Beiträge von Querido

    Laut dieser Seite sind in Europa aktuell 13 Gebäude mit über 150 m im Bau:

    • Moskau: 3 (379 m, 240 m, 182 m)
    • London: 4 (178 m, 174 m, 153 m, 152 m),
    • Rotterdam: 2 (180 m, 158 m)
    • Athen: 2 (198 m, 197 m)
    • Frankfurt: 1 (CBT, 205 m)
    • Tirana: 1 (200 m)

    geplant sind darüber hinaus 25 (ab 200 m):

    • St. Petersburg: 2 (703 m, 555 m)
    • Grozny (RU): 1 (435 m)
    • Brande (DK): 1 (Bestseller Tower, 320 m, angekündigt 2019)
    • Madrid: 3
    • Ankara: 1
    • London: 6
    • Rotterdam: 2
    • Frankfurt: 1 (Millenium Tower, den Stand kennen wir)
    • Moskau: 1
    • Bratislava (SK): 1 (260 m)
    • Manchester: 1 (245 m)
    • Hamburg: 1 (Elbtower, den Stand kennen wir)
    • Zürich: 1 (Elysium, 240 m)
    • Den Haag: 2 (2 x 230 m)
    • Basel: 1 (Roche Turm 3, 221 m)

    Abgesehen von ein paar einzelnen Prestige-Projekten scheint sich das Geschehen - eigentlich wie gehabt - auf Moskau/St. Petersburg, Istanbul/Ankara, London, Warschau, Rotterdam, Frankfurt und Madrid zu beschränken.

    Ein sehr spannendes Thema, finde ich auch, Adama, danke dafür! Du hast sicher recht, dass die Stadt sehr wahrscheinlich zu starre Vorgaben macht und auch zu langsam auf veränderte Marktentwicklungen reagiert.

    Ich bin aber der Überzeugung, dass man sehr klar zwischen Bürobauten und Wohnungsbauten unterscheiden muss, die Marktlage ist hier einfach eine völlig andere. Und genau das ist vielleicht das spezielle Frankfurter Problem: wenn man Mischnutzungen verlangt, dann lässt sich das bei solch unterschiedlichen Marklagen für Investoren einfach nur sehr schwer darstellen und hält sie deswegen womöglich von der Investition ab.

    Bei Büros hat sich seit Corona die vorher nicht absehbare Entwicklung zu einem viel größeren Anteil an Homeoffice ergeben. Unternehmen kalkulieren heute nicht mehr mit einem Verhältnis Büroarbeitsplätze zu Arbeitnehmern von 100 % wie das noch 2019 der Fall war, sondern inzwischen mit einem Verhältnis von 75, 66 oder 60 %. Viele Unternehmen haben das enorme Einsparpotential erkannt und wollen demzufolge Büroflächen abgeben. Da Mietverträge jedoch häufig langfristig sind und nicht selten 10, 15 oder gar 20 Jahre laufen, wird das erst nach und nach voll durchschlagen. Ergebnis wird sein, dass die Unternehmen die alten Mietverträge nicht verlängern und sich nach neuen, natürlich moderneren Büroflächen umsehen. Das bietet einerseits enormes Potential für Investoren, da der Bedarf an hochwertigen Flächen wachsen wird und zwar in stärkerem Maß, als das ohne diese Entwicklung der Fall gewesen wäre, da zuvor einfach viel mehr Mietverträge verlängert worden wären. Gleichzeitig wird aber der Bedarf insgesamt zurückgehen, das heißt die alten, nicht mehr zeitgemäßen Flächen am unteren Ende der Qualitätsskala müssen zwangläufig verschwinden und zwar in größerem Maßstab, als am anderen Ende der Skala neue, hochwertige Flächen entstehen. Wenn mehr gebaut werden soll, heißt dass somit, dass noch mehr alte Flächen zurück gebaut oder in Wohnflächen umgewandelt werden müssen. Für Investoren stellt sich dann die Frage, wo die größere Rendite zu erzielen ist - durch Modernisierung vorhandener Flächen oder durch Neubau. Trotzdem bleibt das Problem, dass der Markt nicht mehr wächst, sondern im Gegenteil stagniert oder sogar zurückgeht; es geht somit nicht mehr um die Frage, wie und wo neue Flächen zu schaffen sind, sondern nur noch darum, wie die Transformation von viel Fläche mit niedriger oder mittler Qualität zu weniger Fläche mit höherer Qualität gelingt. Und genau diese Entwicklung muss die Stadt steuern, nämlich indem sie Anreize schafft, möglichst viel alte, minderwertige Fläche "loszuwerden" um den Bedarf an hochwertigem Zubau zu erhöhen. Das bietet im Übrigen auch enormes Potential für die Stadtentwicklung, da sich der Einflussbereich der Stadt nicht mehr nur auf neue Flächen beschränkt, sondern nun plötzlich auch den Rückbau von für das Stadtbild weniger attraktiven Gebäuden steuern kann.

