Airport :: Red Carpet Club

Frankfurt Airport hat das auf seiner FB-Seite gepostet: Sperrung wegen Glatteis. Und das ist nur zwischen T1B und T2. Da muss sich Fraport wohl noch ein paar Gedanken besonderes bzgl. T3 machen

Jubiläumsflotte wächst weiter

Neben der D-ABPU, siehe eine Seite vorher, erhalten noch zwei weitere Flugzeuge die 100-Jahre Sonderlackierung, nämlich eine Airbus A320neo und eine Airbus A350-900.

Die A320neo (Registierung D-AING, Name Kerpen) wird voraussichtlich am 19. Januar 2026 in Frankfurt eintreffen und anschließend in den regulären Liniendienst starten. Ihr erster Einsatz führt sie nach Larnaca, Zypern.

Die A350-900 mit der Registrierung D-AIXL wird nach jetzigem Stand am 3. Februar 2026 in München erwartet.

Die "Jubiläumsflotte" soll bis Oktober 2026 um drei weitere Flugzeuge anwachsen, um eine Airbus A380, eine Boeing 747-8 und eine Airbus 350-1000 (PM).

Die D-AING beim lackieren in Norwich.

Credits: Lufthansa Group - Germany

Hier eine Übersicht, welche Airline wann in 2026 von T2 nach T3 umzieht.

Bzgl. Condor in T3, habe irgendwo gelesen ca 20% der Gäste von Condor auf Langstrecken von FRA kommen nach FRA mit Lufthansa heißt dann wahrscheinlich Gepäck abholen und neu einchecken, denn m.W ist kein Umsteigen zwischen den Terminals mit Gepäckübergang möglich, sofern Condor da nicht eine eigene Lösung schafft. Kennt man sonst nur aus den USA.

Ich halte es für komplett unwahrscheinlich, dass kein Durchchecken des Gepäcks zwischen Carriern in verschiedenen Terminals möglich sein wird. Es sei denn, DE oder LH kündigen das Interlineabkommen.

Lufthansa hat zwar das Zubringabkommen für die Condor gekündigt, das Interline-Abkommen besteht aber weiterhin, und eine Kündigung ist höchst unwahrscheinlich. Und wie penultimo schon schrieb reicht Interlining hierzulande schon aus, dass das Gepäck durchgecheckt wird. Zumindest so lange es sich nicht um separate Buchungen handelt.

Interlining haben eigentlich so gut wie alle Netzwerk-Carrier allianzübergreifend miteinander. Es sind eher die Billigflieger die sich da raushalten.

Einige tolle Nahaufnahmen von der Sanierung der Center-Bahn diesen Monat hat Pascal Schmidt, SFO bei Condor, in einem Video auf seinem YT-Kanal AeroNewsGermany veröffentlicht. Daraus ein paar Zahlen zusammengefasst (die aber das Video lange nicht ersetzen):

• Forecast für die Planung 5 bis 6 Jahre aufgrund der Abhängigkeiten
• Detailplanung lief 2 Jahre
• Sanierungsziel vor T3 Eröffnung und dem Oster-Verkehr
• 2,5 km lang und 31 Meter breit ist die sanierte Fläche der Center Bahn (von 4 km Länge)
• Rund 76.000 m² Fläche
• 33.000 Tonnen alter Asphalt raus, genau so viel wieder rein
• 1 cm Dicke des Belags entspricht ca. 2.000 Tonnen
• Rund 2.600 LKW á 25 Tonnen Material
• Zutaten für den Asphalt (Stein etc.) wenn möglich aus Steinbrüchen der Umgebung
• Die Fräsen arbeiten mit GPS Koordinaten für die Genauigkeit
• 450 LED Feuer auf der Bahn wurden passgenau erneuert (in 3 Tagen, 24/7)
• Im Schnitt 100 MA im Einsatz
• Sperrmarkierungen auf der Bahn, große Xe alle 300 Meter, wurden mit weißer LKW Plane gelegt anstatt mit Farbe aufzutragen

Pascal hat übrigens sehr viel tolle Videos über die Fliegerei auf seinem Kanal. Da lohnt es sich echt mal reinzuschauen

Wieso das Terminal 3 nicht zum neuen BER wurde

So betitelte die FAZ schon vergangenen Monat einen Beitrag zu den Gründen, aus denen es gelang, beim Bau des Terminal 3 den Zeitplan und das Budget einzuhalten, trotz der Pandemie, des Ukrainekriegs und des faktisch gesperrten Suezkanals in 2023.

Die Gründe in Kurzfassung:

• eine Projektgesellschaft mit sehr vorausschauendem Projektmanagement, die Entscheidungen traf und dabei blieb.
• ein modulares Baumanagement, das das Riesenprojekt in verdauliche Häppchen teilte und Abnahmen nacheinander erfolgen ließ.
• ein früh vollzogener Design-Freeze in den Planungen, was alle Kraft auf das schnelle Eröffnen und wirtschaftliche Betreiben des Terminals richtete und nachträgliche Änderungen während des Bauprozesses nur in strengen Ausnahmefällen zuließ.
• eine strategische Weitsicht und lange Vorbereitung des Projekts durch Fraport und später die Projektgesellschaft mit einem Vergabemanagement, das Ausfälle von Partnern abfedern konnte.

Beim Flughafen BER habe man sich früh gegen einen Generalunternehmer entschieden, ohne jedoch das entstehende Geflecht aus Hunderten Einzelgewerken mit einer ausreichend starken Gesamtkoordination aufzufangen. Das Ergebnis war eine fragmentierte Großbaustelle. In Frankfurt habe man konsequent auf klare Pakete (jeder Flugsteig war ein eigenes Projekt, die Skyline-Bahn ein anderes, das Stationsgebäude ein weiteres usw.) gesetzt mit zugeschnittenen Verantwortlichkeiten, die an der Spitze der Projektgesellschaft zusammenliefen. Das sorgte für abgestufte Verantwortungsketten, gut organisierte Schnittstellen und eine Projektsteuerung, die Plan, Bau, Technik und Inbetriebnahme auf einem durchgängigen Prozessgerüst zusammenhielt.

Bei der Vergabe sei darauf geachtet worden, dass alle Gewerke durch mindestens zwei Auftragnehmer vertreten waren, sodass im Fall ausbleibender Leistungen eines Unternehmens der Ausfall möglichst leicht durch andere übernommen werden konnte. Die einzelnen Bauabschnitte seien in langer Voraussicht nacheinander abgenommen worden, um die Kapazitäten, etwa der Genehmigungsbehörden, nicht überzustrapazieren. Zum Beispiel sei der Pier G lange vor Flugsteig H und dieser vor Flugsteig Jfertiggestellt und abgenommen worden.

Einer der zentralen Hebel für die Effizienz des Projekts sei das „Frozen Design“ gewesen. Während beim BER die Planung während des Baus immer wieder verändert wurde – getrieben von neuen Sicherheitsanforderungen, Kapazitätsprognosen und politischer Symbolik –, habe die Projektgesellschaft in Frankfurt konsequent an den einmal abgenommenen Entwürfen festgehalten. Jede Änderung sei auf Machbarkeit und ihre Auswirkungen auf Kosten und Terminplan überprüft und gegebenenfalls schlicht abgelehnt worden.

Schnell sei das Änderungsmanagement eingefroren worden. Statt immer neuen Ideen, wurde das Design festlegt, gebaut und geändert oder erweitert würde, wenn überhaupt, erst nach Inbetriebnahme. Jede Änderung bedeute eine Kaskade an Anpassungen, Terminverschiebungen und Mehrkosten.

Quelle

Der Staat ist aber generell fast nie ein guter Bauherr. Ein Unternehmen das am Markt bestehen muss und für seine Finanzen selbst verantwortlich ist, hat allein schon eine ganz andere Motivation und Herangehensweise als irgendwelche rückgratlosen Politiker und unkündbaren Beamten.

Man vergleiche auch einfach mal den sechsstreifigen Ausbau der A3 Aschaffenburg-Würzburg (durch den Staat, Bauzeit mehrere Jahrzehnte) mit dem anschließenden Abschnitt Würzburg-Nürnberg (sog. A-Modell durch privates Konsortium, Bauzeit 6 Jahre).

Im Prinzip gebe ich Dir recht, aber der Vergleich der beiden A3-Bauabschnitte ist echt Äpfel mit Birnen.

Aschaffenburg-Würzburg geht durch den kompletten Spessart. Das ist eine ganz andere Herausforderung als die Strecke Wü-Nü.

Von FRA aus zu 283 Zielen in 92 Ländern

Mit dem Sommerflugplan 2026 ergeben sich natürlich Veränderungen zum Vorjahr (#490).

Demnach bieten jetzt 88 Airlines (+5) insgesamt 283 Flugziele (+8) in 92 Länden (+1) an wie Fraport in einer Pressemeldung mitteilte. Pro Woche ergeben sich weiterhin mehr als 1.000 interkontinentale Verbindungen bei mehr als 4.700 (+200) wöchentlichen Flügen mit rund 870.000 (+41.000) Passagiersitzen pro Woche.

Die ganze PM:

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Mit dem Start des Sommerflugplans am 29. März 2026 stärkt der Flughafen Frankfurt seine Position als Deutschlands Tor zur Welt: 88 Airlines bieten Flüge zu 283 Zielen in 92 Ländern an*. Mehr als 1.000 interkontinentale Verbindungen pro Woche unterstreichen seine Rolle als internationale Luftverkehrsdrehscheibe. Das Sitzplatzangebot steigt in dieser Sommersaison mit mehr als 4.700 wöchentlichen Flügen und rund 871.100 Sitzen pro Woche um rund sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr**. Der Flugplan gilt bis zum 24. Oktober 2026.

Im Sommer erreichen Fluggäste ab FRA weitere Ziele in Nordeuropa: Ab 1. Mai fliegt Lufthansa (LH) viermal pro Woche nach Trondheim (TRD). Ende Mai ergänzt Discover Airlines (4Y) das Angebot mit zwei wöchentlichen Verbindungen nach Bodø (BOO). Ab Ende April bietet Discover Airlines zudem bis zu zweimal pro Woche Flüge ins irische Shannon (SNN) an. Die Verbindung wurde zuletzt im Sommer 2019 von Lufthansa bedient. In Südeuropa ergänzen ab dem 5. Juni wieder zwei wöchentliche Flüge in die italienische Hafenstadt Brindisi (BDS) das Angebot von Discover Airlines. Mit Beginn des Sommerflugplans verbindet Lufthansa Frankfurt außerdem wieder zweimal täglich mit der polnischen Stadt Rzeszów (RZE).

Zum Start des Sommerflugplans erweitert Condor (DE) ihr Zubringernetz um die britische Metropole London (LGW). Ab Mai kommen Barcelona (BCN), Venedig (VCE) und Budapest (BUD) hinzu. Alle Ziele werden dreimal täglich angeflogen und erweitern das Zubringernetz auf 13 Destinationen. Danish Air Transport (DAT) verbindet mit Beginn des Sommerflugplans Frankfurt mit Linz bis zu dreimal täglich.

Mit Blick auf die interkontinentalen Ziele bietet Discover Airlines erstmals auch im Sommer zwei wöchentliche Verbindungen auf die Seychellen (SEZ) an. Ab Mitte Juni nimmt Condor die tägliche Verbindung in die georgische Hauptstadt Tiflis (TBS) wieder auf, die zuletzt bis Oktober 2023 angeboten wurde. Die im Februar gestartete Verbindung ins chinesische Haikou (HAK) führt Condor auch im Sommer mit zwei Flügen pro Woche fort. Haikou ist neben Sanya (SYX) die zweite Metropole in der chinesischen Provinz Hainan, die mit Zwischenstopp in Bangkok (BKK) direkt ab FRA erreichbar ist.

TUIfly (X3) behält die im Winter wiederaufgenommenen Verbindung nach Sharm El Sheikh (SSH) auch im Sommer mit bis zu zwei Flügen pro Woche bei. Mit Centrum Air (C6) und Qanot Sharq (HH) planen zwei neue Carrier das bestehende Angebot von Uzbekistan Airways (HY) nach Taschkent (TAS) jeweils zweimal pro Woche zu erweitern.

* Redaktioneller Hinweis: Es ist möglich, dass es zu weiteren Angebotsanpassungen im laufenden Sommerflugplan 2026 kommt.
** Vergleichsbasis ist der finale Flugplanstand zum Ende der Sommersaison 2025 (Stichtag: 24.10.2025)

Umzugsplan in das T3

Manchmal sagt ein Bild mehr als tausend Worte (Quelle Fraport PDF) :

T3-Architekturkritik

Unter dem Titel "Terminal 3 ist ein geniales Plagiat" unterzieht Matthias Alexander in der FAZ vom 20.4.2026 das Terminal 3 einer ausführlichen Architekturkritik (allerdings hinter der paywall). Das neu gebaute Terminal 3 des Frankfurter Flughafens führe einen Klassiker der Architekturmoderne seiner eigentlichen Bestimmung zu. Der Bau sei ein Triumph, doch seine Verschandelung habe schon begonnen.

Der Artikel ist ein bißchen lang um ihn zusammenzufassem, deshalb: Lesen!

Ich habe bei Condor noch nie ein Boarding per Finger gehabt. Immer nur mit Aussenposition.

Vielleicht wollen sie ja (auch) gerade deshalb umziehen

Ein milliardenschweres Terminal ohne Fluggastbrücken scheint doch ein echter Anachronismus zu sein. Condor definiert sich ja nicht als Billigairline. Das sie sich auf sowas einlassen wundert mich schon sehr.

Wer sich das neue T3 anschauen möchte schaut sich die Episode "Terminal 3 startet – mehr Platz, mehr Flüge, mehr Frankfurt", Dauer 44'53" der Serie "Mittendrin - Flughafen Frankfurt" an.
In der Sektion FAZ.net/aktuell gibt‘s ein Kurzvideo "Tour durchs Terminal mit Christoph Mäckler", welches sich nicht (von mir) verlinken läßt.

In der Episode wird auch erwähnt, dass die Fluggastbrücken aus der PRC kommen. Für eine mögliche Nachrüstung von Pier G sollte das jedoch kein Hindernis sein (siehe hier).

Besonders T1 hat in seinem jahrzehntelangen Betrieb gezeigt, dass nach der Fertigstellung vor der (nächsten) Fertigstellung ist. Das dürfte bei anderen Terminal in FRA, MUC, you name it nicht anders sein.