Beiträge von Xalinai

    Ob das der große Wurf sein wird, sei mal dahingestellt. Es würde manchmal ja auch schon helfen, die bestehenden Übergänge zu nutzen (statt irgendwo rüberzuturnen) und ggf. die Stöpsel aus den Ohren zu nehmen, damit man die Bahnen auch hört.

    Wenn du den Marbachweg oder den Dornbusch entlanggehst, kannst Du die Eschersheimer Landstraße nicht queren, ohne unter die Erde zu gehen. Es gibt dort schlicht keinen Überweg. Zu erwarten, dass der darauf angewiesene Fußgänger bis zum nächsten barrierefreien Überweg 150m bis hoch zum Blumenladen/Dominos und dann auf der anderen Seite wieder zurück geht, ist gelinde gesagt frech, zumal es auch keine entsprechende Ausschilderung gibt.


    In Richtung Osten muss der Fußgänger zusätzlich noch mehrere Straßen überqueren, um zum nächstgelegenen Überweg und von dort wieder auf den Marbachweg zu kommen Zumindest die Radler haben hier ja schon seit einiger Zeit einen Radweg bekommen, aber 320m Umweg und vier Straßenüberquerungen (Am Dornbusch, Eschersheimer, Carl-Goerdeler-Straße, Marbachweg) statt einer sind mit Rollator oder Kinderwagen schon eine Aufgabe wobei ich nicht ganz sicher bin, wie lange es die oberirdischen Querungen für Marbachweg/AM Dornbusch schon gibt, gefühlt sind wir während meiner Schulzeit in der Ecke (bis 1981) in jeder Richtung unter die Erde.


    Am Sinaipark trifft der Hauptweg auf die Eschersheimer Landstraße und zeigt auf seine Verlängerung als Parkweg bis zur Grillparzerstraße - der Umweg für Fußgänger ist runter zur Haltestelle Fritz-Tarnow-Straße und wieder zurück etwa 250m lang. Das ist nicht attraktiv. Für Radfahrer ist sogar, aufrund der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, nur der Übergang an der Station Hügelstraße möglich, was 500m Umweg bedeutet.


    Dein Argument klingt nach einem Stadtplaner der 1960er.

    Ich wäre ja"schon zufrieden" wenn man die dem Dach der Haupthalle nachempfundenen Teile nicht nur zur Markierung der Eingänge sondern über die volle Länge der S-Bahn-Bahnsteige ziehen würde.


    Vielleicht kann die Bahn ja einen Teil der zusätzlichen Mieteinnahmen aus den neuen Läden unter den neuen Gleisen und dem neuen Bahnsteig mal in Richtung Fahrgäste fließen lassen und nicht nur in 70er-Betonbarock

    Die Bahnsteigüberdachung ist links vom DB-Logo auf Höhe der U-Bahn-Staton für den bereits bestehenden von der Halle abgeleiteten Dachteil zu sehen.

    Auf anderen Renderings der Bahn zum Neubau der Gleise 12/13 war für den Rest des Bahnsteigs das gleiche nichtssagende Bahnsteigdach wie in Ehrenfeld oder Lövenich eingebaut - oder wie die Gleise 10/11

    Vielleicht könnte man den Entwurf für die neue Vorderseite stattdessen für die Rückseite verwenden, da wäre er gut aufgehoben ud würde den Ist-Zustand sogar noch verbessern.

    Ansonsten helfen die Platanen...

    Immerhin heißt GVP 2030 ja, dass die darin aufgeführten Maßnahmen, so sie denn ("wird geprüft", nicht "wird gemacht") umgesetzt werden, bis 2030 auch fertig sein sollen. Oder wenigstens mit gesicherter Finanzierung angefangen.

    Aber warum sollte man da was bauen, wenn die Nachfrage noch nicht ... :-(

    Schau Dir das erste Bild in Schmittchens Beitrag an, und Du siehst einen Dachaufbau, der anders als der Historische, nicht etwas weniger als den Raum der heutigen Vertiefung im Dach füllt und zwei Säulenraster vor den Eckbauten endet, sondern einen Aufbau, der die gesamte Breite zwischen den Eckbauten ausfüllt.

    Die mattiert/bedruckt aussehende Füllung der Fenster in den beiden unteren Ebenen - ist das bedrucktes Streckmetall? Feuerfest, Sichtschutz, ein wenig lichtdurchlässig und bei Parkhausarchitekten beliebt?

    Dass die Bahn ohne Anstoß nichts beginnt, ist mir auch klar, aber wenn dieser Anstoß, etwas zu tun, erst 2021 kommt, dann kann man halt nicht erwarten, dass die Unterführung vor 2024 nutzbar ist, wenn überhaupt so früh.

    Bei einer Planung, die allein hier im Forum seit 15 Jahren bekannt ist, und dem Wissen, dass aufgrund bestehender Bebauung an dieser Stelle der Durchgang hin muss, kann man sich aber doch fragen, warum die Vereinbarung erst jetzt auf den Weg gebracht wird.




    Mod: Mit dem Gesamtverkehrsplan 2030 und der dort enthaltenen S-Bahn-Station geht es hier weiter.

    Der übliche Prozess solcher Bauarbeiten dauert allein schon wegen der zu planenden und Jahre vorab in Fahrpläne einzuarbeitenden Sperrungen ewig.

    Und bloß weil die Planung für den Ausbau bereits 15 Jahre alt ist, heißt das doch noch lange nicht, dass vor Realisierungsbeginn bei der Bahn irgendwas in Bewegung gekommen wäre - könnte ja sein, dass der Ausbau noch mal ein paar Jahre ruht.


    Davon abgesehen weiß ich nicht, ob man auf der anderen Seite der Bahn begeistert wäre, wenn Baufahrzeuge da eine Abkürzung entdeckten.

    Reihenhäuser haben in der Regel nicht mehr als 5-6 m.

    Meine Wohnung misst knapp ~7 x 11m - würde da also rein passen, wenn die zusätzlich einzupassende Treppe nicht wäre - also doch eher Reihenhausschnitt. So überraschend eng ist die Lücke aber nicht.


    Viel spannender wird die Baustellenlogistik.

    Wenn Autofahrer nicht damit umgehen können, dass sie langsamere Verkehrsteilnehmer nicht überholen können, weil dafür kein Platz ist, muss man vielleicht ihre Geschwindigkeit dort so beschränken, dass sie sie auch aufgrund der Geschwindigkeitsdifferenz nicht überholen können.


    Oder statt dessen den ganzen Strang Homburger Straße, Große/Kleine Seestraße, Appelsgasse bis zum Kirchplatz zur Fahrradstraße machen - das verlängert den "direkten" Weg von der Kreuzung mit der Robert-Mayer-Straße bis zur Kreuzung mit der Rödelheimer Straße um 250m, dort sollte die Bevorrechtigung des Radverkehrs aber weniger Probleme machen als eine dauerhafte, kontrollierte Geschwindigkeitsbeschränkung von 30km/h auf der Schlossstraße.


    Ansonsten: Der Parkplatz von Lidl in der Mitte der Schlosstraße ist von den 75 legalen Parkplätzen auf dieser Seite maximal 350m entfernt und bietet heute 55 Plätze. Darauf könnte man zwei oder drei Etagen Parkpaletten draufpacken, und damit zusätzliche 100-125 Parkplätze für Anwohner schaffen. Und Lidl hätte im EG überdachte Parkplätze, was für die Kunden auch attraktiv sein dürfte. 350m ist dort eine Distanz, die man an schlechten Tagen zwischen Parkplatz und Ziel auch laufen muss. Die Option einer größeren Quartiersgarage unter dem Kurfürstenplatz, die noch mehr Straßenrandparker aufnehmen könnte - Konzept wie im Rosengärtchen am Prüfling - scheitert an den alten Bäumen.

    Nachdem seit Gestern die Kinos wieder öffnen dürfen, könnte sich die Situation nochmals verbessern.

    Dass man in Hessen noch 3G-sein muss, um drinnen zu essen, ist für den Foodcourt, der komplett als innengastonomie zählt, auch nicht förderlich.

    Identifizieren lässt sich ein Innenraum mit 40 Plätzen, eine kleine Terrasse mit 16 Plätzen und eine große Terrasse mit 80 Plätzen.

    Da die Gäste-Toiletten nicht im EG-Plan enthalten sind, scheinen sie im Keller zu liegen - immerhin ist im abgesonderten Gäste-Treppenhaus auch ein Personenaufzug vorhanden, so dass nicht "treppengängige" Gäste auch die Toiletten erreichen können.


    Der große Raum links oben am Gastraum ist die eigentliche Küche, darunter die Spülküche, darunter Vorratsräume für nicht-Lebensmittel und Getränke. An der linken Außenwand oberhalb des Gäste-Treppenhauses zunächst eine Kühlzelle mit drei Temperaturbereichen, dann ein Lager für ungekühlte Küchenvorräte und - mit Ausgangstür - die Personalumkleide?, gegenüber Büro und Personal-WC.


    Was ich bei einem Neubau vermisse, ist ein temperaturgeführter innerer Müllraum neben dem Ausgang, wie er bei neueren Hotelküchen inzwischen üblich ist, um äußere Mülltonnenplätze mit dem Risiko der Rattenansammlung zu vermeiden.

    ^^ Der wesentliche Unterschied zu S21 ist doch hier in Frankfurt, dass man bislang weder den historischen Bahnhof, noch seine Zulaufstrecke wegoptimiert um für die DB-xxx Erlöse zu generieren, sondern nach meinem Eindruck tatsächlich in erster Line ein verkehrliches Problem lösen will.


    Vielleicht ist die gewählte Lösung zu klein - insbesondere wenn man für die Zukunft einen Wegfall des Kurzstrecken-Flugverkehrs zugunsten einer Verlagerung auf die Bahn erhofft/erwartet - hier könnte man statt zwei Mittelbahnsteigen eine Konstellation mit Außenbahnsteigen an den äußeren Gleisen und nur einem Mittelbahnsteig genau in der Mitte vorsehen, die sich dann über zwei zusätzliche Außenröhren auf insgesamt sechs Gleise mit drei Mittelbhnsteigen erweitern ließe, wenn auch die Tunnelwände im Bereich der dafür notwendigen Ein-/Ausfädelungen entsprechend gebaut würden.

    Stimmt. Aber wieso dann unbedingt versuchen, eine Konstruktion zu wählen, bei denen sie sich den Verkehrsraum eben nicht mit den Radfahrern teilen müssen?

    Wenn Autofahrer lernfähig sind, dann ist der Kreisel, der sich an dieser Stelle realisieren lässt, doch der Weg der Wahl. Wenn man glaubt, dass Autofahrer das nicht auf die Reihe bekommen, dann hilft auch der aufwändige Trennkreisel nichts, der sich an dieser Stelle sowieso nicht umsetzen lässt.

    Ohne Gewerbe im Erdgeschoss werden halt nur Standardgeschosshöhen gebaut und die Erdgeschosswohnungen dann als "Barrierefrei" verkauft.

    Sechs Stufen ab Straßenniveau, damit keiner von draußen in die Wohnungen guckt, erfordert dann halt einen Aufzug mit Durchfahrt, einen Haltepunkt mehr, und man kann aus den Erdgeschosswohnungen auch nicht mehr treppenlos in den "Garten".


    Sieht nicht toll aus, hat nicht nur bei Starkregen durchaus Nachteile für die EG-Bewohner, spart aber scheinbar genug, dass es immer wieder gebaut wird.

    Der Kreisel aus Rotterdamm hat über die äußeren Radwegkanten einen Durchmesser von 45m und bedient 4 Straßen.

    Das wird in der frankfurter Situation grundsätzlich schon eng und bei den sechs ein-/ausmündenden Straßen eher unmöglich.


    Und wie oben: Wie stellen wir sicher, dass da nur holländische Autofahrer unterwegs sind, die mit dieser Art der Radverkehrsführung zurechtkommen?

    Das sind die Konstruktionen, die in Deutschland, anders als in den Niederlanden, zu erhöhten Unfallzahlen führen, da hier die Autofahrer nicht verstehen, dass sie Abbieger und der Radler Geradeausverkehr im Kreisel sind, ergo der Radler Vorfahrt hat. Und wird der Radweg noch ein Stückchen weiter von der Fahrbahn getrennt (und sei es durch Ungenauigkeit der Bauausführung), ist das auch plötzlich nicht mehr so, auch wenn der Planer das so gedacht hatte. Da muss dann der Radler wirklich nahalten, weil das Auto Vorfahrt hat. Wenn ich mich recht entsinne war das ab 4m zwischen Radweg und Fahrbahnkante.


    Und auch auf deinem Bild hast Du vorfahrtgebende Bodenmarkierungen und zusätzlich Speed-Bumps (zumindest unten links), die offenbar auch in den Niederlanden notwendig sind, damit Autofahrer bei der Ausfahrt aus dem Kreisel aufpassen.

    Du siehst halt schon eins weiter unten in dem Bereich, in dem die Riemchen aufgeklebt werden sollen, das Ausgangsproblem: Die Wärmedämmung ist so uneben, dass der Putzer später kaum noch eine Chance hat das richtig zu machen. Das haben wir schon in der Hansaallee gegenüber vom Campus Westend gesehen, aber selbst in der Altstadt wo Rillenputz aufgetragen wurde, zeigt sich, dass man im 21. Jahrhundert, anders als in den 1950ern, keine großen einheitlichen oder gar glatten Putzflächen mehr vorsehen sollte, da es keine Handwerker mehr gibt, die das ordentlich umsetzen können.