    Beim Wohnungsbau ist die Situation dagegen eine völlig andere. Wohnflächen werden dringend benötigt und im Prinzip in allen Preisklassen, trickle-down hin oder her. Für jede Wohnung, die nicht vollkommen überteuert ist, wird sich ein Käufer finden. Die Frage ist nur, ob sich auch ein Investor findet, diese Wohnungen zu bauen. Das heißt, im Wohnungsbau gibt es kein Nachfrageproblem, sondern ausschließlich ein Angebotsproblem - im Bürobau ist es dagegen genau umgekehrt. Das heißt, im Wohnungsbau ist ausschließlich die Frage zu beantworten, wie man diesen für Investoren wieder attraktiv gestalten kann und Mietendeckel oder angedrohte Enteignungen sind da sicher das letzte Mittel. Da man Mieten und damit die Einnahmeseite der Investoren aber nicht unendlich erhöhen kann, muss man zusehen, dass die Ausgabeseite für die Investoren sinkt, also das Bauen wieder billiger wird. Das ist ja auch hinlänglich bekannt und kein spezielles Frankfurter Problem, aber die Politik tut sich leider sehr schwer damit, dies auch umzusetzen. Es wird zwar versucht, Genehmigungsprozesse zu vereinfach und zu verschlanken, der enorme Umfang an Bauvorschriften, die das Bauen immer teurer machen, wird dagegen aber nicht wirklich verringert. Hier muss dringend etwas geschehen, allerdings kann das nicht oder nur in geringem Umfang auf Frankfurter Lokalebene geschehen.

    Für ein großes Problem halte ich auch den über allem stehenden Mieterschutz in Deutschland. Für einen Vermieter ist es heutzutage praktisch unmöglich, einem Mieter zu kündigen. Die einzige Krücke ist die Eigenbedarfskündigung, die aber für Investoren nicht in Frage kommt und auch für private Vermieter praktisch auch nur dann, wenn der Eigenbedarf tatsächlich besteht. Gleichzeitig ist die Möglichkeit zur Mieterhöhung sehr stark eingeschränkt und abhängig vom Mietspiegel, der sich am Durchschnittswert aller Mieten orientiert. Das hat in den letzten Jahrzehnen dazu geführt, dass sehr langzeitige Mieter relativ wenig Miete zahlen und bei Neuvermietungen sehr hohe Mieten verlangt werden, was einen Umzug sehr unattraktiv macht. Das hat uns letztendlich in die heutige Situation geführt, dass der Mietmarkt praktisch tot ist. Wohnungen werden kaum noch angeboten, weil niemand mehr auszieht, und wenn sie angeboten werden, dann ist die Nachfrage enorm hoch und die verlangte Miete für Viele unbezahlbar. Diese Freiheitsbeschränkung des Vermieters auf sein Eigentum - den alten Mieter mit geringer Miete kriegt er nicht raus und die Miete kann er praktisch nicht erhöhen - hat den Wohnungsbau für private Investoren vollkommen unattraktiv gemacht (ich will gar nicht wissen, wie viele tausende Wohnungen in Deutschland leer stehen, weil der Hausbesitzer keine Lust auf Mieter hat). Aber auch für Investoren ist das unattraktiv, da die Steigerung der Mieteinnahmen nicht mit der Steigerung der Baukosten mithalten kann. In den Statistiken werden ja immer nur die Neuvermietungen berücksichtigt, bei denen die Mieten immer - und zwar sehr deutlich - steigen. Ich weiß es nicht, aber ich gehe stark davon aus, dass bei Gesamtbetrachtung aller Mieten die Kurve der Mieten geringer ansteigt als die Kurve der Baukosten und das macht Wohnungsbau in Deutschland eben unattraktiv. Eine Möglichkeit, dieses Problem zu lösen, wäre, eine Vermieterkündigung ohne Grund wieder zuzulassen, gerne mit sehr viel längeren Kündigungsfristen als umgekehrt. Leider traut sich die Politik das aber nicht und das ist natürlich auch verständlich, weil das (zumindest zunächst) enorme und nicht absehbare soziale Auswirkungen hätte. Im Ergebnis würde langfristigen Mietern mit geringen Mieten aber auf kurz oder lang gekündigt werden, damit würden viel mehr (dann frisch renovierte) Wohnungen auf dem Markt landen, wodurch wiederum das Angebot steigt und die Nachfrage pro Wohnung sinkt, wodurch perspektivisch die Neuvermietungsmieten sinken. Insgesamt würden die Mieten somit ausnivelliert, das heißt, sie würden sich überall auf einem einigermaßen gleichmäßigen Niveau einpendeln, der zwar über dem heutigen Mietdurchschnitt liegt, der Markt wäre jedoch wieder belebt, es wären wieder Wohnungen auf dem Markt und wenn ich umziehe, dann weiß ich, dass ich zu einem ähnlichen Preis etwas vergleichbares finden werde. Das funktioniert in anderen Ländern auch einwandfrei. In den USA oder UK etwa gibt es Internetseiten, auf denen man sich den Kaufpreis jedes beliebigen Hauses anschauen kann und nebeneinander liegende Häuser mit ähnlicher Ausstattung kosten praktisch genau dasselbe. Es gibt dort einen enormen Markt und man kann sich praktisch vor dem Rechner aussuchen, wo man gerne einziehen möchte. In Deutschland ist das praktisch unmöglich. Freier und bezahlbarer Wohnraum ist praktisch nicht vorhanden und das ist einfach nicht länger hinnehmbar. Hier muss die Politik dringend an die Strukturen ran und meiner Ansicht nach ist hier wahrscheinlich der beste Weg, den eingefrorenen Wohnungsmarkt wieder zu öffnen, etwa indem man den Mieterschutz lockert. Das schafft zwar soziale Härten, aber dann würde endlich wieder Wohnraum entstehen, was für alle attraktiver ist, auch in Form von Wohnhochhäusern wie in Rotterdam. In Frankfurt unter den gegenwärtigen Verhältnissen aber leider nicht.

