BER Sonstiges

  • ^ Naja, es gibt eine Premium, die vom Sitz her einer richtig guten Premium Economy (nicht wie bei LH beispielsweise) oder einer oldschool-Business entspricht. Aufgrund dessen und der fehlenden Umstiegsmöglichkeiten hat das sicherlich eine etwas andere Zielgruppe als UA und dürfte sich gut ergänzen, zumal die UA-Auslastung hervorragend ist (Business ist quasi immer voll, die Economy-Preise jenseits von Gut und Böse).

  • Sorry, hatte diesen Beitrag völlig übersehen. Daher erst jetzt die Antwort:

    Deine Zahlen beschäftigen sich mit dem Trend des laufenden Jahres 2022 gegenüber dem Vergleichszeitraum 2021.

    Meine Zahlen beschäftigen sich mit dem Vergleich vor Corona vs. aktueller Stand. Hier siehst Du übersichtlich, wie die Erholung bisher insgesamt ablief. Am schnellsten ging es in Frankfurt wieder rauf, inzwischen ist aber auch München schon wieder deutlich besser auf den Beinen als Berlin.


    1. Frankfurt:

    2019: 70 Mio*, 2020: 19 Mio (27%)*, 2021: 25 Mio (36%)*; Jan-Jun 2022: 20,8 Mio (62%)**

    2. München:

    2019: 48 Mio*, 2020: 11 Mio (23%)*, 12,5 Mio (26%)*; Jan-Jun 2022: 13 Mio (57%)***

    3. BER/Berlin ges.:

    2019: 35 Mio*, 2020: 9 Mio (25%)*, 2021: 10 Mio (29%)*; Jan-Jun 2022: 8,7 Mio (50%)****

    *Quelle: Wikipedia, von mir auf volle Mio gerundet

    **Quelle: Fraport-Verkehrszahlen im Juni 2022: Passagierzahlen steigen weiter - Osthessen|News (osthessen-news.de)

    ***Quelle: Flughafen München Halbjahresbilanz 2020: Passagierzahl um zwei Drittel gesunken (merkur.de)

    ****Quelle: Verkehrsstatistik (berlin-airport.de)


    Eine noch detailliertere Übersicht nur zum abgelaufenen Halbjahr findet man in dieser PDF des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (Achtung: Download) mit folgenden Zahlen für das 1. Halbjahr 2022 (Seite 13):

    GESAMT: 59%, FRANKFURT: 62%, MÜNCHEN: 57%, BERLIN: 50%, DÜSSELDORF: 55%, HAMBURG: 57%, KÖLN-BONN: 65% usw. Nur Stuttgart (48%) und Leipzig (50%) sind demnach mindestens ebenso schwach auf die Beine gekommen wie Berlin. Es scheint auch nicht zeitnah besser zu werden - im Gegenteil: Im Juni lagen viele der große Airports wieder bei ca. 75%, der BER erst bei ca. 57%...


    Es bleibt also dabei, dass sich der BER bislang selbst im nationalen Vergleich zäh/er erholt, international liegt Deutschland durch die vielen bzw. lang anhaltenden Corona-Reisewarnungen und den (mE teilweise begrüßenswerten) Wegbruch der innerdeutschen Flüge ohnehin schon deutlich zurück, was sich erst jetzt langsam ändert.


    Dafür gibt es aber auch erfreuliche Neuigkeiten: Auf dieser offiziellen Karte hat der BER ja kaum Interkontinentalflüge - neben den wenig spektakulären und offiziell mW nicht mal gezählten Verbindungen nach Kairo+Hurghada/Ägypten, Tel Aviv/Israel, Doha/Katar, Beirut/Libanon, Marrakesch/Marokko, Erbil/Irak und Amman/Jordanien sind bislang nur New York und Singapur eingetragen. Bekanntlich kommen westlich ja LA und wahrscheinlich auch Washington hinzu. Und jetzt soll auch bald östlich die (zumindest in einer Richtung) neue Direktverbindung von Peking nach Berlin starten. Auf dem umgekehrten Weg von Berlin nach Peking muss man allerdings einen Zwischenstopp für die die Quarantäne einlegen, der hoffentlich irgendwann dann wegfällt.

  • ^


    Möglicherweise ändert sich die Bewertung im Monat JuLi, in dem in Frankfurt und München tausende Flüge mangels Personal gestrichen werden mussten. War das in Berlin auch der Fall?

