Beiträge von Rohne

    Das interpretierst du falsch. Achtstreifige Erweiterung war und ist die Planungsbasis für den Abschnitt Friedberg-Nordwestkreuz. Südlich vom Nordwestkreuz dagegen sieht der BVWP einen zehnstreifigen Ausbau vor (geht ja auch gar nicht anders, da Westkreuz - Frankfurter Kreuz bereits seit den 70ern achtstreifig ist).

    Nur hat man mittlerweile gemerkt, dass die Bevölkerungs- und Verkehrsprognosen weit hinter der Realität hinterherhinkten, und diese BVWP Projekte in der reinen Form wahrscheinlich gar nicht ausreichend sind um die Engpässe anständig aufzulösen. So hat man sich vor zwei Jahren entschlossen, die Machbarkeitsstudie für den gesamten Abschnitt bis zum Frankfurter Kreuz in Auftrag zu geben. In deren Rahmen wird dann laut Hessen Mobil zB auch die ursprünglich mal angedachte Abwicklung von Lokal- und Fernverkehr auf separaten Fahrbahnen in mehreren Varianten untersucht. Und natürlich auch die in den jeweiligen Teilabschnitten genau nötige Anzahl an Fahrstreifen. Man kann auf jeden Fall davon ausgehen, dass die A5 zumindest abschnittsweise erheblich breiter wird als ursprünglich zu erwarten.

    Temporäre Standstreifenfreigabe war übrigens bereits bei der ursprünglichen Planung mit vorgesehen, obwohl dies als Dauerzustand eigentlich gar nicht zulässig ist sondern nur als temporäre Zwischenlösung bis zu einem vollwertigen Ausbau.


    P+R am Taunusblick wäre zwar überaus sinnvoll (natürlich nur wenn die U7 auch bis mindestens dahin verlängert wird), ist allerdings straßenrechtlich nicht ganz so einfach umzusetzen, weswegen da von Hessen Mobil keinerlei Initiative in der Richtung erwartet werden kann. Hier müsste die Stadt Frankfurt selbst endlich mal ihren aus den Pötten kommen, und Druck machen um gemeinsam mit Hessen Mobil eine umsetzbare Lösung zu finden. Im Zuge dessen sollte meines Erachtens auch gleich eine neue Anschlussstelle an der A5 zum Römerhof (zukünftige Endhaltestelle der bekanntlich hierher zu verlängernden U5) mit projektiert werden. Denn hier hätte man einen idealen Standort um das neue Stadtquartier durch Großparkhäuser als Lärmschutzriegel von der A5 abzuschirmen, die dann als Quartiersgaragen, P+R und als Ersatz der Messeparkplätze an der A648 genutzt werden könnten. Aufgrund der aktuell laufenden Machbarkeitsstudie wäre das jetzt der passende Zeitpunkt für eben solche Überlegungen, aber wir kennen ja leider unsere Stadtpolitik...

    Eine Provinzposse sondergleichen. Jegliche Stadtentwicklung und damit auch zusätzliche Wohnungen verhindern, aber dann über steigende Mieten heulen und sich an die Spitze von Bewegungen setzen, die mit sozialistischen Werkzeugen a la Mietpreisbremse mehr Schaden als Nutzen bringen. Einfach nur noch unfassbar was diese Politikdarsteller hier wieder fabriziert haben...

    zu #686:


    Vor dem Krieg war das ein ganz normaler Teil der Altstadt. Also kleinteilige Fachwerkbebauung, die Gassen in Nord-Süd-Richtung verlaufend. Die Graubengasse (als quasi Verlängerung der Neugasse) verlief dabei bis zur Töngesgasse durch. Attraktive Nord-Süd-Verbindungen gibt es ja leider wirklich nicht mehr viele, so dass bei einer hypothetischen Neuentwicklung auf jeden Fall die historischen Verläufe wieder aufgenommen werden sollten. Wobei mir jetzt keine bedeutenden Gebäude in diesem Areal bekannt sind, so dass wohl eher wenige Rekonstruktionen in Frage kämen.

    Nichtsdestotrotz würde eine komplette Aufgabe der Kleinmarkthalle schon einen schweren Verlust bedeuten, der sicherlich auch von deutlichen Protesten begleitet würde, auch wenn es um das schäbige und alles andere als behagliche Gebäude in dem die Kleinmarkthalle derzeit residiert definitiv nicht schade wäre. Eine neue, auf für etwas veränderte Standkonzepte besser geeignete, Halle müsste aber nicht zwangsläufig am aktuellen Standort entstehen. Die Halle vor dem Krieg zB befand sich ein paar hundert Meter nordöstlich, auf dem südlichen Teil von Peek&Cloppenburg an der Zeil. Gerade das direkte benachbarte Parkhaus Konstablerwache könnte im Zuge dieser ganzen "Verkehrswende"-Diskussionen irgendwann vielleicht tatsächlich mal obsolet werden. Kleinmarkhalle nähe Konsti wäre auch nicht unbedingt Konkurrenz zum dortigen Erzeugermarkt, die Schrannenhalle in München zB befindet sich ebenfalls direkt neben dem Viktualienmarkt und beide funktionieren sehr gut miteinander.

    Balkons zum Straßenraum, vor allem in der Masse, sind halt generell eher eine schlechte Idee. Da gibt es deutlich geeignetere Mittel um eine Fassade zu gestalten. Wenn es Freisitze sein sollen tun es auch Erker und Loggien. So sieht es halt eher nach Malle-Bettenburg und nicht nach Stadthaus aus. Und dann auch noch mit Glaswänden. Die Bastmatten und sonstigen Billig-Krimskrams um die Flächen privater zu machen werden nicht lange auf sich warten lassen.

    Da war der andere Neubau-Entwurf von dirschl federle deutlich besser.

    Tut mir ja leid für dich, dass nicht jeder die Möglichkeit hatte bei diesem Kongress teilzunehmen, um die Informationen direkt aus erster Hand zu erfahren. Denn das was die Presse dazu schrieb war ja wie so oft mal wieder völlig unspezifisch und wenig aussagekräftig, und konnte damit nicht im geringsten dazu beitragen die Befürchtungen zu zerstreuen.


    Und wie man von Teilnehmern so hört, scheint der viergleisige Ausbau zwar wirklich safe zu sein, der "volle Umfang" dagegen aber überhaupt nicht mehr. So wird es wohl laut Flurfunk darauf hinauslaufen, dass die Anbindung der Main-Neckar-Bahn an der Uniklinik jetzt doch nicht höhenfrei vorgenommen wird, und auch der Richtungsbetrieb im Südbahnhof scheint nicht mehr realisiert zu werden (Überwerfungsbauwerk für Übergang in Linksbetrieb stattdessen an der Strecke zum Stadion), so dass zwingend bereits in Hanau vollständig vorsortiert werden muss wenn man Trassenkonflikte in Sachsenhausen vermeiden will: Fernverkehr nur südmainisch konfliktfrei möglich, Regionalverkehr nur nordmainisch (und nicht mehr über OF).

    Ich finde die Variante der Katz-Group deutlich besser als dieses Lagardere-Billig-Projekt. Verkehr wäre gar nicht so das Riesen Problem, da sich An- und Abreisezeiten von Veranstaltungen im Stadion und der Halle in den seltensten Fällen überlagern.

    Entscheidender sehe ich die Größe der Halle selbst. Die ursprünglich vorgesehenen 12000 Plätze wären kaum mehr als die Festhalle heute schon hat, man würde also gar keine neuen Veranstaltungen nach Frankfurt holen können, sondern nur der Festhalle Konkurrenz machen. Größere Konzerte, Spiele von zB NBA oder NHL, die in den letzten Jahren ja gerne mal das ein oder andere Spiel in Europa austragen, oder auch wichtigere Endrundenspiele von entsprechenden internationalen Wettbewerben, würden damit weiterhin einen großen Bogen um Frankfurt machen. Selbst mit den jetzt neu vorgeschlagenen 14000 Plätzen zählt man nur zu "unter Ferner liefen". Da bräuchte man schon noch mindestens weitere 2-3k Plätze. Mit 20000 oder gar noch mehr dagegen würde gar kein Weg mehr an Frankfurt vorbeiführen.