    Blaine: Das ist doch Blödsinn und im Grunde widersprichst du dir auch selbst. Radfahrer fahren nur dann auf der Straße und setzen sich der Gefahr durch den Kfz-Verkehr aus, wenn der Radweg keine bessere Alternative bietet. Wenn die Radwege breit genug, eben, in gutem Zustand und getrennt von Fußgängern und Kfz-Verkehr sind sowie den Radfahrer nicht an jeder Ecke zum Stoppen zwingen, dann werden sie auch genutzt. Wer hierzulande allerdings immer noch glaubt, dass ein roter Strich auf der Fahrbahn, über den Rechtsabbiegespuren geführt werden, oder ein 80 cm breiter Pflasterstreifen, der von unzähligen Hauseinfahrten gequert wird, ein guter Radweg sei, dem empfehle ich dringend einen kurzen Abstecher über die Grenze. Die Niederländer, Dänen, aber auch Franzosen, Österreicher, Italiener oder Polen zeigen, wie es deutlich besser geht.

    Ich wage mal die Prognose, dass man sich am Ende auf die Variante "Box Ost tief" als Vorzugsvariante festlegen wird.

    Die Westvariante ist einfach viel zu weit weg. Der komplette Bahnsteig würde westlich der Querpassage liegen (und diese wiederum westlich der Gleishalle), was alle Reisenden zwingt, zunächst bis zum Ende des (400 m langen!) Bahnsteigs (oder der Zwischenebene) zu laufen, um diese zu erreichen, und dann noch mal rund 200 m weiter bis zum Querbahnsteig. Das ist nicht nur für die Verteilung der Reisendenströme extrem ungünstig (ist zwar momentan im Hbf auch so, aber dort gibt es immerhin noch die hintere Unterführung und außerdem ist die Zugtaktung im Kopfbahnhof viel weniger eng als im Fernbahntunnel). Die Wege wären dann auch extrem weit, zumal auf dem Bahnsteig keine Laufbänder möglich sind, höchstens in der Zwischenebene (zum Vergleich: der gefühlt recht weite Weg vom Fernbahnhof am Flughafen bis zur Rolltreppe am Terminal 1, der mehrere Laufbänder besitzt, ist nur ca. 200 m lang!). Gegen diese langen Umsteigewege dürfte schon alleine der Deutschlandtakt sprechen.

    Die Westvariante hätte außerdem den Nachteil, dass man dann einen zweiten (Not-) Ausgang benötigt und der ganze Stationsbau unter dem Hafentunnel entstehen müsste.

    Bei den Ostvarianten würde die Querpassage dagegen etwa mittig auf dem Bahnsteig angreifen und man hätte zusätzlich noch die Ausgänge am Ende Richtung Querbahnsteig. Das macht nicht nur die Wege viel kürzer, sondern sorgt für eine viel bessere Verteilung der Reisenden auf dem Bahnsteig, von einer Rettungssituation ganz zu schweigen.

    Auf die tiefere Ost-Variante tippe ich deswegen, weil diese weniger Eingriffe in den Bestand erfordert. Das betrifft insbes. den Bahnhofsvorplatz und das Empfangsgebäude, aber auch das Hallendach. Den Südflügel wird man aber für beide Varianten zurück bauen und nachher wieder aufbauen müssen, anders kann ich mir das kaum vorstellen.

    Herausfordernd wird sicher auch der Bau der Querpassage, weil das extreme Auswirkungen auf den Betrieb hätte. Man kann das Ding eigentlich nur abschnittsweise bauen, indem man jeweils 2 oder 4 Gleise sperrt. Und ohne den Bau einer Logistikbrücke über alle Gleise kann ich mir das auch kaum vorstellen.

    Dann fasse ich mal kurz zusammen: Man hat die Varianten näher untersucht und ihre Zahl reduziert. Im Westen hat man sich nun auf eine Vorzugsvariante festgelegt (urspr. 2), im Osten sind noch 2 Varianten im Rennen (urspr. 3) und beim Hauptbahnhof 3 (urspr. 5).

    Die Vorzugsvariante im Westen ist die "modifizierte Variante A". Diese sieht eine kreuzungsfreie Einbindung in die Abstellanlage des sog. "Mainzer Beckens" sowie in die Strecke nach Höchst vor (neben der nach Niederrad). Auf die beiden Varianten im Osten ist man nicht näher eingegangen; es gibt noch eine, die zwischen EZB und A 661 nördlich des Mains verläuft und eine südlich. Beide Varianten sehen die Einbindung sowohl der nord- wie der südmainischen Strecke nach Hanau vor.

    Das Thema Hauptbahnhof ist am spannendsten. Die Kombi-Varianten aus "Box" und Tunnel hat man wohl verworfen, es gibt jetzt nur noch 3 Varianten der Version "Box" (d.h. ein Stationsneubau in offener Bauweise oder Deckelbauweise, der alle 4 Gleise und die beiden Bahnsteige umfasst). Im Rennen sind nun noch "Box Ost hoch", "Box Ost tief" und "Box West". Die ersten beiden sehen einen Stationsneubau unmittelbar in der Halle im Bereich von Gl. 1 bis 4 vor, die höhere Variante in einer Tiefe des Bahnsteigs von ca. 21 m unter OK Gelände und die tiefere Variante in einer Tiefe von ca. 29 m. Beide haben erhebliche Auswirkungen auf den Bestand, die höhere etwas mehr, die tiefere etwas weniger, ist dafür bautechnisch aber anspruchsvoller. Die dritte Variante "Box West" (Tiefe Bahnsteig ca. 24 m) soll westlich außerhalb der Halle entstehen, was deutlich weniger Auswirkungen auf den Bestand des Bahnhofsgebäudes hätte und leichter zu bauen wäre. Die genaue Lage dieser Westvariante ist aber noch näher zu untersuchen. Man hat zunächst untersucht, ob es sinnvoller ist, diese "Box" möglichst nah an der Halle zu bauen oder deutlich weiter westlich davon und kam dabei zu dem Ergebnis, dass möglichst nahe an der Halle die deutlich bessere Version ist.

    Schließlich hat man noch näher die Umsteigebeziehungen der 3 Varianten untersucht. Ein nicht zu unterschätzender Faktor ist die neue Querpassage, die großzügig ausgestaltet werden soll mit zahlreichen Geschäften, ggf. Fahrradparkhaus etc., also vergleichbar mit solchen in Hannover oder Düsseldorf. Die Umsteigezeiten schätzt man bei Variante "Box Ost hoch" mit 9-10 min ein, bei Variante "Box Ost tief" mit 10-11 min und bei Variante "Box West" mit 12-13 min ein, hier selbst mit Verwendung von Laufbändern in der Längspassage (Variante West läge ca. 200 m westlich der östlichen Varianten).

    Bei der westlichen Variante werden die Umsteigebeziehungen fast ausschließlich über die Querpassage laufen (die dann östlich vor Kopf der Bahnsteige anschließen würde), bei den östlichen Varianten auch auf über den Querbahnsteig (die Querpassage schließt dann etwa mittig an die Bahnsteige an). Die Querpassage soll direkten Zugang nicht nur zu den neuen Fernbahn-Bahnsteigen erhalten, sondern auch zu allen übrigen Bahnsteigen und zur S-Bahn. Sie soll außerdem eine stadtverbindende Funktion zwischen Gutleut und Gallus einnehmen und großzügige Zugänge erhalten.

    Das nächste Dialogforum soll im November stattfinden; bis dahin will man sich sowohl im Osten wie auch beim Bahnhof auf eine Vorzugsvariante festgelegt haben. Man befindet sich dann in Lph 2 der HOAI (Vorplanung) - die Lph 1 (Grundlagenermittlung) wäre dann abgeschlossen. Parallel laufen noch Erkundungsbohrungen; diejenigen im Hbf sind abgeschlossen.

    Das geht mir genauso. Ich mochte den bisherigen Bau auch immer sehr. Er hatte eine sehr eigene Charakteristik und mit seiner dunklen Symmetrie immer eine Art souveräne, aber nicht aufdringliche Monumentalität. Der Bau auf der Visualisierung gefällt mir dagegen nicht. Glatte Glasfassaden auf Fußgängerebene und noch dazu bei einem solch langen Gebäude wirken immer abweisend, auch wenn sie im Rendering noch so transparent daherkommen. So was gehört in ein Gewerbegebiet, in dem es keine Fußgänger gibt, aber nicht mitten in die City. Der Architekt sollte daher noch mal in sich gehen. Wenn schon eine neue Fassade, dann vielleicht doch eher etwas mit Natursteinanteil.

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    Echt? Finde ich in diesem Fall überhaupt nicht. Erstens kann ich dem Bau mit seiner ganzen brutalistischen Monumentalität und seiner Symmetrie eine gewisse Ästhetik nicht absprechen und zweitens: Wenn dieses Gebäude nicht eine - zumindest institutionelle - Denkmalwürdigkeit hat, welches dann?

    Im Übrigen finde ich, dass der Bundesbank ein Sitz mit einer gewissen Repräsentativität und einem Wiedererkennungswert gut zu Gesicht stehen würde (wie bei der EZB auch). Ob das bei einem angemieteten oder angekauften Gebäude (oder sogar mehreren) der Fall sein kann, bleibt abzuwarten. Das Beste wäre eigentlich, wenn die Bundesbank - wenn sie ihren alten Sitz denn schon aufgeben will - in Frankfurt neu baut. Wie wär's denn z.B. mit einem schicken Türmchen unweit der EZB auf dem Raab-Karcher-Areal? (Na ja, wahrscheinlich zu klein und Risiko, dass Main-Wasser in den Gold-Tresor läuft...)

    Ich möchte noch etwas zum Thema Setzungen/Statik/Baustopp/Höhe beisteuern, da mir scheint, dass hier einiges durcheinander geraten ist (oder der Laie es vielleicht nicht besser weiß). Hier ist nämlich wie folgt zu differenzieren:

    a) Setzung des Gebäudes/Statik: Setzungen gibt es bei jedem Gebäude, sie sind nur unterschiedlich stark. Dies ist wiederum abhängig vom Baugrund, der deshalb im Vorfeld gründlich untersucht wird (durch Bohrungen, Bodenaufschlüsse, Versuche im Labor etc.). Das daraus resultierende Boden- oder Baugrundgutachten bildet dann die Grundlage für die Wahl der Gründung und die weitere statische Berechnung. Man kann im Millimeterbereich berechnen, wie stark sich ein Gebäude setzen wird. Der Elbtower und seine Gründung sind für die ursprünglich geplante Höhe ausgelegt, Überraschungen sind praktisch ausgeschlossen. Das heißt, der Baustopp hat nichts mit dem Baugrund oder der Statik zu tun!

    b) Auswirkungen der Baumaßnahme auf benachbarte Gebäude oder bauliche Anlagen: Gerade weil es immer zu Setzungen kommt, kann es immer passieren, dass dadurch die Nachbarbebauung Schaden nimmt. Diese Schäden kann man nicht genau voraussagen - auch, weil man den genauen Zustand der benachbarten Bausubstanz nicht kennt. Um Schäden zu vermeiden bzw. sie hinterher eindeutig auf das Setzungsverhalten des Neubaus zurückführen zu können (der dann die Sanierungskosten trägt), wird in der Nachbarschaft immer ein Beweissicherungsverfahren durchgeführt, d.h. vorhandene Schäden werden vorher dokumentiert, an Rissen Marker angebracht etc. Nach Beendigung der Baumaßnahme schaut man sich dann an, was sich verändert hat und lässt diese Schäden beheben oder zahlt eine Entschädigung.

    Die Deutsche Bahn ist bei Baumaßnahmen in der Nähe ihrer Gleise besonders pingelig, da jede Setzung im Gleisbereich Auswirkungen auf die Sicherheit des Bahnbetriebs haben kann. Da geht es um Millimeter (während Setzungen bei großen Gebäuden sich im Zentimeter- bis Dezimeter-Bereich bewegen) Daher wird die Gleislage bei solchen großen Nachbarbaustellen permanent überwacht. In Abstimmung mit dem Bauherrn wird vereinbart, was bei übermäßigen Setzungen der Gleise geschieht (Baustopp, Einstellung des Betriebs, Nachstopfen der Gleise etc.). Dies ist hier wohl passiert. Das eine hat also mit dem andern nichts zu tun.

    c) Auswirkungen der Umnutzung des Gebäudes auf die Statik: Bei der Berechnung der Statik eines Gebäudes bilden die Lasten die Eingangsparameter. Neben den Eigenlasten der verwendeten Baustoffe sind das auch die übrigen Einwirkungen, insbesondere die anzusetzenden Nutzlasten, aber auch Windlasten, Erdbebenlasten, Einwirkungen aus dynamischen Beanspruchungen (z.B. bei Brücken) etc.

    Die Nutzlasten sind - wie der Name schon sagt - wiederum abhängig von der geplanten Nutzung des Gebäudes. Nach Eurocode 1 wird bei Bürogebäuden normalerweise eine Nutzlast von 3 kN/m², bei Museumsbauten eine von 5 kN/m² angesetzt (das entspricht einem Gewicht von 500 kg pro m²; zum Vergleich: bei Parkhäusern, die von Pkws mit max. 3 t genutzt werden, werden nur 2 kN/m² angesetzt). Somit könnte es hier theoretisch passieren, dass die Umnutzung zu Problemen führt, praktisch glaube ich das aber nicht. Einerseits könnte es sein, dass die Büros ohnehin schon mit 5 kN/m² gerechnet wurden (um bei der späteren Nutzung flexibler zu sein). Andererseits sind die Sicherheiten i.d.R. so groß, dass es bei einer Umnutzung nur weniger Etagen dieses so großen Gebäudes keine Probleme geben sollte, jedenfalls nicht auf die Gründung. Man wird das nachrechnen und gut ist. Und falls es hier und da vielleicht mal eng werden sollte, dann schränkt man eben die Nutzung ein - dann muss man eben die 17 Aquarien auf mehrere Räume aufteilen. Oder im äußersten Notfall stellt man irgendwo eine Stütze darunter. Wenn Umbauten vorgesehen sind, muss ohnehin nachgerechnet werden.

    Im Prinzip gefällt mir der Gewinner-Entwurf, was vor allem an der braunen Farbe liegt. Farbe ist wichtig, sie bringt Vielfalt in die Skyline. Es gibt nichts langweiligeres als nur Glastürme.

    Man muss aber auch sagen, dass der Entwurf schon sehr konventionell ist, auch im Vergleich mit einigen der anderen Wettbewerbsbeiträge. Im Grunde genommen ist das ein International-Style-Bolzen, wie er schon in den 1950ern gebaut wurde, wenn auch mit ein paar moderneren Raffinessen. Das muss nichts Schlechtes sein. Ich mag auch den Omniturm sehr, selbst wenn er keinen Hüftschwung hätte. Solche Hochhäuser sind diejenigen, die eine Skyline tragen, es müssen nicht nur extravagante Stars sein. Und vielleicht passt diese Konventionalität ja auch zu Frankfurt.

    Bzgl. der Höhe muss ich Adama aber beipflichten. Die vorgegebene Beschränkung auf 170 m ist nicht nur völlig beliebig und objektiv in keiner Weise begründet, sondern sie schadet der Skyline extrem. Die 3 benachbarten Türme Silberturm, Skyper und nun dieser sind optisch aus der Entfernung praktisch gleich hoch, sie wirken wie abgeschnitten und daran würden auch 10 m mehr oder weniger nichts ändern. Eigentlich müsste man den quadratischen Teil des Gewinner-Entwurfs um ganze 40 % erhöhen. 240 m wären durchaus angemessen; das würde weder die Skyline sprengen noch wäre es so utopisch, wie man in Frankfurt mitunter meint. Im internationalen Vergleich wäre das immer noch kein besonders hohes Türmchen. Und es würde auch viel besser mit den Türmen auf der anderen Seite der Taunusanlage korrespondieren. Klar muss sich das auch rechnen, aber wenn die Stadt schon vorgaben macht, dann soll sie bitteschön sinnvolle machen. Wenn jemand 240 m bauen will, dann soll er es doch tun an dieser Stelle. Ferdinand Heide packt sicher gerne noch was drauf - das erhöht schließlich auch die anrechenbaren Kosten...

    An einem Erweiterungsbau der Kunsthalle an dieser Stelle würde mich stören, dass er die Sicht vom Jungfernstieg auf die Dachlandschaft des Hotel Atlantik verdecken würde (auch, wenn dieses derzeit teilweise schon von Bäumen verdeckt ist).

    Ein direkter Zugang vom Kunsthallen-Plateau zur Binnenalster und auch eine Erweiterung der dortigen Grünfläche ist ja grundsätzlich begrüßenswert, aber das ginge auch ohne Verkleinerung der Wasserfläche, nämlich indem man die Verkehrsführung in diesem Bereich ändert. Warum nicht eine Einbahnstraßen-Regelung oder besser Kreisellösung über Kennedybrücke (Richtung Westen) und Lombardbrücke (Richtung Osten)? Dann könnte man die überdimensionierten Kreuzungen an beiden Enden wegen reduzierter Fahrbeziehungen deutlich zurück bauen und so Fläche gewinnen (auf die Straße Ferdinandstor und den Kreisel nördlich davon könnte man verzichten, die Straße zwischen Lombardbrücke und Ferdinandstor näher nach Norden an den Bahndamm heranziehen und auch westlich der Brücken am Neuen Jungfernstieg Verkehrsflächen reduzieren). Vergleichbar wäre das mit dem Frankfurter Forsthauskreisel, da reichen auch 3 Fahrspuren plus Abbiegespur aus.

    Auf der Lombardbrücke ließe sich dann der südliche Gehweg verbreitern und ein Abstandsstreifen zu den Fahrspuren schaffen. Für den Kfz-Verkehr wäre der Hauptnachteil dieser Verkehrsführung die längere Fahrbeziehung von An der Alster Richtung Ballindamm/Glockengießerwall, aber das halte ich für verkraftbar, denn der, den es stört, wird sich im Zweifel einen anderen Weg über Gorch-Fock-Wall oder Mühlendamm suchen, was den Verkehr in der Innenstadt nebenbei noch reduziert. Außerdem verringert eine Kreisellösung vermutlich die Ampelzeiten an den Kreuzungen, d.h. weniger Stillstand und Abgase.

    Als Erweiterungsfläche für die Kunsthalle sehe ich ebenfalls das Gleisvorfeld, das man zumindest teilweise überbauen könnte - wenn auch sicher verbunden mit höheren Baukosten aufgrund notwendiger Anpassungen an Eisenbahnanlagen (OLA) und Sperrpausen.

    Hinsichtlich Lage und Begehbarkeit hat der Entwurf ja viele Gemeinsamkeiten mit der Osloer Oper und beide Eigenschaften werden sie zu einem ebensolchen Besuchermagneten machen wie das norwegische Vorbild.

    Hinsichtlich Architektur übertrifft der Entwurf m.E. das nordische Vorbild sogar noch - die abgerundeten Formen, die schlanken auskragenden Dächer und die hölzernen Innenverkleidungen wirken sehr elegant. Hinzu kommt die wirklich ansprechende und fast natürlich wirkende Begrünung, die im Übrigen Ähnlichkeiten hat mit der erst kürzlich geschaffenen um die ebenfalls von einem Mäzen gestifteten und auch am Wasser gelegenen Oper von Kopenhagen - angesichts der Herkunft des Architekturbüros sicher kein Zufall.

    Auf Schmittchens 2. und 3. Rendering sieht man auch, dass das Ding wesentlich massiver bzw. dominanter werden wird als das erste Vogelperspektiven-Rendering suggeriert.

    Ich bin sehr angetan von dem Entwurf. Die Oper wäre auch nicht die erste Landmark, die das dänische Büro setzt.

    Mit den naheliegenden Bad Vilbel (36 k), Eschborn (22), Schwalbach (15), Sulzbach (9), Kelsterbach (17), Neu-Isenburg (38), Dreieich (41) und Maintal (39) wäre die Million schon voll - auch ohne Offenbach. Und mit 425 qkm (davon alleine Dreieich 53) wäre Frankfurt dann auch flächenmäßig ähnlich groß wie Köln (405) und nur etwas mehr als halb so groß wie Hamburg (755).

    Fragt sich nur, ob das auch die genannten Gemeinden wollten.

    Es ist immer die Frage, wie es statisch gerechnet ist, aber ich würde hier von einem Doppelkern sprechen.

    Der Hochhauskern hat ja eine aussteifende Funktion, das heißt, die Wandscheiben des Kerns wirken wie Fachwerkkreuze, die sich nicht verschieben lassen.

    Man kann sich das so vorstellen: Wenn man ein Rechteck, bestehend aus Stäben, nimmt, und es vertikal aufstellt, dann kann ich das durch seitlich in den oberen Ecken angreifende horizontale Kräfte (Wind) zu einem Parallelogramm verschieben. Wenn man aber eine oder besser zwei Diagonalen einzieht, dann wird diese Verschiebung verhindert, weil sich ansonsten die eine Diagonalstrebe verkürzen und die andere verlängern müsste, was praktisch nahezu unmöglich ist. Eine Wandscheibe wirkt genauso. Das heißt, der Hochhauskern verhindert mit seinen Wandscheiben die horizontale Verschiebung des Turms und erfüllt somit eine aussteifende Funktion; der Rest des Hochhauses, "hängt" gewissermaßen nur an dieser Konstruktion, da weitere Diagonalen fehlen (manchmal werden zusätzliche angeordnet, wenn der Kern nicht ausreicht).

    Anhand von Schmittchens Grundriss kann man erkennen, welche Wandscheiben die aussteifende Funktion übernehmen, nämlich die dicken. Auf eine "lange" Seite im Grundriss benötigt man auch längere Wandscheiben, auf der kurzen Seite entsprechend kürzere.

    Hier dienen folgende Wände als aussteifende Wandscheibe: kurze Seite: die jeweils hintere Wand mit den WC-Zugängen; lange Seite: die äußeren Wände der beiden Kernhälften sowie die insgesamt 4 kurzen seitlichen Wände der Aufzugsschächte, d.h. insgesamt also ein Rechteck um diesen Doppelkern, bestehend aus jeweils einem U um die beiden Kernhälften, ergänzt um die kurzen Aufzugswände. D.h. die Aufzugsschächte gehören statisch zum Kern. Wahrscheinlich sind auch noch die beiden inneren kurzen Treppenhauswände zu den Aufzügen mit eingerechnet und dienen ebenfalls als Wandscheibe.

    Das Problem ist einfach, dass diese Planung weder mit einer Neugestaltung des Bahnhofsplatzes noch mit einem übergeordneten Fahrradwegekonzept korrespondiert. Ich war gerade in den Niederlanden, da können sich die Planer was letzteres betrifft eine Menge abschauen.

    Folgende Verbesserungsvorschläge sehe ich:

    a) Warum den Radverkehr dort überhaupt entlang führen? Wer will da fahren? Das ist zu eng, die Autos zu nah, zu viel Verkehr, zu viele Passanten auf den Gehwegen. Und solche Fahrradweichen wie am Platz der Republik sind ohnehin Mist, weil gefährlich.

    Man sollte stattdessen den Fahrradverkehr dort einfach komplett herausnehmen und als Alternative eine großzügige Kfz-freie Verbindung vom Holbeinsteg über Windmühl- und Moselstraße und weiter durch die Westendstraße in Form einer Fahrradstraße mit Ost-West-Verbindungsfunktion schaffen, ebenso in der Kaiserstraße als Querverbindung mit direkter Anbindung an Hauptbahnhof und Hauptwache. Vielleicht böte sich ja auch ein Teilbereich der B-Ebene als Fahrradparkhaus an - das vorhandene an der Mannheimer Straße findet ohnehin kaum jemand.

    b) Der Bahnhofsplatz gehört aufgeräumt: die Taxis müssen dort nicht stehen, zumindest nicht in dieser Anzahl, sie können ebenso auf Post- und Mannheimer Straße aufgeteilt werden auf jeweils einem Taxistreifen. Auch den Parkplatz vor dem Bahnhof braucht man nicht. Damit könnten auch die jeweiligen Zufahrten entfallen.

    c) Wenn die Radwege und die Taxi- und Parkplatzzufahrten weg sind, hätte man genügend Platz für 2 durchgehende Kfz-Fahrbahnen je Richtung mit je 2 Fahrspuren (die derzeitige zusätzliche 3. Spur ist ohnehin sehr verwirrend).

    d) Die Zugänge von den Straßenbahn-Bahnsteigen in die B-Ebene sollte man schließen, sie stören nur das Gesamtbild, brauchen Platz und sind nicht unbedingt erforderlich.

    e) Schließlich sollten die Fußgängerüberwege deutlich ausgebaut werden, insbesondere der Hauptweg Richtung Innenstadt vom Hbf-Haupteingang zur Kaiserstraße, d.h. ordentlich breit und durch entsprechende Pflasterung vom Straßenbelag optisch abgehoben. Zusätzliche direkte Überwege vom dann komplett den Fußgängern und Radfahrern vorbehaltenen Bahnhofsvorplatz zur Münchner/Wiesenhüttenstraße und zur Karlsstraße/Taunusstraße wären ebenfalls wünschenswert.

    Eine Verlegung der Tram-Gleise Richtung Hbf, wie einst, scheitert dagegen wahrscheinlich an der Statik der B-Ebene.

    Der Entwurf ist im Grunde in Ordnung, weil nicht die erwartete Katastrophe und auch nicht schlechter als Mäcklers Opernturm-Sockelbebauung: die gelbe Natursteinverkleidung entspricht der übrigen Platzbebauung, der doppelgeschossige Sockel wirkt großstädtisch und die runden Ecken korrespondieren mit dem "Flatiron" an der Ecke Goethestr./Fressgass, dem Mäckler-Sockelbau und auch mit der abgeschrägten Ecke des gegenüberliegenden Gründerzeitlers.

    Trotzdem ist das m.E. für den Platz zu wenig.

    Und was überhaupt nicht geht - und hier hätte die Stadt eingreifen müssen, weil es dem Investor am meisten weh tut - ist die Höhe. Alle anderen Gebäude am Platz besitzen über einem doppelgeschossigen Sockel max. 4 Geschosse + Mansarddach oder Staffelgeschoss, dieser Bau hat sechs! Das geht nicht und das scheint sogar der Architekt zu wissen, sonst hätte er die Ecke zum Opernplatz nicht zurückgesetzt. Leider wird dieses Zurücksetzen aber nur wirken, wenn man unmittelbar davor steht, von weiter weg wird das Gebäude alle anderen überragen. Insofern kann man diese Visualisierung schon als irreführend bezeichnen, weil sie a) diese Zurücksetzung des Obergeschosses zu deutlich zeigt und b) als einziges weiteres Gebäude dasjenige zeigt, nämlich Goethestr. 31-37, welches von der o.g. Regel abweicht und mehr als 4 Obergeschosse über dem Sockel besitzt. Allerdings steht dieses auch nicht unmittelbar am Opernplatz und ist daher - zumal nach dem Bau von Opernplatz 2 - als maßstabsgebend nicht relevant.

    Also: Zwei Geschosse weniger und obendrauf ein Mansarddach oder Staffelgeschoss und ich könnte damit leben. Kann das zur Veranschaulichung jemand der KI erzählen?