Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Das ist natürlich bitter. Dann hoffen wir mal, dass der Überarbeitungsaufwand nicht allzu groß ist. Aber wenn die DB den Antrag schon zurückzieht und nicht nur Unterlagen nachreicht, dann scheint der Aufwand doch höher zu sein. Bis die zusätzlichen Gutachten beauftragt und erstellt sind, wird sicher ein weiteres Jahr ins Land gehen. Wenn tatsächlich noch eine UVP erforderlich ist (ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass noch keine durchgeführt wurde), dann geht diese mindestens über eine Vegetationsperiode. Schafft man es also bis Februar nicht, einen Planer zu beauftragen, dann wird es mindestsens Ende 2024, bis diese erstellt ist. Und wenn sich aus den Gutachten ergibt, dass noch umfangreichere Umplanungen erforderlich sind, dann sind mehrere Jahre verloren. Zwei werden es mindestens sein. Dabei läuft hier schon eine Parlamentarische Befassung, die solche Projekte eigentlich vereinfachen und beschleunigen soll. Und das ganze bei einer Neubaustrecke, die eigentlich schon seit vorgestern dringend benötigt wird...

Das schlimme ist, an der Infrastrukturplanung an sich wird sich nicht das geringste ändern. Es sind einzig die Lärmschutz- und wohl auch ein paar Ausgleichsmaßnahmen wo nachgebessert werden wird. Hätten wir ein vernünftiges Planungsrecht, würde die Maßnahme selbst schon längst in Bau sein. Solche "Nebensächlichkeiten" kann man ja eigentlich auch problemlos während der Bauzeit nochmal überarbeiten.

Das ist so nicht ganz richtig.

Wenn Lärmschutzmaßnahme bedeutet, dass die Trasse im Trog verlaufen muss, bedeutet das wesentliche Veränderungen an der Infrastruktur, veränderte Baukosten, etc.

"Nebensächlichkeiten" wie die Höhenlage der Trasse beeinflussen sämtliche Ingenieurbauwerge an der Strecke - möglicherweise sogar deren Realisierbarkeit.

Abzweig U4 auf die RTW am Nordwestzentrum

In einem Beitrag über die Josefstadt-Ost erwähnt FAZ-Autor Guenter Murr mal so ganz nebenbei, dass es wohl am Nordwestzentrum künftig eine direkte Schienenverbindung von der U4 auf die RTW geben soll. Bisher war meines Wissens nach immer geplant die RTW Endhaltestelle entkoppelt von der U-Bahn zu errichten, sodass Umstiegzwang bestünde

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Bei dieser Meldung habe ich mir wirklich die Augen gerieben. Sollte das kein Wahlkampfgetöse sein und wirklich ernsthaft in Erwägung gezogen werden, nach dem U4 Lückenschluss die U7 auch über Bockenheimer Warte und HBF fahren zu lassen, so wäre dies die größte und mutigste Änderung im Ubahn System seit sehr langer Zeit. Es entseht damit mE eine neue Linie (Eschborn) - Josefstadt - NWZ - HBF - Innenstadt - (östlicher Ast)

Die U7 auf die D-Strecke zu führen macht irgendwie keinen Sinn: wo soll sie denn enden? Aber bevor man überhaupt über Linienführungen nachdenken kann, muss erst mal klar sein, ob wie und wo die RTW ins NWZ einfädeln kann. Die RTW-Planer prüfen das schon sehr lange, ohne dass bisher so was wie eine machbare Lösung erkennbar geworden wäre. Eher trocknet der Main aus...

Vor allem, welchen Sinn soll das machen, die U7 im Nordwesten eine Schleife fahren zu lassen, so dass sie sich dann in der Innenstadt selbst kreuzt. Führt nur zu Verwirrung bei den Fahrgästen, insbesondere den auswärtigen.

Am sinnvollsten ist immer noch die U7 bis Steinbach, oder zumindest zur T+R Taunusblick mit dortigem P+R-Großparkhaus zu verlängern.

Generell halte ich eh nichts davon die U-Bahn-Strecken zu lang werden zu lassen und dann auch noch irgendwelche Fremdstrecken mitzunutzen, wilde Schleifen drehen zu lassen oder auf normalen EBO-Strecken ins Umland zu verlängern. Vielmehr sollte danach getrachtet werden, die Lücken im vorhandenen Netz zu schließen (D-Strecke), die innerstädtischen Abschnitte unter die Erde zu verlegen (Eschersheimer Landstraße, U5 im Nordend, vorzugsweise aber unter der Friedberger), und damit das U-Bahnnetz nahezu komplett unabhängig von jeglichen anderen Verkehrsmitteln zu bekommen, und damit die Takte auch auf den äußeren Abschnitten weiter zu verdichten und trotzdem pünktlicher zu fahren. So dass sich die U-Bahn auf ihre Hauptaufgabe konzentrieren kann: große Verkehrsströme gebündelt schnell und zuverlässig und in dichtem Takt durch die Stadt zu transportieren.

Es reicht schon dass die S-Bahn auf der Stammstrecke dauernd verspätet ist oder ausfällt, umso nötiger ist es dass wenigstens die U-Bahn zuverlässig fährt.

Die RTW ist eher eine Art tangentiale S-Bahn, die zudem fast überall an S-Bahnsteigen hält, und sollte daher eher auch als solche betrachtet und entsprechend dem S-Bahn-Netz zugeschlagen werden. Weswegen ich es übrigens bis heute nicht verstehe, weshalb man die neu zu errichtenden RTW-Bahnsteige und die Fahrzeuge auf 80cm auslegen will. Die auf absehbare Zeit einzige Station die tatsächlich gemeinsam mit der U-Bahn genutzt wird ist die vorläufige Endstation in Praunheim, und dort hat man genug Platz beide Bahnsteighöhen umzusetzen. Ansonsten wird die RTW mit ihren 80cm an einem Großteil ihrer Bahnsteige 96cm Höhe vorfinden...