Beiträge von Metropolit

Möglicherweise spekuliert man auf die Sonderabfahrt von der A5? Außerdem biegt man von der A648 nach rechts in Ri. Parkplatzgelände der Messe ab. Der Rückweg erfolgt auch über die A648, da ist man flott auf der Autobahn.

Zitat von Rohne

Wenn man nicht nur die S5 sondern auch noch die dritte Linie umbiegt und alle Sachsenhäuser und Südbahnhof-Umsteiger sich in die einzig verbliebene Linie aus Richtung Darmstadt quetschen müssen, dann wird man die Züge definitiv die meiste Zeit als überfüllt bezeichnen müssen.

Da die meisten bereits in der Bahn sitzen, konzentriert sich die Frage vor allem auf die Anzahl derer, die am Lokalbahnhof ein- oder aussteigen. Sollte man die S7 wie geplant noch alle 30 Minuten durch den Tunnel fahren lassen, käme diese als leichte Verstärkung am Lokalbahnhof in Frage.
Ich bin aber auch skeptisch, was diese vollständige Reduzierung angeht. Am Lokalbahnhof wären 5/10 wünschenswert, sonst steigt dort kaum noch jemand ein und aus und man orientiert sich nach anderen Stationen um.
Es ist dennoch schwer zu bestreiten, dass auf der A-Strecke zwischen Hauptwache und Südbahnhof noch Luft ist.

Bzgl. des Titels RTO:
Dieser bezieht sich eigentlich auf die Verbindung Bad Vilbel-Frankfurt Ost-Frankfurt Süd-T3 -

und diese Verbindung ist ohne den Fernbahntunnel nicht zu denken.
Unabhängig davon kann man aber eine S-Bahn in Richtung Niddatal (um-)leiten und damit den Großteil des Ausbaus rechtfertigen. Daher rührt vermutlich auch die Idee, eine "echte S-Bahn-Strecke" zu baue, die man hier und da hört.

Zur U4/7:
Es bleibt fraglich, wie die Verknüpfung zwischen C-Strecke und RTO/Sx hergestellt werden soll.
Ich tippe auf die Idee eines gemeinsamen Bahnhofs ca. an der Grenze zwischen Bergen und Enkheim, evtl. mit einer weiteren Station für die C-Strecke im Vorfeld.
Oder man folgt den Wünschen einiger vor Ort, und belässt es für die U4/7 beim Alten.
Dies würde allerdings dem Gedanken der Vernetzung zuwiderlaufen - notabene baut man im Westen eine U7-Verlängerung in Richtung freies Feld, wo dann die U7 und die RTW zusammentreffen können.

Bei der These, jeder Stadtteil möge seine Einkaufsstraße haben, muss ich sofort an die Zahlen denken, die Einwohnerzahlen nämlich. Die Frankfurter Stadtteile haben nicht selten um die 15.000 Einwohner, schwer vorstellbar, dass da für jeden eine Einkaufsstraße abfällt. Dazu müsste man vermutlich auch einige Supermärkte schließen.

Alles in allem gibt es aber eine Reihe solcher Einkaufsstraßen in Frankfurt, (Berger Str., Schweizer Straße, Königsteiner Str., Leipziger Str.), sodass mit dem NWZ, das eine Einkaufsstraße der anderen Art darstellt, und der Zeil schon deren sechs zusammen kommen, was bei 750.000 Einwohnern nicht wenig zu sein scheint.

In vielen großen Städten sind die Stadtteile deutlich größer als in Frankfurt, das fällt hier sicher ins Gewicht.

^

Auf der Homepage des Fachbereichs ist die Einladung zum Spatenstich am 28.9.23 zu finden. Dort heißt es u.a., dass die Erdarbeiten bereits im August 2023 "beginnen" und die Fertigstellung für Juni 2026 geplant sei.

Zitat von m.Ro80

Konkrete Standorte für einen neuen oberirdischen HBF kämen mMn hier in Ffm v.a. südlich den Mains in Frage.

...

die Grünlagen zwischen Oberrad und dem Mainufer für die Anlage eines neuen oberirdischen HBF vorgeschlagen.

Wenn es nur um die Errichtung einiger Bahnsteige ginge, könnte man es wahrscheinlich so lösen.

Der Hbf in Frankfurt spielt aber in vielerlei Hinsicht eine zentrale Rolle:
Er liegt halbwegs nahe am Flughafen.
Er liegt fußläufig zur Frankfurter Messe. (Dein Vorschlag wäre alleine schon deshalb ein Eigentor der Frankfurter Politik.)
Rund um den Bahnhof liegen viele Betriebe (a.k.a. Bankenviertel) aus genau diesem Grund.
Die Anbindung an einen Bahnhof aus der Retorte wäre mäßig, d.h. schlecht im Vergleich zum Hbf (U4, U5, alle S-und viele Regional-Bahnen)
Unterkünfte in Oberrad sind Mangelware.
Die meisten dieser Gründe sprechen zumindest abgeschwächt auch gegen die Vergrößerung des Südbahnhofs, hier kommt noch das Platzproblem hinzu.

Die Kosten der Behebung all dieser Missstände dürften in der heutigen Zeit die Kosten für den Fernbahntunnel übersteigen, nicht zuletzt auch bzgl. der Schienenanbindung.

Der These: "Alles Neue ist besser als das Alte" stehe ich spätestens seit Stuttgart 21 immer etwas skeptisch gegenüber, hier gibt es gute Gründe dafür.

Man sollte noch ergänzen:
Der Printartikel hatte eine andere Überschrift, sie lautete sinngemäß "Der Bahn-Ausbau wird fast pünktlich fertig".
Die Angabe zum Streckenausbau nach Friedberg ist etwas überholt, der Projektleiter Tigges wurde an anderem Ort (Quelle gerade nicht auffindbar) mit der Hoffnung auf Fertigstellung bis 2030/31 wiedergegeben, da erstens viele Firmen gut beschäftigt sind und zweitens der Planfeststellungsbeschluss noch auf sich warten lassen wird:
Die Anhörung im Herbst lässt erwarten, dass es mit 2024 knapp wird.
An anderer Stelle rechnet er mit einem Baubeginn im Jahr 2025.

Zitat von main1a

Die FNP berichtet heute, dass die geplante vollständige Inbetriebnahme des 1. BA Frankfurt-West - Bad Vilbel der S6 zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2023 nicht möglich ist.

Mit Verlaub, dieser Auszug ist irreführend.
Laut Artikel wird um den Jahreswechsel herum die zweigleisige Neubaustrecke fertiggestellt, die vollständige Umsetzung aller Planungen muss allerdings noch bis zum nächsten Winter (24/25) warten: Der Tausch der Linienbündel. Im Laufe des nächsten Jahres soll auch die Station Ginnheim in Betrieb genommen werden, evtl. ist dies an den Tausch der Linienbündel gebunden.
Die anderen Stationen werden aber nicht viel später als zuletzt geplant (=Ende 2023) in Betrieb genommen werden.

Zitat von Oberleitung

. Bis auf die Fernzüge, die in Frankfurt enden oder nicht in den Tunnel kommen (Main-Weser-Bahn, Main-Neckar-Bahn) sollen ja so ziemliche alle in den Tunnel verlagert werden,

Da Darmstadt zukünftig über die SFS F- Mannheim angebunden werden soll, bleiben hier nur die Züge über die Main-Weser-Bahn - und alle anderen, die vom

Flughafen kommend in Frankfurt enden werden, also z. B. die Züge aus Brüssel.

Riederwaldtunnel: Räumung hat begonnen.

Wie die FNP berichtet, hat heute die Räumung des Fechenheimer Waldes begonnen.
Zuletzt waren noch zwei Klagen beim VGH anhängig gewesen, die aber abgewiesen wurden.

Spannend ist, dass die Firma in Alsbach-Hähnlein zu Hause zu sein scheint. Ein gewisser Sebastian Rode hat dort seine Wurzeln. Das könnte auch auf den fußballerischen Hintergrund deuten, wiewohl das Ziel der Gesellschaft die Errichtung eines medizinischen Zentrums ist. (Quelle)

Zitat von FSV-Eimi

I... The Dome am Flughafen hat sich erledigt - Spatenstich in den nächsten 12 Monaten oder es gibt keine Multifunktionsarena und man müsse über den Ausbau/Umbau der Eissporthalle reden ...

Ich habe in dem Podcast (ab -4.40 ?!) noch gehört, dass das Thema "Katz-Group" keineswegs vom Tisch ist. Man hat offenbar ein Grundstück außerhalb Frankfurts im Auge und Stefan Krämer hofft, dass hier in den nächsten Monaten ein Fortschritt zu erkennen sein wird.

Die Belange von Eintracht Frankfurt sind nun für die Region wieder um einen Punkt (wenn nicht mehrere) wichtiger geworden:
Will man auswärtige Arbeitskräfte in die Region locken, ist die Eintracht nun ein absolut vorzeigbarer Verein und damit ein gutes Argument geworden; die Frage "wie schnell bin ich in Dortmund (oder München) zur Champions League?" tritt in den Hintergrund.
Es lohnt sich daher, die Eintracht auch weiterhin in ihren Bemühungen zu unterstützen.

Umgekehrt möchte ich anmerken, dass die Nr. 5 der letztjährigen Fernsehtabelle in einer der größten Ligen Deutschland eigentlich gar nicht soo überraschend so gut aus dieser Europa League-Saison gekommen ist - in der EL spielen viele Mannschaften, die auf ungefähr diesem Niveau unterwegs sind.
Es gibt aber keine Tradition in Deutschland (mehr) diesen Wettbewerb wirklich ernst zu nehmen - anders als beispielsweise beim FC Sevilla(!).

Bevor jemand nachfragt: Ich habe in den letzten Tagen von Frankfurt aus so viel wie möglich aufgesogen, was in Sachen Eintracht zu lesen oder zu erleben war.

Mal sehn, wann mein Dauergrinsen verschwindet. (Schwarz, weiß wie Schnee...)

Wenn man die Begründung aus dem FR-Artikel liest, ist die Überlegung schon nachvollziehbar: Erstens ist die U-Bahn zur Hauptwache mit den diversen Anschlüssen eine sicherere und schnellere Angelegenheit als eine Straßenbahn - Stichwort Falschparker, zweitens ist die Zukunft der Mobilität absehbar von Vielfalt geprägt, was die Kurzstrecke angeht - zu nennen sind hier Roller, E-Bikes, normale Fahrräder. Mit der U-Bahn lassen sich die Vorteile beider Verkehrsmittel verbinden, also individuelle Anreise und schneller Transport mit einem großen Transportmittel.
Auch das Szenario einer Anreise durch den Wald mit dem Fahrrad und dem folgenden Umstieg ist nicht völlig abwegig, wenn man beispielsweise in der Großstadt nicht unter die Räder anderer Leute kommen will.

ChriSto Es hat sich halt leider gezeigt, dass die bisher beschlossenen Maßnahmen absehbar nicht ausreichen:
Die Verbesserung der Verhältnisse der Strecke Hbf-Süd-OF lässt 5% mehr Verkehr zu, der Fernbahntunnel 20%. Von daher kann - und muss man, wenn RTW und Nordmainische Ende des Jahrzehnts abgeschlossen sind, mit dem dann baureifen Fernbahntunnel weitermachen.
Die Bahnstrecke nach Fulda hat ohne den Fernbahntunnel nicht den Nutzen, den sie haben könnte.
Wenn diese Maßnahme wirken soll, ist eine vollständig autarke Fernbahn von Mannheim bzw. Köln über Ffm Hbf und Hanau nach Fulda das Beste.

Ich stimme Rohne im Großen und Ganzen zu - das Gebäude gefällt mir, aber der Kontext ist vorsichtig formuliert "überraschend".
Die Balkone sind absehbare Sonntags-Balkone, denn an diesen Tagen wird dort wenig los sein. Man wird von dort im Allgemeinen einen guten Blick auf die Essgewohnheiten seiner Mitmenschen haben.

Ein weiteres Projekt wird seitens der CDU im Wahlkampf bekannt gemacht:
Die U5 soll aus dem Europaviertel an die Mainzer Landstraße geführt werden.
Dieses Projekt bietet die Chance, die Straßenbahn, die im Abschnitt Mönchhofstr.-Hbf schon stark belastet ist, zu entlasten.
Möglich wäre bspw. eine Führung der U5 über die Schmidtstraße zur Mainzer Landstraße, aber auch andere Varianten sind denkbar, etwa durch die Kleingärten (!) mit einem Anschluss zwischen Mönchhofstr. und Waldschulstraße.

Die Frage der Weiterführung der U5 steht im Hinblick auf den neuen GVP ohnehin im Raum, es handelt sich hier also um einen Vorschlag des "Wie?", nicht um etwas völlig Neues. Der Vorschlag ist eine Alternative zur Verlängerung nach Höchst entlang der Bahngleise, die nach jüngeren Studien einen Streckenneubau erfordert hätte, eine Mitnutzung der Gleise wäre nicht im vollen Umfang möglich.
Auch der anstehende Bau der RTW lässt es geraten sein, die Frage einer U-Bahn nach Höchst jetzt zu prüfen, bevor hier Fakten geschaffen werden.

Da die U5 die Stadtbahnlinie ist, die am wenigsten "U-Bahn-Standards" genügt (Führung im Straßenraum, dadurch bedingt kürzere Züge, kurze Tunnelstrecke), bietet es sich mMn an, diese Linie zu wählen und den Fahrgästen aus Griesheim und Nied trotzdem im Vergleich zur Straßenbahn eine schnellere Alternative in die Stadt anzubieten.

1000m sind mehr, als ich dem Augenschein nach gesehen hatte.
Dann wird es (wieder) Ecken geben, wo vor allem die hinziehen, die keine Alternative haben.

bridget
Ich denke, dass die U-Bahn-Anbindung des neuen Quartiers (Neu-West-Stadt) sich positiv auf die Neu-West-Stadt auswirken wird, die Fahrzeit zur Hauptwache ist mit geschätzt 17 Minuten (auf dem Abschnitt Heerstraße-Hw. sind es heute 14 Minuten) durchaus attraktiv, nach Kalbach beispielsweise fährt man mit der U2 länger und es gibt mit der RTW sogar eine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen. Das sind für mich gute Gründe zu hoffen, dass sich der neue Stadtteil gut entwickelt - d.h. von breiten Bevölkerungsschichten gut angenommen wird und dass sogar die anliegenden Randbereiche der Nord-West-Stadt davon profitieren werden und eine Aufwertung erfahren.

Zu den Kreationen für die Quartiersnamen äußere ich mich dafür lieber nicht und die Einschätzung, dass man in Sachen Steinbach die weiße Fahne gehisst hat, teile ich ausdrücklich!

Bei Standort 3 ist ein Schelm, wer Böses dabei denkt: Eine Anbindung durch das Eschbachtal ermöglicht eine Durchbindung auf einen neuen Stadtteil auf dem Pfingstberg und ist zugleich auch eine Drohung:
Wenn Ihr nicht Wohnungen baut, bekommt Ihr eben einen Stadtbahnbetriebshof vor die Nase gesetzt.
Bei Bonames Ost war das nicht unähnlich: Viele Bonameser wollten NICHTS akzeptieren, jetzt wird gegenüber der zwischenzeitlich zurückgeschraubten Bebauung mit max. 4 Geschossen absehbar wieder höher gebaut, zumindest an der Station Bonames-Ost.

Zurück zum Kernthema:
Die Lage nördlich von Nieder-Eschbach (Standort 4) scheint mir die eleganteste zu sein, es liegt quasi am Ende der D-Strecke und der verkürzten U2, man könnte dort sogar ein paar Züge der RTW abstellen, falls man die RTW wie im Zuge der Deutschland-Takt-Maßnahmen erwogen über die U2-Strecke nach Bad Vilbel durchbindet.

Das Areal taugt auch schwerlich als Wohnbaugebiet.

Standort 1 sollte freilich auch allen Anforderungen genügen, er ist etwas näher an der Innenstadt, das hat Vor- und Nachteile.

An der Stelle des fehlenden Gleises stehen noch Oberleitungsmasten - ansonsten wird auch noch einiges geschehen müssen.
Das zurzeit mittlere Gleis soll aber nach den mir vorliegenden Plänen von Süden her über ca. 1km bis in den zukünftigen Bahnhof Ginnheim hinein bestehen bleiben.