Das ist natürlich bitter. Dann hoffen wir mal, dass der Überarbeitungsaufwand nicht allzu groß ist. Aber wenn die DB den Antrag schon zurückzieht und nicht nur Unterlagen nachreicht, dann scheint der Aufwand doch höher zu sein. Bis die zusätzlichen Gutachten beauftragt und erstellt sind, wird sicher ein weiteres Jahr ins Land gehen. Wenn tatsächlich noch eine UVP erforderlich ist (ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass noch keine durchgeführt wurde), dann geht diese mindestens über eine Vegetationsperiode. Schafft man es also bis Februar nicht, einen Planer zu beauftragen, dann wird es mindestsens Ende 2024, bis diese erstellt ist. Und wenn sich aus den Gutachten ergibt, dass noch umfangreichere Umplanungen erforderlich sind, dann sind mehrere Jahre verloren. Zwei werden es mindestens sein. Dabei läuft hier schon eine Parlamentarische Befassung, die solche Projekte eigentlich vereinfachen und beschleunigen soll. Und das ganze bei einer Neubaustrecke, die eigentlich schon seit vorgestern dringend benötigt wird...
Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion
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Das schlimme ist, an der Infrastrukturplanung an sich wird sich nicht das geringste ändern. Es sind einzig die Lärmschutz- und wohl auch ein paar Ausgleichsmaßnahmen wo nachgebessert werden wird. Hätten wir ein vernünftiges Planungsrecht, würde die Maßnahme selbst schon längst in Bau sein. Solche "Nebensächlichkeiten" kann man ja eigentlich auch problemlos während der Bauzeit nochmal überarbeiten.
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Das ist so nicht ganz richtig.
Wenn Lärmschutzmaßnahme bedeutet, dass die Trasse im Trog verlaufen muss, bedeutet das wesentliche Veränderungen an der Infrastruktur, veränderte Baukosten, etc.
"Nebensächlichkeiten" wie die Höhenlage der Trasse beeinflussen sämtliche Ingenieurbauwerge an der Strecke - möglicherweise sogar deren Realisierbarkeit.
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Abzweig U4 auf die RTW am Nordwestzentrum
In einem Beitrag über die Josefstadt-Ost erwähnt FAZ-Autor Guenter Murr mal so ganz nebenbei, dass es wohl am Nordwestzentrum künftig eine direkte Schienenverbindung von der U4 auf die RTW geben soll. Bisher war meines Wissens nach immer geplant die RTW Endhaltestelle entkoppelt von der U-Bahn zu errichten, sodass Umstiegzwang bestünde
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Bei dieser Meldung habe ich mir wirklich die Augen gerieben. Sollte das kein Wahlkampfgetöse sein und wirklich ernsthaft in Erwägung gezogen werden, nach dem U4 Lückenschluss die U7 auch über Bockenheimer Warte und HBF fahren zu lassen, so wäre dies die größte und mutigste Änderung im Ubahn System seit sehr langer Zeit. Es entseht damit mE eine neue Linie (Eschborn) - Josefstadt - NWZ - HBF - Innenstadt - (östlicher Ast)
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Die U7 auf die D-Strecke zu führen macht irgendwie keinen Sinn: wo soll sie denn enden? Aber bevor man überhaupt über Linienführungen nachdenken kann, muss erst mal klar sein, ob wie und wo die RTW ins NWZ einfädeln kann. Die RTW-Planer prüfen das schon sehr lange, ohne dass bisher so was wie eine machbare Lösung erkennbar geworden wäre. Eher trocknet der Main aus...
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Vor allem, welchen Sinn soll das machen, die U7 im Nordwesten eine Schleife fahren zu lassen, so dass sie sich dann in der Innenstadt selbst kreuzt. Führt nur zu Verwirrung bei den Fahrgästen, insbesondere den auswärtigen.
Am sinnvollsten ist immer noch die U7 bis Steinbach, oder zumindest zur T+R Taunusblick mit dortigem P+R-Großparkhaus zu verlängern.