    Wenn schon am Kaiserlei, dann mit ordentlichem Fassungsvermögen, und dann auch in der AEG-Version, die dieses grauenerregende Büroghetto etwas von seiner furchtbaren Monofunktionalität befreite, womit auch die restlichen Büroflächen dort profitierten und leichter vermietbar würden.

    Der Regionalbahnhof ist mit der RTW voll, danach bekommt man dort nix mehr zusätzlich unter. ZB eine Taktverdichtung der S8 oder zusätzlicher Regionalverkehr ist nicht möglich. Am Fernbahnhof ist weniger der Bahnhof selbst das Problem als vielmehr die anschließende zweigleisige NBS bis zum Abzweig Mönchhof. Laut PRINS ist bereits mit den eher unambitionierten Zugzahlen des BVWP der gesamte Abschnitt sogar bis zur Wallauer Spange überlastet.


    Der Tiefbahnhof am Hauptbahnhof ist btw nur vom Fernbahntunnel aus zu erreichen, und dient daher (wie der Name schon sagt) fast ausschließlich dem Fernverkehr. Liegt allein schon daran, dass das westliche Tunnelende nur in die neuen ausschließlich vom Fernverkehr zu nutzenden Gleise über die dritte Niederräder Brücke münden wird. Entscheidet man sich irgendwann auch im überlasteten Korridor nach Hanau für dringend nötige separate Fernbahngleise, wird das dann auch dort der Fall sein. Natürlich kann man sofern Bedarf und Kapazität dies erfordern und erlauben auch vereinzelt Regionalzüge durch den Tunnel schicken. Das werden dann aber definitiv keine normalen REs oder RBs sein, sondern diese ominösen Hessenexpress-Züge, die bezüglich Haltepolitik und Geschwindigkeit (200km/h-Züge) eher mit dem Fernverkehr vergleichbar sind, so eine Art kurzlaufende aber dafür sehr schnelle Interregios die auch die Schnellfahrstrecken mitbenutzen.

    Insofern der viergleisige Ausbau Hbf-Südbahnhof noch in vollem Umfang zum Knotenprojekt gehört, wird der Fernverkehr zukünftig vor Fertigstellung des Tunnels fast komplett auf den Gleisen 1-6 abgewickelt, die dann komplett kreuzungsfreie Fahrten auf der Relation Stadion-Südbahnhof erlauben. Einzig der Nord-Süd-Fernverkehr Gießen-Darmstadt muss mangels anderer Fahrmöglichkeiten auf den Gleisen 11-13 verbleiben. 20+21 ist zukünftig S-Bahn.

    20% mehr im Vergleich zu was? Ich halte diese Zahl für völlig sinnfrei und uninteressant. Wichtiger, aber bisher leider unbestätig, ist, dass der oberirdische Ausbau in Sachsenhausen und an der Main-Neckar-Auffahrt weiterhin in vollem Umfang durchgezogen wird, und auch der Korridor nach Hanau auf eine langfristig tragfähige Lösung abgesucht wird. Die nordmainische S-Bahn bringt nämlich keinerlei Entlastung. Es müssen sich trotzdem mindestens 6 Fernzüge pro Stunde und Richtung (auf fast allen deutschen NBS ist deutlich weniger unterwegs) die gerade mal zweimal zwei Gleise mit Regional- und Güterverkehr teilen.

    Auch die beiden Flughafenbahnhöfe sind an der Kapazitätsgrenze.

    Sorry, aber was du erzählst stimmt einfach nicht! Die Zeiten der autogerechten Stadt sind auch in Frankfurt schon seit Langem vorbei. Das Pendel ist schon vor etlichen Jahren eher sogar schon ins andere Extrem umgeschwungen, aber Extreme sind nie gut. Das Festhalten an dieser unsinnigen Sperrung des Mainufers trotz der ganz offensichtlichen Probleme die man sich damit auf den Ausweichrouten eingehandelt hat, ist nur ein Beispiel von vielen. Zur Zeit versucht man ja krampfhaft dem Straßenverkehr selbst an den sinnlosesten Stellen Steine in den Weg zu legen, und selbst auf überlasteten Straßen Fahrstreifen in Fahrradwege umzuwandeln, obwohl es vielfach auch deutlich weniger befahrene Parallelstraßen gäbe, wo die Radfahrer auch nicht in Konflikt mit Bus- und Straßenbahnhaltestellen kämen.

    Und monofunktionale Fußgängerzonen sind wie erwähnt ohnehin ein extrem schlechtes Rezept für ein urbanes Stadtbild. Da muss man sehr genau aufpassen wo man sie anlegt. Einfach mal pauschal alle möglichen Straßen die einem einfallen in Fußgängerzonen umzuwandeln bringt null Urbanität aber dafür handelt man sich mit einem derart verbohrten Ansatz nur viele neue Probleme ein. Die Unwirtlichkeit vieler Orte in Frankfurt liegt auch nicht daran, dass dort vielleicht ab und zu mal ein Auto vorbeikommt und auch an Hauptstraßen noch nichtmal an der Anzahl von Fahrstreifen. Sondern das liegt zuallererst an der vielfach grauenvollen Architektur, missratenem Städtebau und dass sich die hiesigen Planer vielfach besonders dämlich anstellen wenn es darum geht den öffentlichen Raum zu gestalten.

    Das Mainufer mit seinem monofuntionalem Vorstadt-Wohnungsbau wird nie ein urbaner Ort werden, dazu müsstest du erstmal die Wohnblöcke abreißen und was anständiges Neues hinstellen. Noch dazu wenn man ein paar Meter weiter von der Vorstadt-Tristesse weg in viel angenehmerer Atmosphäre direkt am Fluss herumlaufen kann, so man denn tatsächlich irgendeinen Grund hat dort langzulaufen.

    Die Tristesse wird auch in einem dauerhaften Zustand nicht besser werden. Das liegt allein schon an der Bebauung: zum großen Teil übelste Vorstadt-Wohnblöcke, wie leider ein großer Teil der Altstadt, und hier auch noch komplett ohne öffentliche Nutzungen. Wer soll da dann schon freiwillig langlaufen? Irgendein lohnenswertes Ziel für einen Spaziergang gibts am Mainufer östlich des Römers ja nun auch nicht gerade.

    Würde er seine ideologischen Scheuklappen abnehmen, müsste Oesterling sich eingestehen, dass dieses Experiment ein totaler Rohrkrepierer ist, und besser vorzeitig abgebrochen gehört. Fußgängerzonen funktionieren nunmal nur in seltenen speziellen Fällen (in Frankfurt vA Neue Kräme und Fressgass, Zeil dagegen ist eher abschreckend). Ein Allheilmittel sind sie auf keinen Fall, der Urbanität vielfach sogar eher abträglich.

    Es wäre zu wünschen, dass man sogar nochmal einen komplett neuen Wettbewerb mit ganz anderen Architekten ausrichtet. Von den im letzten Wettbewerb abgegebenen Entwürfen ist ja kein einziger auch nur ansatzweise der Lage und dem Umfeld gerecht geworden - schon gar nicht die "Siegerentwürfe" (sind da überhaupt erste Preise vergeben worden?), die ja auch völlig zurecht auf den ersten Seiten dieses Fadens aufs Heftigste zerrissen wurden.

    Es wäre wirklich ein riesiger Fortschritt, wenn die Trasse München Hbf. - Ingolstadt Hbf. über den Flughafen geleitet werden könnte.


    Wie gesagt, mit Umweg über den Flughafen sind gegenüber heute keine nennenswerten Fahrzeitgewinne möglich (ist eine mathematische und fahrphysikalische Gewissheit). Anbindung des Flughafens nach Ingolstadt-Nürnberg wäre nur sinnvoll machbar über einen (nur von wenigen Fernzügen zu nutzenden) Abzweig von einer ansonsten möglichst direkt zum Hauptbahnhof geführten Neubaustrecke entlang oder westlich der A9.
    Wobei ich derartiges dann allerdings tatsächlich für die Vorzugslösung halte, allein schon weil man so endlich Nürnberg-München auch mit Zwischenhalt in Ingolstadt auf zuverlässig unter eine Stunde Fahrzeit bekäme, und der Abzweig es tatsächlich ermöglichte ein paar Fernzüge aus Nürnberg zum Flughafen zu schicken.

    Nicht schlecht. Sinnvolle Aufteilung zwischen grün Richtung Main und sonst Blockrandbebauung. Passt so perfekt hier und das Hochhaus sitzt perfekt direkt am Autobahn. Das wird ein Landmark vor allem vom Autobahn gesehen. :daumen:


    Sehe ich ehrlich gesagt überhaupt nicht so.
    Abstände der Gebäude entlang der Kaiserleistraße zueinander viel größer als nötig und sinnvoll. Völlig diffuse Bebauungskante zum Mainufer. Und die gebaute Realität in der Nordostecke wird bei diesen Grundrissen erwartbar ebenfalls sehr bescheiden ausfallen.

    Ist halt die typische Hochglanzbroschüre in der alles ach wie toll aussieht. Die Realität wird gegenüber den Visualisierungen deutlich trister ausfallen. Insbesondere da man ja mal wieder den Kardinalfehler macht, überhaupt keine wirkliche Nutzungsmischung zu erreichen, da insbesondered das Wohnen in separate Gebäude in irgendeiner Ecke auslagert wird.
    Aufgrund der ausgefallenen Gebäudegrundrisse entstehen zudem einige ziemlich diffuse Räume, die in der Realität nicht ansatzweise so urban wirken werden wie im Rendering.

    Die ursprünglich vorgesehenen 350-370m halte ich definitiv für überdimensioniert und auf keinen Fall für erstrebenswert. Adamas Modelle zeigen aber sehr deutlich, dass man mit der Höhe hier aber auch wieder nicht zu sehr nach unten gehen sollte. 280 Meter wären perfekt, bei anständiger Verjüngung nach oben kann auch gerne die 300m-Marke knapp überschritten werden. Absolutes Minimum sind 250 Meter, alles niedrigere verstärkt nur die unschöne Einheitshöhenwand, und wäre Grund genug, die Brache vorerst unbebaut zu lassen bis sich jemand mit mehr Mut dran traut.

    Da braucht man keine Studie für, das kann man auf Karten bereits selbst nachmessen (nicht im Detail, für eine grobe aber aussagekräftige Orientierung reicht es aber):
    Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen München-Ingolstadt misst 68km und verläuft relativ mittig zwischen Bestandsstrecke und A9. Die bestehende Strecke hat 81km. Eine Führung entlang A92, Kreuz Neufahrn und A9, käme ungefähr auf das gleiche, jede Führung noch weiter östlich bedeutet Umweg. Selbst die (natürlich überhaupt nicht machbare) Führung genau entlang der Luftlinie Neufahrn-Flughafen-Holledau landet schon bei 93km (egal ob über Moosach oder Südring und Ismaning). In der Realität würde eine Führung der NBS via Flughafen also eine Streckenlänge von mindestens 100km bedeuten. Das ist ein Umweg gegenüber von fast 20km (ca 5Minuten längere Fahrzeit) womit dann aber gegenüber heute fast kaum Fahrzeit eingespart würde und auch das Ziel von weniger als 30 Minuten für München-Ingolstadt (Planfahrzeit inklusive Verspätungspuffer) kaum noch machbar wäre. Man müsste schon einen zusätzlichen Tunnel für HGV-Züge vom Hauptbahnhof bis Ismaning graben und auch generell komplett entlang der Luftlinie trassieren um die Gesamtstrecke via Flughafen auf etwas über 80km zu verkürzen. Was das für die Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit bedeutet muss ich wohl nicht erwähnen.
    Also bleibt als noch realistisch machbare Alternative nur die relativ direkte Führung im Korridor zwischen Bestand und A9. Eine Anbindung des Flughafens könnte dann beispielsweise so aussehen, dass bei einer hypothetischen Führung entlang A92 und A9 Höhe Kreuz Neufahrn (bzw bei bestandsnaher Trassierung irgendwo Höhe Dachau) eine Stichstrecke zum Flughafen aus der NBS ausfädelt, die auf möglichst kurzem Weg zur Bestandsstrecke Neufahrn-Flughafen geführt wird. Zu nutzen natürlich vornehmlich durch Flughafenexpresszüge. Hauptbahnhof-Flughafen wäre so in etwa 20 Minuten machbar. Zusätzlich würde dort eine etwas engere (für Geschwindigkeiten um 130km/h) trassierte Verbindungskurve für die Relation Ingolstadt-Flughafen errichtet. Normale ICEs die die Knoten erreichen müssen und vor Allem Sprinter nehmen dann den direkten Weg A92-A9, während alle ein bis zwei Stunden pro Richtung ein zusätzlicher ICE den Umweg mit Kopfmachen am Flughafen nimmt. Für diese Züge wäre die Strecke Flughafen - Ingolstadt ebenfalls noch in 20-25 Minuten machbar. Das wären immer noch massive Fahrzeitverkürzungen für die Flughafenanbindung, ohne dabei auf konkurrenzfähige Fahrzeiten der vielfach bedeutenderen direkten Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München verzichten zu müssen.

    Ich bin absolut für eine Neubaustrecke zwischen München und Ingolstadt. Die bisher eher schlecht als recht hergerichtete Altstrecke ist bei weitem nicht der Weisheit letzter Schluss, und erlaubt es nicht mal den Sprintern Nürnberg-München in unter einer Stunde zurückzulegen.
    Allerdings ist der Hauptbahnhof das deutlich bedeutendere Ziel, eine umwegige und zeitraubende Führung der NBS über den Flughafen nur wegen der Fluggäste ist daher absolut nicht sinnvoll. Es sollte daher schon der möglichst direkte Weg ungefähr entlang der Altstrecke oder der A9 gewählt werden. Mit solch einer NBS und der NBS Würzburg-Nürnberg aus dem Deutschlandtakt fehlt dann übrigens nur noch eine anständige NBS zwischen Hamburg und Hannover (da kann man sich aufgrund der Faktenlage durchaus Hoffnung machen, dass bezüglich des dortigen Alpha-E-Murkses noch nicht das letzte Wort gesprochen ist) damit Sprinter Hamburg-Hannover-Nürnberg-München die 4-Stunden-Marke knacken können.
    Eine Stichstrecke von der NBS Ingolstadt-München zB ab Höhe AK Neufahrn zum Flughafen sollte dann aber auf jeden Fall auch geprüft werden, das wäre in etwa vergleichbar der Anbindung Wiesbadens an die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt. Hauptsächlich zu nutzen (und entsprechend die Trasse zu suchen) wäre sie durch Flughafenexpress-Züge aus München zum Flughafen, und vielleicht noch weitere schnelle Regionalzüge, aber mit einer Verbindungskurve auch von/nach Ingolstadt könnte man dann durchaus auch einige der ICEs die auf dem Weg von/nach Berlin oder Hamburg ohnehin unterwegs überall halten auch noch zum Flughafen schicken. Mit weiteren Fahrzeitverkürzungen vor Allem für die Sprinter dürfte das Zugangebot ja ohnehin noch weiter zunehmen.


    Man muss sich auch nichts vor machen: ein bedeutendes ICE-Drehkreuz wie FRA wird MUC nie werden, dafür ist die geografische Lage im Streckennetz einfach zu ungünstig. Aber eine Anbindung an den HGV zumindest wie in Köln, Düsseldorf und zukünftig Stuttgart sollte auch in München anzustreben sein.

    Gab es nicht auch mal einen separaten Strang für eigene ÖPNV-Ideen? Jedenfalls wollte ich euch meine Überlegungen zum S-Bahn-Netz nicht vorenthalten:


    Der durchaus nicht unberechtigte Vorschlag der BFF und des RMV-Chefs bezüglich einer weiteren Stammstrecke wurde damals ja leider ohne jegliche weitergehende Diskussion abgewiegelt. Der Hinweis auf die Kapazitätsprobleme auf den westlichen Zulaufstrecken ist zwar nicht falsch, ändert aber nicht das Geringste daran, dass das schwerwiegendste und mit allen aktuellen Konzepten nicht zu beseitigenden Hauptnadelöhr die Stammstrecke bleibt. Derzeit hat diese eine Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung, die nicht nur in den Spitzenstunden auch komplett ausgereizt wird, weswegen die kleinsten Störungen nicht selten gleich zu großen Verspätungen aller Züge führen. Hinzu kommt, dass aufgrund der fehlenden Reserven auch keine Angebotsverbesserungen (dichtere Takte wären auf einigen S-Bahn-Strecken durchaus wünschenswert) möglich sind. Ganz im Gegenteil: die nordmainische S-Bahn und die ebenfalls angedachte Einführung der S7 in den Tunnel würden bei den aktuellen Kapazitäten bedeuten, dass der Ast zum Südbahnhof auf einen unattraktiven 5/10-Minuten-Holpertakt, und zum Regionalbahnhof im auch nach Errichtung des T3 weiter deutlich bedeutenderen Nordbereich des Flughafens sogar auf einen völlig inakzeptablen 30Minutentakt ausgedünnt wird. Beides ließe sich verhindern durch Ausweitung der Kapazität des Stammstreckentunnels durch Wechsel des Zugsicherungssystems auf ETCS (LZB wird ja nicht mehr neu errichtet). Damit sollten auch ohne spanische Bahnsteiglösung durchaus 28 Züge pro Stunde und Richtung machbar sein. Zumindest wenn man sich auch mal um die unnötig langen Türöffnungs- und -schließzeiten kümmert. In Stuttgart steht man vor genau den gleichen Herausforderungen, und ist bei beiden Themen bereits deutlich weiter (in Frankfurt hat man ja noch nichtmal öffentlich das Bewusstsein für diese Probleme entwickelt).
    Ein weiteres Thema wären die westlichen Zulaufstrecken: die (trotz einiger Mängel im Detail grundsätzlich durchaus sehr sinnvolle) RTW wird für die regelmäßig hoffnungslos überfüllten Züge zwischen Hauptbahnhof und Stadion-Flughafen bzw Messe-Eschborn kaum merkliche Entlastung bringen. Eine Taktverdichtung der S-Bahnen scheitert jedoch spätestens an der mangelnden Kapazität der Stammstrecke.


    Eine durchaus überlegenswerte Alternative wäre, diese zusätzlichen Züge stattdessen oberirdisch am Hauptbahnhof enden zu lassen. Hierzu braucht es allerdings die entsprechende Kapazität und natürlich auch Fahrwege am Hauptbahnhof. So mangelt es derzeit einerseits an oberirdischen Bahnsteigkanten für derartige S-Bahnen und für die Züge in und aus Richtung Messe außerdem auch an Gleisverbindungen zwischen Galluswarte und dem oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs. Man müsste also ein paar hundert Meter Gleis verlegen um die S-Bahn-Strecke zur Galluswarte in beiden Richtungen an die Gleise zum Bahnsteigbereich 19-24 anzubinden, was zumindest für die Fahrtrichtung Hbf auch eine zusätzliche Rampe (zwischen den beiden bereits bestehenden S-Bahn-Rampen) und wohl auch die abschnittsweise Verschiebung bestehender Gleise erfordert.
    Um genügend Bahnsteigkapazität zu bekommen, schlage ich vor den Bahnsteig 20/21 (alternativ den Bahnsteig 18/19), der schon heute vorranig von S-Bahnen benutzt wird und daher auf jeden Fall auch auf 96cm für stufenfreien Einstieg erhöht werden sollte, zu verlängern, so dass an diesem Bahnsteig zukünftig 4 S-Bahnen (mindestens Voll- falls möglich auch Langzüge) gleichzeitig halten können. Außerdem wären die benachbarten Gepäckbahnsteige 19/20 und 21/22 zu beseitigen und der zukünftig eh nicht mehr vom Fernverkehr benutzte Bahnsteig 18/19 zu verkürzen und zu verschmälern, um im Gegenzug den erwähnten S-Bahnsteig merklich zu verbreitern (wenn ich mich nicht täusche hat man Ähnliches in der Vergangenheit schon für einzelne Fernbahnsteige im südlichen Bahnhofsteil umgesetzt). Dies besonders auch um einen Zungenbahnsteig am S-Bahnsteig zu errichten um im äußeren Bereich zumindest einen, falls irgendmöglich sogar beide, der Züge auf separaten Gleisen (also 20a/21a, vergleichbar zB mit den Gleisen 8a und 18a in Leipzig Hbf, oder geplantem 1a in Hanau) abfertigen zu können, ohne dabei die Ein- und Ausfahrt der in der Haupthalle abzufertigenden Züge zu verhindern. Zudem ist der Bahnsteig angemessen via aufzuwertendem Quertunnel an den direkt unter ihm befindlichen Tiefbahnhof anzubinden, um auch von den außerhalb der Haupthalle abgefertigten Zügen zügig zu den im dichten Takt weiter Richtung Innenstadt fahrenden unterirdischen S-Bahnen zu gelangen. Von dem derart erweiterten oberirdischen S-Bahnsteig ließen sich dann Verstärkerzüge zum Flughafen (S70 und S80 im langfristigen RMV-Konzept), zur Messe und weiter nach Eschborn, und eventuell auch nach Höchst oder Bad Vilbel schicken, notfalls auch unter Mitbenutzung weiterer oberirdischer Bahnsteige.
    Insbesondere die Bahnsteigverlängerung wird auch Anpassungen im Gleisbild erfordern, aber insgesamt sollte der gesamte Aufwand relativ überschaubar, und im Gegensatz zu einem zweiten Tunnel bezahlbar und relativ zügig umsetzbar sein. Eine andere Möglichkeit schon heute dringend nötige und auch aus Attraktivitätsgründen durchaus angebrachte Taktverdichtungen auf den westlichen S-Bahn-Strecken zu erreichen ohne dabei das gesamte Netz komplett umzustrukturieren sehe ich sonst nicht.
    Auf den östlichen Strecken stellt sich die Lage einfacher dar, dort könnte man eventuelle Verstärkerzüge der S1, S2 oder S8 einfach ab OF-Ost statt Richtung Frankfurt nach OF-Hbf schicken. In OF-Ost könnte dann ähnlich wie in Frankfurt Hbf zu den ab da ja im dichten Takt fahrenden normalen S-Bahnen auch anderer Linien Richtung Hauptwache umgestiegen werden. Das Konzept für OF macht natürlich nur dann wirklich Sinn wenn OF-Hbf wieder halbwegs anständig in das dortige Nahverkehrsnetz eingebunden ist, wozu ich insbesondere die Verlängerung der Frankfurter Straßenbahn über eben Jenen beispielsweise zur Stadthalle oder in die Sprendlinger Landstraße zähle. Würde den Hauptbahnhof aufwerten und auch jeglicher Notwendigkeit die Grundlage entziehen, den Offenbacher Regionalzughalt nach Ost zu verlegen.

    Ist natürlich zu hoffen, dass dabei nicht einfach angebaut wird, sondern auch der achtstreifige Ausbau der A5 berücksichtigt wird. Ansonsten muss man dann alles wieder aufwändig umbauen.
    Allerdings dürfte das Thema im Frankfurter Straßenbau-Faden wohl deutlich besser aufgehoben sein.

    Am Ende kann man am Europaviertel herumdoktern so viel man will. So lange man nicht die grundsätzlichsten, mit überschaubaren Maßnahmen leider nicht reversiblen, Fehler, vor Allem an der Europaallee selbst (oberirdischer Schienenstrang so dass die angedachte Boulevardgestaltung nicht mehr möglich ist, viel zu große grobschlächtige Baublöcke ohne Kleinteiligkeit, vorgeschriebene Flachdächer und Einheitshöhe, und vor Allem auch die kaum vorhandene Nutzungsmischung) angeht, wird Aufenthaltsqualität im Europaviertel für immer ein Fremdwort bleiben. Ein vorzeigbares Quartier wird das so nie werden.
    Und da muss man dem Viertel auch keine Zeit geben, gelungene Projekte wie das Dom-Römer-Areal zeigen ja, dass guter Städtebau keine Zeit braucht um positive Wirkung zu entfalten.