  • Berlin leidet zur Zeit vor allem daran, dass sich easyjet mit seiner wilden Streichorgie völlig verkalkuliert hat. Das Aufkommen und die Reiselust sind da, nur werden viele Flüge einfach nicht angeboten. Der Sommerflugplan 2023 sollte dann wieder dafür sorgen, dass der BER in Sachen Passagierzahlenentwicklung aufschließen kann.


    Bzgl. Langstrecke geht die Entwicklung derzeit in eine positive Richtung. Für den SFP 2023 sind bisher folgende Flüge geplant und buchbar


    - United täglich nach Newark und Washington

    - Delta 5/7 nach New York JFK

    - Qatar Airways 11/7 nach Doha


    Scoot und Norse haben ihre Flugpläne für den SFP 2023 noch nicht freigeschaltet. Insgesamt fehlen dann nur noch American Airlines und Air Canada, um das Vor-Corona-Angebot wieder anbieten zu können. Beide haben allerdings in der Pandemie ihre Boeing 767 ausgeflottet, mit denen man vorher nach Berlin gekommen war. Die A321XLR, die beide Airlines u.a. für einen Ausbau des TATL-Netzwerkes bestellt haben, sind allerdings erst zum SFP 2024 verfügbar, frühestens. Der BER dürfte dann ziemlich sicher von beiden Airlines wieder angeflogen werden. AA aus Philadelphia, AC aus Toronto und vielleicht auch mal Montreal.

  • Vor Corona hatte ich auch regelmäßig die Passierzahlen für BER, MUC und FRA aus den ADV Statistiken verglichen und ein "Aufholen" Berlins erhofft.

    Inzwischen sehe ich das entspannter: Lieber Qualität statt Quantität. Was würde eine extrem gute Erholung der Passagierzahlen bringen, wenn dafür noch mehr Chaos am BER entstünde?

    Ich habe inzwischen auch keine ernsthafte Hoffnung mehr auf eine übergeordnete Rolle des BER. Die Lobby aus Lufthansa, Hessen, Bayern und NRW wird niemals zulassen, dass der Status Quo der Drehkreuze aus dem Nachkriegs-Westdeutschland in Frage gestellt wird. Lippenbekenntnisse zur Wiedervereinigung ja, aber ein Drehkreuz im Osten als Konkurrenz? Nein Danke!

    Ansonsten bin ich etwas "schadenfroh" über das aktuelle Chaos in Frankfurt und bei der Lufthansa: Hier rächt sich nach meiner Meinung z.B. der Umsteigezwang für alle Berlin-Passagiere, weil das noch mehr Arbeit am in FRA verursacht.

  • Für mich muss Berlin auch nicht unbedingt ein großes Drehkreuz bekommen, was eigenen Umsteigeverkehr angeht. Aber mehr Direktverbindungen statt unnötiger Umsteigeverkehr an bestehenden Drehkreuzen wäre allemal sinnvoll, zumindest bei entsprechend nachgefragten Verbindungen.


    Die Lufthansa tönt/e immer wieder, Berlin stehe für Billigverkehr und erzeuge einfach nicht genug Nachfrage für größere Investments oder mehr Direktverbindungen. Die Wahrheit ist dagegen, dass viele der Passagiere in Frankfurt oder München eigentlich nur von oder nach Berlin wollen und die eigentliche Nachfrage mangels Angebot so entgegen der Darstellung gezielt verzerrt wird. Und wo der Markt es in Form von Konkurrenzangeboten korrigieren wollte, hat man oft genug nur auf diesen Verbindungen entsprechende Umsteigeflüge bewusst besonders billig angeboten, um die eigene oben ausgeführte Darstellung völlig ad absurdum zu führen. Und der Staat in Form von Verkehrsministern trägt es voll mit und protegiert neben der Lufthansa auch deren Geschäftsgebaren.


    Für mich ist dieses Zusammenspiel aus Protektionismus und Lobbyismus nicht nur politisch höchst fragwürdig. Es bietet auch den Passagieren objektiv schlechtere Verbindungen (wer steigt schon gerne freiwillig um, verliert Zeit und zu höherer Wahrscheinlichkeit sein Gepäck?). Es wird mehr unnötige Arbeit erzeugt, wo doch angeblich Personal überall knapp und überarbeitet ist (jetzt wird schon extra türkisches Personal angeworben). Es verbraucht auch zusätzliche Energie, wo doch eigentlich Energie gespart werden soll (Klimawandel, politische Abhängigkeit). Und es kostet jede Menge Geld, auch gerade weil Personal knapper und damit teurer wird (besagtes türkisches Personal soll vermutlich auch Kosten drücken) und die Kerosinpreise steigen noch deutlich stärker als die Spritpreise. Wenn schon fliegen, dann doch bitte so effizient wie möglich. Was nützen die modernsten, sparsamsten Flugzeuge, wenn sie dann völlig unnötige innerdeutsche Strecken bedienen?


    Und ja, die Zusammenhänge sind schon noch komplexer. Im Grundtenor ist es aber tatsächlich so, auch wenn die öffentliche Darstellung gerne eine andere ist.

  • Ich habe inzwischen auch keine ernsthafte Hoffnung mehr auf eine übergeordnete Rolle des BER. Die Lobby aus Lufthansa, Hessen, Bayern und NRW wird niemals zulassen, dass der Status Quo der Drehkreuze aus dem Nachkriegs-Westdeutschland in Frage gestellt wird. Lippenbekenntnisse zur Wiedervereinigung ja, aber ein Drehkreuz im Osten als Konkurrenz? Nein Danke!

    Das sehe ich anders. Der BER wurde erst vor wenigen Jahren eröffnet, dann kam direkt Corona bzw. dämpft die Zahlen weiterhin (insb. aus Ostasien). Zum anderen wüsste ich keinen Grund warum bei anhaltender Nachfrage am BER mit der Zeit kein profitables Langstreckennetz aufgebaut werden sollte. Wachstumspotenzialen werden sich die Fluglinien kaum verschließen (vgl. die Zahlen von FRA, MUC, DUS im Jahr 1992).


    Der Verweis auf irgendeine dubiose Lobbyverschwörung des Westens gegenüber des ach so benachteiligten, armen Ostens gehört wohl genauso hin und wieder in die Welt posaunt, wie das umgekehrte Credo, welches mancher Politiker aus dem Süden ständig in Richtung Berlin krakeelt...X/ :sleeping:


    Die Wahrheit ist dagegen, dass viele der Passagiere in Frankfurt oder München eigentlich nur von oder nach Berlin wollen und die eigentliche Nachfrage mangels Angebot so entgegen der Darstellung gezielt verzerrt wird.

    Wie viele sind es denn tatsächlich?

  • ^ Äh, Angebot und Nachfrage werden das demnächst ganz easy regeln? Etwa so wie bisher? Also entweder Du beschäftigst Dich nicht eingehend mit dem Thema und kennst/verstehst die entscheidenden Zusammenhänge nicht vernünftig (insbesondere den Punkt mit den wie politische Privilegien vergebenen Landerechten) oder aber Du willst diese Dinge einfach nicht sehen...


    Die Nachfrage existiert doch faktisch und dies sogar absehbar zunehmend (gerade erst haben internationale Konzerne wie Tesla, Amazon, Google und Co zehntausende neue Arbeitsplätze in der Region geschaffen bzw. damit begonnen). Selbst die Lufthansa bringt dieses alte, gern verbreitete Argument inzwischen etwas seltener. Es gibt nachweislich seit Jahren, teils schon Jahrzehnten Fluglinien z.B. im nahen Osten aber auch China (insbesondere Shanghai), die sofort entsprechende Direktflüge anbieten und entsprechende Nachfrage bedienen würden, WENN sie nur dürften. Warum dürfen sie nicht? Weil die Regierung solche Verbindungen genehmigen muss. Warum tut sie das nicht? Weil sie - erklärtermaßen übrigens! - alle Interessen (i.e. gemeint sind hiermit meist Interessen der Lufthansa) schützt. Nachzulesen u.a. hier oder noch detaillierter hier sowie mit einer etwas älteren Quelle hier. Bei der zweiten Quelle wird auch eine Zahl in den Raum gestellt, die mir aber ehrlich gesagt dann doch deutlich zu hoch vorkommt: "70 Prozent der außereuropäischen Passagiere, die vor der Pandemie nach Frankfurt kommen, wollen nach Berlin. Dieser häufig unnötige Umweg ist fragwürdig – erst recht im Hinblick auf die Umwelt, aber auch bei Ansiedlungsgesprächen mit internationalen Unternehmen."

    Tatsächlich habe ich aber mehrfach Analysen gelesen, wonach ein zweistelliger Prozentwert der Umsteiger in München und Frankfurt tatsächlich direkt von oder nach Berlin reisen möchte. Das ist in der Summe nun nicht gerade wenig.


    Und nun nochmal zu Deiner angeblichen "Verschwörung" (diese Polemik finde ich ehrlich gesagt etwas unverschämt, da es sich um leicht recherchierbare Zusammenhänge handelt, nicht um irgendwelche alternativen Fakten irgendwelcher Spinner):

    - Bei der AirBerlin-Übernahme wurde die Lufthansa aus Kreisen der Politik nicht nur öffentlich als Favorit bezeichnet, sondern es wurden auch geheime Vorabgespräche geführt: Nachzulesen u.a. in völlig seriösen Nachrichtenredaktionen wie Spiegel (Air Berlin, Lufthansa und die Regierung - Protektionismus auf Deutsch), Sueddeutsche Zeitung (Regierung führte vor AirBerlin Pleite Geheimgespräche mit Lufthansa), FAZ (die seltsame Nähe der Bundesregierung zur Lufthansa), manager magazin (wie raffiniert die Lufthansa sich Air Berlin einverleibt).

    - Als Wettbewerbshüter wegen öffentlicher Aussagen Richtung Lufthansa stinksauer reagierten (und die geheimen Vorab-Absprachen waren da noch gar nicht bekannt geworden) und ein mögliches Monopol sowie Preissteigerungen auf innerdeutschen Flügen prognostizierten, ruderte man übrigens sogar noch öffentlich zurück: Bevorzugt werde natürlich niemand (*Augenzwinker*).

    - Wenig später dann die von allen Realisten erwartete Entwicklung: Die Lufthansa bekommt die Filetstücken, die Gläubiger die Schulden und die Konkurrenz sowie etwas verzögert der Kunde die Tobsucht (denn das Monopol hat ordentlich gekickt): Spiegel (nach der Air Berlin Pleite - Die Macht des Kranichs). Also entweder ist man in München und Hessen auf beiden Augen blauäugig bis blind oder man will einfach nichts davon wissen (selbst wenn Sueddeutsche und FAZ selbst berichten). Für Dich dienen die "Verbraucherschutzminister" der CSU vermutlich auch allein dem Verbraucherschutz?


    Und dass die Lufthansa aufkommende Konkurrenz ganz gezielt durch Preis-Dumping torpediert, lässt sich u.a. hier auf einer Reiseplattform nachlesen (der Autor ist wohlgemerkt mehr oder weniger fasziniert davon und offensichtlich auch eher LH-Fan als Gegner) oder auch bei etwas Zeit und Muße einfach mal selbst durch entsprechende Spielerei am Konfigurator ausprobieren. Oder findest Du es etwa völlig unauffällig und harmlos, dass Lufthansa einerseits (nachweislich!) gerne Monopolstrecken teuer macht und dann andererseits (nachweislich!) Umsteigflüge über ein Drehkreuz sogar billiger macht als eigene Direktflüge vom selben(!) Drehkreuz oder aber existierende Direktflüge der Konkurrenz ohne Umstieg am LH-Drehkreuz? Für mich ist das eine skandalöse Praxis und ein Fall für Kartellwächter sowie Umweltaktivisten.


    Fazit: Der BER wird nur dann voll im möglichen Umfang prosperieren, wenn die Politik ihren Protektionismus zunehmend zurückfährt und den Markt stärker öffnet. Die Wahrscheinlichkeit hierfür ist jedoch erfahrungsgemäß sehr gering und das obwohl der Bund sogar Mitgesellschafter des Flughafens ist. Ähnlich läuft es ja bei den Bahn-Konkurrenten, die im wahrsten Sinne des Wortes nicht richtig zum Zug (bzw. zu den strategisch wichtigen Verbindungen) kommen. Oder aktuell bei den Fernbusbetreibern, die man von jeher bei den Subventionen und aktuell bei den flächendeckend angebotenen Billigtickets für den Zugverkehr einfach mal vergessen hat. Da sieht man, was der Verbraucher oder aber die Umwelt oder wahlweise der Aufschwung Ost den Entscheidern im Zweifel tatsächlich wert ist.


    Unnötiges Zitat des Vorposts gelöscht.

  • Festzuhalten bleibt aber, dass die Airlines vom Golf und ihre Flughäfen staatlich subventioniert werden, was den EU-Fluglinien verwehrt ist. Wenn es ein deutsches Interesse am Erhalt einer Fluglinie gibt, die im internationalen Maßstab an der Spitze "mitspielen" will, ist es ja vom Ansatz her nicht verkehrt, den Interessen der Lufthansa hohe Priorität einzuräumen und sie im Luftverkehrsmarkt zu protegieren.

  • tunnelklick Die u.a. beim Untergang von Air Berlin laut geträumten feuchten Träume von einem "deutschen Champion" mit faktischer Monopolstellung auf vielen Verbindungen decken sich überhaupt nicht mit meiner Vorstellung von "deutschen Interessen" (jedenfalls nicht den Interessen deutscher Fluggäste) und schon gar nicht mit einem freien Markt und freien Wettbewerb - Du hattest EU-Fluglinien und damit auch RyanAir oder Easyjet ja von den arabischen und vermutlich auch chinesischen(?) Linien abgegrenzt. Aber selbst bei letzteren erscheint es äußerst fragwürdig, dass man die Zahl der erlaubten Flughäfen dann statt 0 auf genau 3 respektive 4 begrenzt, was etablierte Airports dauerhaft begünstigt und aufstrebende im Umkehrschluss dauerhaft ausbremst. Damit hält man die subventionierten Konkurrenten ja nicht aus dem Land, sondern konzentriert sie lediglich auf bestimmte Airports, die zufällig mal wieder auch der Lufthansa gut in den Kram passen. Was genau wären demnach also die "(gesamt-)deutschen Interessen", die damit geschützt werden?


    Ich nenne Dir dagegen mal ganz konkret deutsche Interessen, die durch diese Haltung nachhaltig verletzt werden: Das Interesse des Bürgers an einem freien Markt ohne Monopolisten mit allen nachteiligen Folgeeffekten (hier: Kosten- und Zeitfaktor). Eine Vermeidung von unnötiger Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und Energieverschwendung. Eine möglichst effektive Nutzung von Personalressourcen und Infrastruktur.

  • Zitat jan85: "Tatsächlich habe ich aber mehrfach Analysen gelesen, wonach ein zweistelliger Prozentwert der Umsteiger in München und Frankfurt tatsächlich direkt von oder nach Berlin reisen möchte. Das ist in der Summe nun nicht gerade wenig."


    Das mag sein.

    Die eigentlich relevante Frage wäre aber, wie gross der Anteil der Umsteiger bei (aussereuropäischen) Zuflügen in FRA bzw. MUC tatsächlich ist.

    Wer in einem (aussereurop.) Flug nach FRA oder MUC fliegt, der deckt mit diesem Flug praktisch ganz West-Deutschland ab. M.a.W: er wird von FRA oder MUC aus dann eben den PKW oder die Bahn nehmen um seine endgültige Destination in der (West-)BRD zu erreichen.


    Nehmen wir mal an, der BER wäre das zentrale Drehkreuz für die BRD. Dann würden mit dem BER-Flug zwar die Berliner Kunden "direkt" bedient, Aber es gäbe bei dieser Organisation einen mutmaßlich noch viel grösseren Umsteiger-Anteil der dann nach West- oder Süddeutschland weiterreisen wollte. Und da die Entfernungen von Berlin in die anderen Schwerpunktgebiete Deutschlands nicht gerade klein sind, würde auf diese Weise im Ergebnis noch viel mehr Umsteige-Flugverkehr generiert.

    Die status quo scheint also sehr wohl eine rein tatsächliche Berechtigung zu haben - und das mittlerweile 32 Jahre nach 1990.


    PS: Einwohnerzahl West-BRD: ca. 66 Mio.

    Einwohnerzahl Ost-BRD (einschlesslich Berlin) : ca. 16 Mio (= 12,5 + 3,5 Mio).

    Einfache Grundrechenarten liefern verblüffende Erklärungen.:)

  • m.Ro80 Ehrenwert, dass Du mir Nachhilfe erteilen möchtest. Ich erkenne da zwar keine erhellende Rechnung (die Einwohnerzahlen kann man auch einfach recherchieren und selbst wenn man so einfache Zahlen selbst rechnet, finde ich das nicht gerade beeindruckend oder gar erwähnenswert) aber das Gefühl der Genugtuung sei Dir an dieser Stelle einfach mal gegönnt.


    Leider kann ich Dir allerdings auch sonst nicht folgen. Niemand hat mE gefordert, dass der BER sämtliche bestehenden Drehkreuze ersetzen soll (klassische Strohpuppe). Sinnvoll entlasten bzw. die Passagierströme optimal auf die Nachfrage und die entsprechende Infrastruktur verteilen, trifft es eher. Ein Thüringer (übrigens tatsächlich der zentralste Teil Deutschlands) darf dann übrigens trotzdem gerne weiter über Frankfurt fliegen.


    Vielleicht gestehst Du dafür umgekehrt zu, dass neben Anwohnern im Einzugsgebiet auch Kongressteilnehmer, Geschäftsreisende, Wissenschaftler oder auch Hauptstadt- bis Spreewald-Touristen lieber Direktverbindungen nach Berlin und zurück nutzen möchten. Die Golf-Airlines etwa wollen ihre Landsleute u.a. zum Einkaufen und für medizinische Anwendungen nach Berlin bringen und sicher umgekehrt Asienreisenden attraktive Umsteigeangebote ermöglichen. Inwiefern da ein Umstieg im für den gesamten östlicheren Erdteil weiter entfernten Frankfurt sinnvoll oder gar im Deutschen/globalen/kosmischen Interesse sein soll, kannst Du dann ja vielleicht auch über Grundrechenarten sinnvoll herleiten. Das würde mich dann allerdings wohl wirklich beeindrucken.

  • ^ Ja, zumal auch Hamburg und Schleswig-Holstein mit der Bahn vom BER aus schneller zu erreichen sind als von FRA oder gar von MUC. Selbst in Hannover oder Braunschweig ist man auf den meisten Bahnverbindungen schneller da. Die starre Gegenüberstellung der Bevölkerungszahlen ist sinnlos.


    Hinweis m.Ro80 : Es ist inzwischen möglich, die Zonengrenze ohne Visum zu passieren. Auch Westdeutsche können ohne Kontrollen das Gebiet der ehemaligen DDR durchqueren – auf teilweise sehr viel effektiveren Bahnstrecken als Frankfurt-Fulda oder Hannover-Hamburg. Dass FRA den gesamten Nordwesten erschließt, ist zwar status quo, für die Reisezeiten aber keineswegs sinnvoll. (Ganz im Südwesten bietet sich übrigens Zürich als Drehkreuz an, im Nordwesten Amsterdam – auch die Beschränkung auf deutsche Flughäfen ist zu eng.)

  • Eigentlich sollten doch alle Berliner(innen) froh sein um jeden Flug, der nicht vom BER abfliegt: weniger Lärm, weniger Abgase, weniger Zubringerverkehr...


    Warum das Streben, unbedingt ein Drehkreuz zu brauchen? Das gibt es doch in Frankfurt oder Amsterdam oder Paris oder London.


    Und wenn andere Länder ihre Luftfahrt subventionieren, möchte ich das als Steuerzahler in Deutschland nicht (obwohl die Nichtbesteuerung von Kerosin ja eigentlich auch schon eine Subventionierung ist).


    Ich bin für weniger Fliegen.

  • Wenn man für "weniger Fliegen" fliegen ist, ist es aber egal wo die Flüge stattfinden, oder? Transatlantik und viele europäische Flüge können auch weiterhin nicht mit der Bahn durchgeführt werden, es gibt also schlichtweg keine Alternative dazu.


    Warum man in Berlin ein Drehkreuz "braucht"? Weil Berlin mit Abstand die größte Metropole Deutschlands ist, formal die einwohnerstärkste Stadt der EU und nebenbei die Hauptstadt der viertgrößten Industrienation der Welt? Weil nahezu alle Behörden und Botschaften in Berlin ansässig sind und nach Bayern das Bundesland mit den meisten ausländischen Touristen in Deutschland ist?
    Liegt es da nicht vielleicht nahe, dass man von Berlin aus direkt nach Tokyo, Rio oder Hanoi (man denke an die hiesige große Community) fliegen kann und nicht erst nach Frankfurt oder München fahren muss, was aus praktischen Gründen eben dann auch mit dem Flugzeug passiert?


    Und überhaupt: Wir haben einen Wettbewerb der Metropolen, seit vielen Jahrzehnten. Die Staaten verlieren im internationalen Kontext an Bedeutung gegenüber den Wirtschaftszentren. Berlin war bis vor Corona auf einem sehr guten Weg gerade in Bezug auf Zukunftstechnologien und Forschung. Ich bin absolut dafür, auf unnötige Flüge zu verzichten, gerade auf der Kurzstrecke. Aber gerade dann benötigt man Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, die Dank A321 XLR künftig auch mit kleinerem Fluggerät möglich sein werden.

  • Mal eine Frage als Flugverkehrlaie zu Jan85's geschilderten Thesen: Auch mir ist bekannt, dass besonders Scheuer Landeerlaubnisse für viele Anfragen von Direktverbindungen unterbunden hat, auch wenn sie sinnvoll waren. Vllt. ändert sich das, jetzt wo wir nach 16 Jahren mal einen Wechsel in der Führungsriege bekommen haben? Besonders hinsichtlich der Partnerschaft der FDP mit den Grünen, die sicher darauf drängen, die oft sinnlosen Inlands und Zubringerflüge zu unterbinden.


    Und wenn ja, haben die neuen Langstreckendestinationen schon etwas damit zu tun oder sind die eher eine Wiederherstellung des Status Quo von vor Corona und eigentlich sind alle Neuen Verbindungen auch alte?!


    Sonst kann ich grundsätzlich Novaerions Argumente unterstreichen. Das Beispiel Ha Noi / HCMC ist da wohl das plakativste. Ist man im Zentrum der riesigen Vietnamisischen Community in Berlin, also dem Dong Xuan Center, hängen da Werbeplakate von Vietnam Airlines auf Vietnamesisch, die Flüge von Frankfurt bewerben. Die Community in und um Berlin ist riesig, quasi in ganz Ostdeutschland, auch in Leipzig gibt es übrigens ein Dong Xuan Center (und eine schnelle Zugverbindung zum BER), ein besseres Beispiel für sinnlose Zubringerflüge in eine andere Stadt 500km weiter gibt es quasi nicht.

  • Die Thesen zur vermeintlichen "LH-FRA-MUC-Koalition contra Berlin" greifen einfach zu kurz. Die Landerechte wurden bisher überwiegend durch bilaterale völkerrechtliche Verträge bestimmt, so auch mit den VAE. Allerdings hat die EU-Kommission im Rahmen einer europäischen Luftfahrtstrategie in Bezug auf u.a. China und die Golf-Staaten, darunter auch die VAE ein Mandat für EU-Abkommen. Ich würde annehmen, dass es deshalb erst mal nicht zu Änderungen des bilateralen Vertrages Deutschlands mit den VAE kommt. Das zuletzt (2021) von der EU mit Katar geschlossene CATA-Luftverkehrsabkommenhat alles mögliche geregelt, im Ergebnis wahrscheinlich auch zu einer Erhöhung der europaweiten Zahl der Flugverbindungen von und nach Katar geführt. Zusätzlich zu den jeweils 21 wöchentlichen Flügen von und nach FRA und MUC wurden 14 Flüge wöchentlich zwischen Katar und jedem anderen Flughafen in Deutschland. Daran könnte Berlin teilhaben, ohne dass ein lobbygesteuerter Bundesverkehrsminister etwas dagegen tun könnte. Im Gegenzug hat Katar aber u.a. Wettbewerbsregeln der EU akzeptiert, betreffend z.B. die Subventionierung und Staatsbeteiligung an seinen Airlines.


    Die parallel mit den VAE geführten Verhandlungen sind 2019 gescheitert, wie zu lesen war deshalb, weil die VAE einerseits die Lberalisierung des Luftverkehr fordern, aber im Gegenzug der EU z.B. bei der Möglichkeit von EU-Firmen, sich an Airline zu beteiligen, nicht nicht zu Konzessionen bereit waren. Bei Emirates u.a. ist das Problem die staatliche Subventionierung, der Katar im CATA-Abkommen abgeschworen hat. Solange die VAE-Airlines im Staatsbesitz sind, werden sie es schwer haben, zusätzliche Relationen in der EU zu etablieren. Ich würde annehmen, dass die Bundesrepublik im Hinblick darauf und auf das Verhandlungsmandat der Kommission keine Änderung des Abkommens zu Gunsten von Berlin vornehmen würde. D.h. Berlin kann von den VAE-Airlines angeflogen werden, wenn sie dafür andere Relationen aufgeben, aber zusätzliche Landesrechte werden sie erstmal nicht bekommen. Das ist im genannten Rechtsrahmen nicht das Ergebnis von LH/FRA/MUC-Lobbyarbeit, sondern eines komplexen Geflechts verschiedener Interessen, in dem der BER wahrscheinlich eher kein besonderes Gewicht hat.

  • tunnelklick Ich stimme Dir zwar in der Bewertung nur teilweise zu, sehe einige der genannten Aspekte aber trotzdem als gute und relevante Hinweise.


    Zu dem nun mehrfach genannten Ziel, eher weniger als mehr Luftverkehr zu haben: Da bin ich grundsätzlich absolut nicht dagegen. Ich selbst fliege fast nie bzw. nur ein paar Male in den letzten 15 Jahren und auch davor selten. Auch leben meine Eltern selbst nahe am Flughafen. Das ändert doch aber nichts daran, dass ein Flug nach Asien oder auch Nordamerika ab einer bestimmten Nachfrage/Auslastung sinnvoller als Direktflug angeboten wird. Für Flüge in den Osten ist es schon doppelt unsinnig, erst mal hunderte Kilometer westlich zu fliegen, zu landen, umzusteigen, parallel alles neu zu beladen und dann mit einem anderen Flugzeug zu starten und endlich wirklich in den Osten zu fliegen.

    Klar: Wenn es wirklich nur mal sporadisch ein paar Hansel aus Berlin etc. betrifft, kein Problem (aber selbst bei einem vertretbaren Umstieg wäre ein östliches Drehkreuz abgesehen von bestimmten Interessen tatsächlich sinnvoller).


    Zur Wahrheit gehört eben auch, dass die Lufthansa bei den Innerdeutschen Flügen teilweise fast ein Monopol besitzt, damit u.a. gerne Zubringerflüge macht und dazu eben ihre bestehende Infrastruktur am liebsten immer weiter wachsen lässt und entsprechend weiter ausbaut. Dass hier kein Zusammenhang zur zögerlichen Vergabe von Landerechten besteht (und dann entsprechenden Darstellungen nur halbherzig widerlegt werden), halte ich daher nicht für plausibel. Es klingt auch sehr unschuldig, dass die Lobby der Lufthansa zu einer angeblichen Lobby verklärt wird. Oder dass die Beschränkung der Zielflughäfen nur zufällig/indirekt Nachteile für potentiell wachstumsfähige Flughäfen bedeutet (BER, Stuttgart, Hamburg). Dann soll man die konkreten Interessen neben LH-FRA-MUN doch bitte mal benennen.

  • Ist man im Zentrum der riesigen Vietnamisischen Community in Berlin, also dem Dong Xuan Center, hängen da Werbeplakate von Vietnam Airlines auf Vietnamesisch, die Flüge von Frankfurt bewerben.

    Die vietnamesische Fluggesellschaft Bamboo Airways prüft neben der bestehenden Route nach Frankfurt weitere Verbindungen nach München oder Berlin: Bamboo Inaugurates Second European Route | 23.3.2022


    Und bis auf die angekündigte Route Berlin-Washington von United sowie die Verbindungen der neuen Airline Norse nach LA und NY gab es alle anderen derzeit bekannten Verbindungen bereits vor Covid.

  • Ich war mal kurze Zeit Teil der LH Flugsteuerung - Revenue Management - habe daher einen (etwas veralteten) Einblick in die Materie:


    Ohne Berlin als internationales LH Reiseziel hätte es damals keine ca. jeweils 15 Verbindungen nach/von FRA/MUC gegeben. Das Angebot wäre der damals nahenden 4h Bahnverbindung München - Berlin und bestehenden 4h Frankfurt-Verbindung nicht mehr ebenbürtig. Ohne stündliche Verbindung verliert man langfristig gegenüber der Bahn. Die Befürchtung war damals, dass man mit den schwindenden Berlin-Zubringerverkehr bei internationalen BER-Direktverbindungen die stündlichen Verbindungen mit dann vllt 30-40% Auslastung nicht mehr halten könne.


    Der Deutschlandverkehr der LH war und wird sicher auch heute ein reines Zuschussgeschäft sein. Damit verdient man kein Geld, sondern füttert nur die eigene profitable Landstrecke und wenige profitable Europa-Strecken.

    2 Mal editiert, zuletzt von Artec ()