Generell halte ich eh nichts davon die U-Bahn-Strecken zu lang werden zu lassen und dann auch noch irgendwelche Fremdstrecken mitzunutzen, wilde Schleifen drehen zu lassen oder auf normalen EBO-Strecken ins Umland zu verlängern. Vielmehr sollte danach getrachtet werden, die Lücken im vorhandenen Netz zu schließen (D-Strecke), die innerstädtischen Abschnitte unter die Erde zu verlegen (Eschersheimer Landstraße, U5 im Nordend, vorzugsweise aber unter der Friedberger), und damit das U-Bahnnetz nahezu komplett unabhängig von jeglichen anderen Verkehrsmitteln zu bekommen, und damit die Takte auch auf den äußeren Abschnitten weiter zu verdichten und trotzdem pünktlicher zu fahren. So dass sich die U-Bahn auf ihre Hauptaufgabe konzentrieren kann: große Verkehrsströme gebündelt schnell und zuverlässig und in dichtem Takt durch die Stadt zu transportieren.
Es reicht schon dass die S-Bahn auf der Stammstrecke dauernd verspätet ist oder ausfällt, umso nötiger ist es dass wenigstens die U-Bahn zuverlässig fährt.
Die RTW ist eher eine Art tangentiale S-Bahn, die zudem fast überall an S-Bahnsteigen hält, und sollte daher eher auch als solche betrachtet und entsprechend dem S-Bahn-Netz zugeschlagen werden. Weswegen ich es übrigens bis heute nicht verstehe, weshalb man die neu zu errichtenden RTW-Bahnsteige und die Fahrzeuge auf 80cm auslegen will. Die auf absehbare Zeit einzige Station die tatsächlich gemeinsam mit der U-Bahn genutzt wird ist die vorläufige Endstation in Praunheim, und dort hat man genug Platz beide Bahnsteighöhen umzusetzen. Ansonsten wird die RTW mit ihren 80cm an einem Großteil ihrer Bahnsteige 96cm Höhe vorfinden...
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Aus einem lesenswerten RMZ-Artikel (Bezahlschranke) über das aktuelle betriebliche Fiasko auf der Taunusbahn sind Zeitangaben zum laufenden PFV für die Elektrifizierung der Taunusbahn zu entnehmen. Leider arbeitet der Artikel nur bedingt die (Haupt-)Rolle des RMV bei diesem Fiasko heraus, denn dieser hat es innerhalb weniger Monate geschafft die Fahrgastzahlen von 11.000 am Tag auf unbekannt einbrechen zu lassen. Weiterhin ist dieser noch nicht einmal gewillt dieses Einbruch quantitativ zu erfassen und zu Monitoren. Vielmehr drängt sich der Eindruck auf, dass der RMV es aussitzen möchte. Wollen die kommunalen Vertreter im Aufsichtsrat dieses Verhalten der Geschäftsführung akzeptieren?
Zum eigentlichen Thema: Frank
Denfeld (Geschäftsführer der VHT) rechnet bis zum Jahresende mit dem Planfeststellungsbeschluss. Wie bekannt ist aktuell die Taunusbahn bis einschließlich 11.06.2023 gesperrt (wg. Vorbereitungsarbeiten für die Elektrifizierung). Demnach müsste die VHT im 2. Halbjahr die Ausführungsarbeiten ausschreiben.
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Weiterhin berichtet die RMZ (Bezahlschranke) im Nachgang zur Veranstaltung zum Fernbahntunnel über einen Überblick über ausgewählte Projekte von FRM+ mit dem Tenor: es dauert noch Jahr(zehnt)e. Also nicht viel Neues für DAFler, jedoch zum pendenten PFV des Streckenausbau Zeppelinheim - Darmstadt. Tunnelklick berichtete vom letzten Sachstand dazu in seinem Beitrag #398 ff. Jedenfalls sollen die Planfeststellungsunterlagen von DB Netz erneut zum Jahresende ans EBA eingereicht werden. Zeitliche Prognosen zum Baubeginn und der Inbetriebnahme "wagt niemand" (sic).
Edit.: Die entscheidende Info fehlte! Jetzt in kursiver Schrift eingefügt (facepalm).
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weil hier die Brücke Mörfelder Landstraße angesprochen wurde: Vor kurzem wurde diese von einem Sattelschlepper beschädigt, der seine Höhe falsch eingeschätzt hat. Nach knapp 2 Wochen Prüfung kommt die Bahn jetzt zum Schluss, dass es massive Schäden gibt.
Zitat: Die Steg- und Bodenbleche sind durch den Aufprall um bis zu sechs Zentimeter nach innen verformt worden. Bei zwei Brückenteilen sind zudem die sogenannten Stegbleche auf einer Länge von über 60 Zentimetern abgerissen. Darüber hinaus hat der Lkw nicht nur eine Verwölbung des Tragwerks verursacht, sondern auch bis zu 12 Zentimeter große Löcher in das Bauwerk gerissen.
