soll, beim UBahnbau aber die CO2 -Sense angelegt wird, ist langfristig sicher nicht klug.

Es tut mir leid, aber ich muss immer noch hart bleiben

S-Bahn und U-Bahn haben aufgrund der Wagenbreite unterschiedliche Lichtraumprofile (2,90 m Breite vs. 2,65 m). Die U-Bahn würde gar nicht an die Stromschiene der S-Bahn heranreichen und der Abstand von der Bahnsteigkante wäre nicht tolerabel. Es geht nur entweder S-Bahn oder U-Bahn. DIe Wagenhöhen sind auch unterschiedlich.

Zitat von Camondo

< brutal, monumental. kalt.

Lädt absolut ein zu einem poetisch-lasziven Unter den Linden Flanieren oder Friedrichstraßen Bummeln. Das hat Weltstadtniveau.

Sehe ich ähnlich. Besonders in Verbindung mit dem Muschelkalk fühle ich mich bei dieser Gestaltung an düsterste Zeiten erinnert. Dazu kommt das banale U-Bahn-Schild, das in dieser Ausführung seiner Funktion - ortsunkundigen den Weg zur U-Bahn zu weisen - überhaupt nicht gerecht wird.

Alles in allem ein schwacher Ersatz für den eleganten Bahnhofseingang Französische Straße.

Zitat von Ostkreuzblog

Da warte ich lieber länger auf den U-Bahnbau als in so einem System aus Angst und Repression leben zu müssen.

Der Preis wäre mir zu hoch.

Abgesehen davon, dass man hinter so machen, oft wiederholten Vorwurf vermutlich auch ein Fragezeichen setzen kann, willst Du doch nicht ernsthaft behaupten, solche Handlungen seien notwendige Voraussetzung für die schnelle Realisierung öffentlicher Infrastruktur?

Zitat von Ostkreuzblog

Würde Peking Deutschen und Europäischen Standards folgen, dann wären die 400km in 25 Jahren sicher nicht zustande gekommen.

Ähm, chinesische Baufirmen realisieren jetzt schon wichtige und große Infrastrukturprojekte in Europa selbst, u.a. als Teil der Belt and Road Initiative.

Zitat von Bousset

Oder aktuell Paris.

Du spielst wahrscheinlich auf das Projekt Grand Paris Express (GPE) an. In der Tat werden da enorme Anstrengungen unternommen und so viel in Eisenbahninfrastruktur investiert, wie es in Deutschland in einer Region wahrscheinlich noch nie der Fall war, abgesehen vielleicht in Berlin nach der Wende.

Dennoch hinkt der immer wieder gezogene Vergleich zu Paris bzw. der gesamten Region Île de France bzw. sogar gesamt Frankreich. Paris spielt im zentral organisierten Frankreich perse eine viel größere Rolle (auch oder gerade bei der Verteilung von Geldern) als Berlin im föderalen Deutschland.

Des Weiteren wird hier oft vernachlässigt, welche verkehrlichen Strukturen in der Île de France bisher vorherrschten, die ein Projekt wie GPE erst notwendig machten. Eine derartige Notwendigkeit gibt es in Berlin z.B. überhaupt nicht, weil a) die Verkehrsströme in der Region völlig anders strukturiert sind und b) die vorhandene Infrastruktur viel feinmaschiger und diverser ist, als das im Großraum Paris bisher der Fall war.

Frech formuliert könnte man sagen, dass durch GPE die Region Paris erst auf das Level kommt, welches Berlin seit über 100 Jahren genießt. Klar, alles etwas größer, aber die Region Île de France hat ja auch ein Vielfaches der Einwohnerzahl als unsere Hauptstadtregion.

Ich war gestern dort und finde die beiden neuen U-Bahn-Stationen schön (aber jetzt auch nicht umwerfend).

Was mir aber negativ aufgefallen ist und bislang, glaube ich, noch nicht angesprochen wurde: Die U-Bahn-Ausgänge an der Station Friedrichsstraße stehen auf der Promenade, das heißt, viel Publikum wird nun hierher geleitet und viel mehr Menschen als bisher werden nun auf der Promenade Richtung Brandenburger Tor schlendern. Da dies einer der schönsten Wege ist, die Berlin überhaupt zu bieten hat, ist das gut.

Leider aber gibt es an der Promenade bislang keinen direkten (geregelten) Fußgängerübergang, durch den die recht viel befahrene Glinkastraße/Neustädtische Kirchstraße überquert werden könnte, weder über einen Zebrastreifen noch über eine Fußgängerampel. Man muss sich daher, will man an der Promenade weiter schlendern, entweder irgendwie durchschlengeln, was bei größerem Verkehrsaufkommen zu absehbaren Konflikten und Problemen führen wird. Oder man muss drei Mal (!) über durch Fußgängerampeln geregelte Straßen gehen, was natürlich die Schlendelaune zerstört.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das so bleibt, vermute, dass, wie an der Friedrichstraße, auch hier eine Ampel oder zumindest ein Zebrastreifen kommen wird, aber dann frage ich mich, warum dies nicht schon zur Eröffnung der U-Bahn geschehen ist.

Zitat von Llewelyn

Der Punkt an Berlin ist doch, das sich maximaler Unwillen, den ÖPNV gut (!) auszubauen, mit maximaler Langsamkeit paaren.

Genau so ist es. Die jetzige U5 Erweiterung ist ein Bundesprojekt. Auf Landesebene gibt es seit RRG 2017 keine Aussagen auf Senatorenebene oder vom Bürgermeister zu U-Bahn - S-Bahn, Autobahn, Flughafen oder Stationsausbau. Das einzige was im Berliner Rathaus geplant wird sind Fußgängerzonen und Eichhörnchenbrücken.

Zitat von Dexter

Unter den historisch gewachsenen Hauptstädten, vor allem die durch die Phase der Industrialisierung geprägten, hat wohl keine in den vergangenen 30 Jahren einen solchen Sprung bei den schienengebunden Verkehrsmitteln gemacht. Einzig die U-Bahn wurde in diesem Zeitraum nur marginal ausgebaut, während Fern-, Regional und S-Bahn als auch die Straßenbahn einen gewaltigen Sprung in Quantität und Qualität gemacht haben.

Weder Paris noch London, Madrid, New York oder gar Rom haben eine derart leistungsfähige und nutzerfreundliche Eisenbahn-Infrastruktur in ihrem historischem Zentrum mit derartigem Aufwand erhalten wie in jenen 30 Jahren Berlin.

Alles korrekt. (Berlin ist mit seinem ÖPNV sicherlich unter den Top10 weltweit)

Doch der Großteil des Ausbau der letzten 3 Jahrzehnte ist auf Bundesinititiave/ der DB zurückzuführen.

Also ich finde auch, Berlin hat ein sehr gutes ÖPNV-Netz. Der U5-Lückenschluss passt da sehr gut hinein. Mit dem S-Bahn-Ring in Deutschland unangefochten.
aber - die Berliner mögen mir verzeihen, an die Dichte von Paris, London, Moskau oder auch Madrid (die chinesischen Städte gar nicht berücksichtigt ) kommt es nicht heran.

Die meisten dieser Städte haben gerade in den letzten Jahren viel in den schnellen ÖPNV investiert und Berlin abgehängt. In anderen deutschen Städten ist es allerdings nicht besser.

Wenn Ich mich nicht irre, dann geht der jetzige Senat die S-Bahnstrecke Siemensbahn an.

Gar keine Aussage des Senats über evtl Neu-und Ausbauten stimmt also nicht.

Zitat von DerBe

Wenn Ich mich nicht irre, dann geht der jetzige Senat die S-Bahnstrecke Siemensbahn an.

Gar keine Aussage des Senats über evtl Neu-und Ausbauten stimmt also nicht.

Proaktiv war der Senat hier ganz sicher nicht.

Ich hab heute übrigens eine U5 Expedition unternommen und die neuen Bahnhöfe inspiziert. Die unterirdischen Anlagen sind insgesamt in der Anmutung sehr hochwertig geworden. Minuspunkte gibt es für die billig wirkenden (BVG-typischen) Infotafeln und Bahnhofswegeleitsysteme. Auch die Einstiege auf Straßenhöhe wirken unvollkommen.

Wirklich großartig sind die Rolltreppen nach oben am Bhf- Rotes Rathaus, die einen Blick auf das Rathaus oder den Fernsehturm freigeben. Das ist Weltstadt-Gefühl. Die 2x 3 parallel laufenden Rolltreppen am Bhf. Unter den Linden zählen zum Spektakulärsten in puncto U-Bahnbau in Berlin-Deutschland. Das hat zweifelsfrei cineastische Dimension. In den kommenden Jahren wird man den U-Bahnhof sicherlich als Schauplatz in vielen Filmen sehen.

Man muss einfach festhalten, die Zeit der ganz großen Insellösungen ist in Berlin erstmal vorbei. Es geht nicht mehr darum an einem großen Projekt zu arbeiten und damit den großen Hebel zu bewegen. Das wurde durch das damalige "Pilzkonzept" ja gemacht und umgesetzt - und fast alle damit verbundenen/verwandten Projekte sind entweder fertig (dazu gehört mehr oder minder auch die U5 zum HBF) oder in Fertigstellung (u.a. Dresdener Bahn) ist in Reichweite.

Was nun kommen muss, sind viele kleinteilige und ein paar wenige größere Ergänzungen die in Summe dann doch einiges verändern. Da ein Verkehrsmittel (z. b. die U-Bahn) rundheraus abzulehnen ist dabei natürlich albern. Jede Lösung muss an den vorhandenen Strukturen bestmöglich anknüpfen. Daher ist eine Straßenbahn zum BER eben kein Ersatz für den U-Bahnbau. Sehr wohl sinnvoll ist da jedoch der Straßenbahnbau durch die Leipziger, hier wäre Geldbedarf und Zeitspanne für eine alternative U-Bahn aus heutiger Perspektive trotz einiger Vorleistungen wohl eher utopisch.

Zum Senat und dem Bund:

Das man auf Bundesebene Großprojekte auch in dicht besiedelten Städten wie Berlin kann, ist ja nun hinlänglich belegt (Umsetzung Pilzkonzept A100, etc.).

Im Senat haben in diesen 30 Jahren praktisch alle Parteien außer der FDP und die erst spät dazu gekommene Afd mitgewirkt. Jeder der die Finanzentwicklung der Stadt seit 1990 verfolgt hat, weiß, dass die Finanzmittel in jener Zeit praktisch immer enger wurden und es einem Wunder gleicht, dass die Qualität des ÖPNV in jenen Jahren eigentlich nicht merklich nachließ - bis eben der "Turning Point" vor etwa 5 Jahren erreicht wurde. Plötzlich war wieder Geld da, zeitgleich fielen einem die Versäumnisse aus jahrelanger Sparpolitik richtig auf die Füße (z. B. beim U-Bahnfuhrpark). Und nun versuchen die Parteien eben Prioritäten in der Verkehrspolitik zu setzen. Das ist ihr gutes recht. Ich wähle dann eben jene, die meine Position am Besten vertritt.

d.

Zitat von spandauer

Frech formuliert könnte man sagen, dass durch GPE die Region Paris erst auf das Level kommt, welches Berlin seit über 100 Jahren genießt. Klar, alles etwas größer, aber die Region Île de France hat ja auch ein Vielfaches der Einwohnerzahl als unsere Hauptstadtregion.

Für die Banlieue stimmt das wohl. Es sollte nur illustrieren, dass keine diktatorischen Systeme notwendig sind, um Großprojekte anzugehen. In Berlin wäre es an einzelnen Punkten mit der Erweiterung vorhandener Systeme getan. Man braucht hier kein neues U-Bahn-System mit 200 km Länge. In Summe würden diese einzelnen Erweiterugnen vorhandener Systeme aber einen großen Umfang haben. Dafür würde ich mir mehr politischen Willen wünschen.

Zitat von Bousset

In Summe würden diese einzelnen Erweiterungen vorhandener Systeme aber einen großen Umfang haben. Dafür würde ich mir mehr politischen Willen wünschen.

Mit größerem politischen Willen könnten sicher mehr Gelder dafür freigegeben werden. Nur um alle, sagen wir mal Big-7 des Landes, mit dringend benötigten Ergänzungen in den U- und S-Bahn Systemen auszustatten, dürfte schlichtweg eine finanzielle Schmerzgrenze überschritten sein, wenn ich mir die zuletzt aufgerufenen Baukosten einiger geplanter Projekte ansehe.

Zitat von Haufen

Ähm, chinesische Baufirmen realisieren jetzt schon wichtige und große Infrastrukturprojekte in Europa selbst, u.a. als Teil der Belt and Road Initiative.

Was die Chinesen in Europa treiben, muss selbstverständlich auch den hier geltenden Vorschriften genügen. In China sieht die Sache jedoch anders aus.

Zitat von Bousset

In Hamburg macht man gerne Tabula Rasa mit alten Stationen und München hat bedauerlicherweise kein Denkmal-Konzept für U-Bahnhöfe. Gerade freut man sich darüber, dass der U-Bahnhof Giselastraße keine Paneele mehr hat. Man läuft dort Gefahr, die Fehler anderer Städte zu wiederholen.

Naja, die ältesten U-Bahnstationen in München sind Baujahr 1971, kein Vergleich zu Deutschlands erstem U-Bahn-System in Berlin. Ein generelles Denkmalkonzept sehe ich daher als nicht erstrebenswert an. Denn: Die großen Bahnhöfe der ersten Strecken waren nicht für die heutige Nutzerzahl konzipiert, größere strukturelle Umbauten, wie sie an einigen Bahnhöfen / Sperrengeschossen daher nötig waren / noch sind, werden hierdurch erschwert, wenn nicht gänzlich verhindert. Fünf Bahnhöfe der Olympialinie U3 stehen nichtsdestotrotz seit kurzem auf der Denkmalliste, darunter auch die 2010 vollständig umgestaltete Station "M-Freiheit", da noch ein paar Reste vom Ursprungszustand erhalten waren. Umgekehrt wäre eine derartige Umgestaltung jedoch sicherlich niemals möglich gewesen, das heutige Erscheinungsbild erachte ich indes als deutlich ansprechender. Auch die frühen Regelbahnhöfe der U6 (u.a. die von dir genannte Giselastraße), wirken auf mich völlig unattraktiv (Stichwort Verkehrswende). Dass Umbauten auch ohne Denkmalschutz respektvoll mit dem Urzustand umgehen können, zeigt dann die Station Marienplatz. Besser wäre es wohl auch gelistet nicht geworden, nur teurer. Möglich, dass in 20 - 30 Jahren die späteren Stationen der 80er - 00er Jahre, als die Gestaltungsansprüche deutlich zunahmen, unter Schutz gestellt werden.