Das bedeutet 2 Monate Sanierung - und in der Zeit massive Einschränkungen des Fernverkehrs Richtung Fulda. Der Hauptbahnhof wird nicht angefahren, alles geht über den Südbahnhof.
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Konnte die Bahn zwar nicht absehen, aber ist natürlich perfekt getimet, dass zeitgleich sämtliche S-Bahnen nicht zwischen Süd- und Hauptbahnhof verkehren, was das Umsteigen in Frankfurt für die betroffenen Strecken jetzt fast unmöglich macht.
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Der Brückenschaden zieht weite Kreise:
Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) lassen anscheinend wegen des Brückenschadens in Frankfurt seit einigen Tagen den Großteil der ICE, die aus Deutschland kommen und laut Plan weiter fahren würden, in Basel enden. Die Verspätungen der deutschen Züge würden ansonsten die Pünktlichkeit der Züge innerhalb der Schweiz beeinträchtigen, teilte die SBB der Rundschau mit.
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Dass diese neuen Zugänge zum geplanten Quertunnel nicht bloss Löcher sein können, sollte unbestritten sein. Es braucht dazu sowohl einen angemessenen Auftritt in Form von Plätzen mit Gstaltung der Ränder als auch einer dem hohen Anspruch des Hauptbahnhofs folgenden Architektur. Nicht zuletzt wäre eine verkehrliche Anbindung sowohl im IV als auch im ÖV nötig, die geeignet ist, den bisherigen Vorplatz des Hauptbahnhofs besonders vom Zu- und Abbringerverkehr zu entlasten und die von Bahn und Politik erhofften beträchtlichen Mehrverkehre aufzunehmen. Besonders der Zu- und Abbringerverkehr von/nach Westen muss nicht bis zum Vorplatz des Hbf geführt werden. Er wäre damit auch nach einem Umbau überfordert. Es handelt sich städtischerseits also um eine gemeinsame Aufgabe von Planungs- und Verkehrsdezernat auf Augenhöhe zusammen mit der DB AG.
Die städtischen Überlegungen sollten darüber hinaus nicht alleine den Absichten der Bahn folgen. Auch städtischerseits könnten einige Wünsche auf der Liste stehen. Mit den positiven Entwicklungen des Mainraums südlich und des Gallus mit dem Europaviertel nördlich der Gleisfelder tritt immer stärker deren Trennwirkung schmerzlich in Erscheinung. Weder der Hafentunnel noch die Camberger Brücke noch die A5 sind geeignet, die beiderseitigen Räume für Fußgänger und Radfahrer attraktiv zu verbinden. Damit fehlt eine solche Verbindung vom Hauptbahnhof bis nach Griesheim über eine Länge von rund vier Kilometern, was in der Stadtstruktur nur als völlig unzulänglich bezeichnet werden kann. Vielleicht ließe sich dieser Mangel durch eine Landschaftsbrücke im Zuge der Camberger Brücke beheben, in deren Nähe zudem schon vor rund 100 Jahren eine Bahnstation für Züge des Nahverkehrs vorgeschlagen wurde. Im Grunde müsste sich eine attraktive Verbindung sogar über den Main fortsetzen, z.B. zusammen mit einer der Bahnbrücken.
Leider scheint die Stadt den Fernbahntunnel als reines Bahnprojekt anzusehen, das die Stadt wenig koste. Auch die Ortsbeiräte und das Stadtparlament interessieren sich nicht für begleitende städtische Planung und deren Ziele. Außerhalb ihres engeren Bereichs wird die DB AG aber nichts investieren. Und das Zeitfenster für eine substanzielle Einflussnahme schließt sich mit dem weiteren Fortschritt der Planungen der DB AG.
Die bisherige Bürgerbeteiligung ist eine Farce. Gemäß dem Anspruch des Freiheitsinformationsgesetzes sollten eigentlich alle Protokolle der Projektgruppen online verfügbar gemacht werden.
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Zu Deinen in vieler Hinsicht zutreffenden (städtebaulichen) Ausführungen kann ich nur wie folgt ergänzen:
Das ganze Ffm-Fernbahntunnel-Projekt ist in der derzeitigen Konzeption Unfug und gehört gestoppt !
Der HBF ist in seiner heutigen Lage und Struktur nicht zukunftsfähig und muss (zumindest als Fernbahnhof) aufgegeben werden.
Es bedarf eines "grossen Wurfes" dergestalt, dass ein ganz anderer (stadtnaher) Standort für einen neu zu errichtenden (natürlich oberirdischen) Durchgangs-HBF gefunden werden sollte.
Die Hoffnung, dass man sich in der Ffm-Stadtpolitik in dieser Richtung aufraffen würde, sehe ich indes bei "absolut Null".
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Und Wo Soll der Hin Ganz Zu schweigen Von den Kosten Alles Muss Ja Neu Gebaut Werden Alle Gleis Anschlüsse
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Verlegung von Bahnhöfen sind selbstverständlich sehr schwierig aber nicht unmöglich.
Ein gutes historisches Beispiel ist der Neubau des Darmstädter Hbf vor WW1 https://de.wikipedia.org/wiki/Darmstadt_Hauptbahnhof
Die prinzipielle Frage ist, ob man die planerische Herausforderung für solch ein "Jahrhundertprojekt" anzunehmen bereit ist UND natürlich überhaupt bereit ist, sich auf einen neuen Standort für einen neuen HBF einzulassen. Der neue Standort wäre sodann naturgemäss etwas dezentraler als der bisherige (das wäre ja auch mit der Sinn der Sache, um sich auch städtebaulich "Raum zu schaffen" - siehe das Darmstädter Beispiel). Auch müssten wirklich alle politischen Ebenen da proaktiv mitgestalten - wie es in Darmstadt der Fall war (siehe die Historie dazu im Wikipedia-Eintrag).
Konkrete Standorte für einen neuen oberirdischen HBF kämen mMn hier in Ffm v.a. südlich den Mains in Frage.
Da der Ausbau von Ffm-Süd zu einem "neuen" HBF wohl einen zu starken Eingriff in das Gebiet "Sachsenhausen-Nord" mit sich brächte, hatte ich hier im Forum schon einmal die Grünlagen zwischen Oberrad und dem Mainufer für die Anlage eines neuen oberirdischen HBF vorgeschlagen.
"Out of the box" gedacht, wäre das sehr wohl denkbar. Vor allem die Fernverkehr-Anbindung nach Osten südlich wie nördlich des Mains wäre relativ leicht darstellbar an die bestehenden Strecken; Nur zur nordmainischen Strecke müsste es einen relativ kurzen Tunnel unter den Main geben, alles andere könnte oberirdisch angelegt werden. Wenn das keine Erleichterung sein soll ?!
Ob dieser Gedanke politisch (und v.a. kommunalpolitisch) darstellbar ist, ist natürlich eine ganz andere Frage.
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..... hatte ich hier im Forum schon einmal die Grünlagen zwischen Oberrad und dem Mainufer für die Anlage eines neuen oberirdischen HBF vorgeschlagen......"Out of the box" gedacht, wäre das sehr wohl denkbar...............Ob dieser Gedanke politisch (und v.a. kommunalpolitisch) darstellbar ist, ist natürlich eine ganz andere Frage.
Du denkst doch nicht ernsthaft daran, die Produktionsstätten der Frankfurter Grie Soß einem Hauptbahnhof zu opfern. Allein der Gedanke daran.........
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Konkrete Standorte für einen neuen oberirdischen HBF kämen mMn hier in Ffm v.a. südlich den Mains in Frage.
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die Grünlagen zwischen Oberrad und dem Mainufer für die Anlage eines neuen oberirdischen HBF vorgeschlagen.
Wenn es nur um die Errichtung einiger Bahnsteige ginge, könnte man es wahrscheinlich so lösen.
Der Hbf in Frankfurt spielt aber in vielerlei Hinsicht eine zentrale Rolle:
Er liegt halbwegs nahe am Flughafen.
Er liegt fußläufig zur Frankfurter Messe. (Dein Vorschlag wäre alleine schon deshalb ein Eigentor der Frankfurter Politik.)
Rund um den Bahnhof liegen viele Betriebe (a.k.a. Bankenviertel) aus genau diesem Grund.
Die Anbindung an einen Bahnhof aus der Retorte wäre mäßig, d.h. schlecht im Vergleich zum Hbf (U4, U5, alle S-und viele Regional-Bahnen)
Unterkünfte in Oberrad sind Mangelware.
Die meisten dieser Gründe sprechen zumindest abgeschwächt auch gegen die Vergrößerung des Südbahnhofs, hier kommt noch das Platzproblem hinzu.Die Kosten der Behebung all dieser Missstände dürften in der heutigen Zeit die Kosten für den Fernbahntunnel übersteigen, nicht zuletzt auch bzgl. der Schienenanbindung.
Der These: "Alles Neue ist besser als das Alte" stehe ich spätestens seit Stuttgart 21 immer etwas skeptisch gegenüber, hier gibt es gute Gründe dafür.
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Bahnhofsverlegungen in größeren Städten, wo viele ein- und aussteigen haben sich seit dem Ersten Weltkrieg nicht mehr bewährt (Ludwigsafen, Braunschweig ...). Selbst Darmstadt (1912) brauchte bis in die letzten Jahre bis die Stadt ihren Hauptbahnhof eingeholt hatte. TGV-Bahnhöfe auf der grünen Wiese in Frankreich wurden auch nicht der Brüller. An der Neubaustrecke Köln - Rhein-Main war nur der ICE Bahnhof in der Kleinstadt Montabaur ein Erfolg, in Limburg hingegen eher nicht. Die Reisezeiten für die vielen Ein- und Aussteiger verlängern sich, der kommunale und regionale Nahverkehr wird auf Kosten der Städte aufgebläht, Standortentscheidungen der Wirtschaft (gerade in Frankfurt im Westen (Messe, Bankenviertel, ...)) und die auf den bisherigen Standort ausgerichteten Infrastrukturen (S- und U-Bahn) werden entwertet, neue müssen gebaut werden. Zum Glück scheiterte Anfang der 1990er-Jahre angedachte ICE-Bahnhof für das Rhein-Main-Gebiet bei Groß Gerau.
Der Fernbahntunnel bestätigt den bisherigen Standort des Hbf zum Nutzen Frankfurts und des Rhein-Main-Gebiets. Viele wichtige Ziele sind fußläufig erreichbar. Er wird aber nur dann seinen vollen Nutzen entfalten, wenn er durch angepasste städtische Planungen flankiert wird. In der Architektur der neuen Anlagen im und am Hbf könnte z.B. durch die Verwendung naturnaher Materialien mit Begrünung der Plätze und anderer Einrichtungen der umweltschonende Anspruch der Bahn sichtbar gemacht werden. Die Stadt sollte Ideenwettbewerbe ausloben, zeigt sich aber leider interessenlos.
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zu dem merkwürdigen Plan, den Hauptbahnhof zu verlegen, ist der Südbahnhof schon mal keine Alternative. Nach dem Brückenschaden fahren ja diverse Fernbahnlinien über den Südbahnhof - die Bahnsteige sind schon arg eng dafür. Und was die Begeisterung der Reisenden erst richtig gesteigert hat - dank des Unwetters waren alle Rolltreppen außer Betrieb. Schön, wenn man mit großem Koffer runter zur U-Bahn muss. Manchmal kann die Bahn einem auch leid tun, diesmal konnte sie wirklich nichts dafür.. War natürlich ein echt fieses Unwetter - aber falls wir sowas in Zukunft 1 oder 2x pro Jahr bekommen, wird man sich tatsächlich auch Gedanken machen müssen, wie man den Südbahnhof trocken hält.
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Konnte die Bahn zwar nicht absehen, aber ist natürlich perfekt getimet, dass zeitgleich sämtliche S-Bahnen nicht zwischen Süd- und Hauptbahnhof verkehren, was das Umsteigen in Frankfurt für die betroffenen Strecken jetzt fast unmöglich macht.
Auch mein ICE hielt vergangene Woche am Südbahnhof, der Anschlusszug ging allerdings wie geplant ab FFM-HBF. Die derzeitige Beschilderung für Auswärtige ist am Südbahnhof leider eine Zumutung, Ansprechpartner der DB gibt es auch keine, sogar der Info-Point war werktags um 12.00 Uhr geschlossen. Immerhin fährt die Tram halbwegs zügig zum HBF. Nutzt nur wenig, wenn man zum Umstieg nur 8 Minuten hat.
Der Brückenschaden verursachte dann lt. Bahn auch Ausfälle und massive Verspätungen der ICE ab Köln nach Brüssel, sodass die DB alle Züge bereits in Lüttich enden lies und die Belgische Bahn übernehmen musste.
Die Reisedauer München - Frankfurt - Brüssel erhöhte sich damit in Summe von 6 auf 13 Stunden... wegen eines Sattelschleppers...
Den (sehr schönen) HBF in Frankfurt verlegen? Wenn man in Deutschland nach der Sanierung sämtlicher Brücken, Weichen, Tunnel und anderen Bahnhöfe sonst nichts mehr zu tun hat, dann gerne. Ansonsten:
