Airport :: Red Carpet Club

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    Bei Diskussionen zum Thema Flughafen und dessen Ausbau liegen Abschweifungen wohl in der Natur der Sache. Hier nun ein eigener Bereich für die Belange, die sich nicht direkt um die konkreten Bauprojekte drehen.
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    Ausnahmsweise die vollständige Pressemitteilung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs zu den Urteilen vom 21. August 2008:


    Musterklagen gegen den Bau der neuen Landebahn überwiegend abgewiesen


    Neue Entscheidung über Nachtflüge erforderlich


    Der Hessische Verwaltungsgerichtshof in Kassel hat durch mehrere, heute verkündete Urteile Musterklagen gegen den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zum überwiegenden Teil abgewiesen. Erfolgreich war ein Teil der Musterklagen insoweit, als sie sich gegen einzelne Nachtflugregelungen richten.


    Durch Beschluss vom 18. Dezember 2007 hat das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung den Plan für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main festgestellt. Der Planfeststellungsbeschluss sieht vor, eine neue Landebahn nordwestlich des Flughafens zu errichten. Außerdem soll ein drittes Terminal gebaut und das Fracht- und Wartungszentrum im Süden des Flughafens erweitert werden.


    Gegen den Ausbauplan sind bei dem erstinstanzlich zuständigen Verwaltungsgerichtshof mehr als 200 Klagen erhoben worden, von denen das Gericht insgesamt 13 Verfahren als Musterverfahren ausgewählt hat, die vorab durchgeführt werden. Die restlichen Verfahren sind bis zum rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren ausgesetzt worden. Zu Musterverfahren bestimmt worden sind die Klagen der Städte Offenbach am Main, Kelsterbach, Mörfelden-Walldorf, Neu-Isenburg, Flörsheim am Main, Raunheim und Rüsselsheim, ferner die Klagen der Tanklager Raunheim GmbH, des BUND, des Klinikums Offenbach, von Eigentümern aus Frankfurt-Sachsenhausen und Kelsterbach (Gewerbegebiet Taubengrund) sowie das Klageverfahren der Lufthansa AG und der Lufthansa Cargo AG.


    Während die meisten Musterkläger mit ihrer Klage eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses sowie hilfsweise Beschränkungen des Flugbetriebs und weitergehende Schutzmaßnahmen begehren, ist die Klage der Lufthansa AG und der Lufthansa Cargo AG im Wesentlichen auf eine Erweiterung des Nachtflugbetriebs gerichtet.


    Der Verwaltungsgerichtshof hat die Musterverfahren mit Ausnahme des vertagten Verfahrens der Stadt Flörsheim am Main und des ruhenden Verfahrens der Stadt Kelsterbach an insgesamt 13 Verhandlungstagen im Juni 2009 mündlich verhandelt. Diese Verfahren werden mit den jetzt verkündeten Urteilen erstinstanzlich abgeschlossen.


    Drei der Musterklagen hat das Gericht insgesamt abgewiesen und insoweit auch nicht die Revision zugelassen. Es handelt sich hierbei um die Klage der Tanklager Raunheim GmbH, die Klage des BUND sowie die Klage der Lufthansa AG und der Lufthansa Cargo AG. Die restlichen acht Musterverfahren (der Städte Offenbach am Main, Mörfelden-Walldorf, Neu-Isenburg, Raunheim und Rüsselsheim, des Klinikums Offenbach, sowie der privaten Eigentümer aus Sachsenhausen und Kelsterbach), in denen Lärmschutzfragen im Vordergrund standen, hat das Gericht zur gemeinsamen Entscheidung verbunden. Diese Klagen hatten insoweit teilweise Erfolg, als sie sich gegen einzelne Nachtflugregelungen richten; im Übrigen, das heißt zum überwiegenden Teil, sind auch diese Klagen abgewiesen worden.


    Zur Begründung der Entscheidungen führt das Gericht aus, dem Plan für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main stünden keine grundsätzlichen Bedenken entgegen. Die für jede Planung erforderliche Planrechtfertigung sei gegeben. Mit dem Bau der neuen Landebahn werde einem aktuellen Kapazitätsengpass begegnet und zugleich Sorge dafür getragen, dass die fehlerfrei prognostizierte Luftverkehrsnachfrage (701.000 Flugbewegungen bei über 80 Mio Passagieren und über 4 Mio Tonnen Fracht) gedeckt werden könne. Mit dem Ausbau werde der Luftverkehrsstandort Frankfurt als Drehkreuz des internationalen Flugverkehrs gesichert und gestärkt. Im öffentlichen Interesse lägen auch die wirtschaftlichen Effekte, die mit dem Projekt ausgelöst würden. Den mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen habe das Ministerium als Planfeststellungsbehörde ohne Abwägungsfehler den Vorrang vor den Belangen der insbesondere durch Fluglärm betroffenen Nachbarschaft eingeräumt. Die grundsätzliche Entscheidung zugunsten des Ausbaus des Flughafens und die damit zwangsläufig verbundene Zurücksetzung der entgegenstehenden Belange der Betroffenen seien dem Kernbereich der planerischen Gestaltungsfreiheit zuzurechnen. Dem Gericht sei es verwehrt, diese politisch-planerische Entscheidung des Landes durch eine eigene Ermessensbetätigung im Sinne einer eigenen Planungsentscheidung zu ersetzen. Die behördliche Abwägung beruhe auch nicht, wie vielfach eingewendet werde, auf fehlerhaften Ermittlungen. Die Planfeststellungsbehörde habe vielmehr die von dem Flughafen insgesamt ausgehenden Immissionen sowie sonstigen Risiken und Nachteile in dem gebotenen Umfang ordnungsgemäß ermittelt und bewertet.


    Rechtlich beanstandet hat der Gerichtshof allerdings Teile der Nachtflugregelung des Planfeststellungsbeschlusses, der durchschnittlich 150 planmäßige Flugbewegungen in einer Nacht erlaube, von denen 17 auf die Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr, die sogenannte Mediationsnacht, entfallen dürfen. Die Zulassung der 17 Flüge in der Mediationsnacht sei nicht mit dem gesetzlich gebotenen Schutz der Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm zu vereinbaren, urteilten die Richter. Auf die Nachtruhe sei in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Diesem Gebot trage der Planfeststellungsbeschluss nicht hinreichend Rechnung. Die von der Planfeststellungsbehörde als Rechtfertigung für die Regelung vorgetragenen Gründe hielten einer rechtlichen Überprüfung nicht Stand; insbesondere verliere der Ausbauplan ohne die Zulassung von planmäßigen Flügen in der Mediationsnacht nicht seine innere Konsistenz. Das folgt nach Auffassung des Verwaltungsgerichtshofs schon daraus, dass die Fraport AG im Verwaltungsverfahren die Zulassung des Projekts für ein Betriebskonzept ohne planmäßige Flüge in der Mediationsnacht beantragt hatte. Der durch das Luftverkehrsgesetz gebotene Schutz der Nachtruhe werde durch den im Jahr 2007 geänderten Landesentwicklungsplan ergänzt und verstärkt. In der Begründung dieses Plans, der von der Landesregierung in der Gestalt einer Rechtsnorm erlassen worden sei, werde dem Verbot planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr ein so erhebliches Gewicht beigemessen, dass daraus eine Abwägungsdirektive folge, die der Planfeststellungsbehörde kaum einen Spielraum für die Zulassung planmäßiger Flüge in der Mediationsnacht lasse. Der Senat verkenne nicht, dass erhebliche wirtschaftliche Interessen für die Durchführung von Frachtflügen in der Kernzeit der Nacht sprächen. Dem stehe aber auch eine außerordentliche Lärmbelastung gegenüber, der eine Vielzahl von Menschen in der Umgebung des Flughafens ausgesetzt sei. Beanstandet haben die Richter auch die Regelung für die sogenannten Nachtrandstunden (von 22.00 bis 23.00 und von 5.00 bis 6.00 Uhr) insoweit, als die Zahl der 150 zugelassenen Flugbewegungen auf den Jahresdurchschnitt bezogen ist. Dies ermögliche es, Flüge von der Winterflugplanperiode in die Hauptreisezeit zu verlegen, wodurch es zu einer besonders nachteiligen Bündelung von Flügen in einzelnen Nächten kommen könne.


    Die von dem Gericht beanstandeten Nachtflugregelungen führten jedoch nicht zu einer Aufhebung des gesamten Ausbauplans, weil diese Mängel im Wege einer Planergänzung ausgeräumt werden könnten. Deshalb habe sich das Gericht insoweit darauf beschränkt, das beklagte Land Hessen zu verpflichten, über diese Regelungen - unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts – neu zu entscheiden.


    Im Übrigen bestünden gegen die Rechtmäßigkeit des Plans keine Bedenken. Die sonstigen Lärmschutzbelange der Betroffenen seien ordnungsgemäß ermittelt und nach Maßgabe des neuen Fluglärmschutzgesetzes berücksichtigt worden. Auch die zu erwartende Schadstoffbelastung stehe dem Ausbauplan nicht entgegen. Soweit es zu Grenzwertüberschreitungen komme, die im Übrigen schon gegenwärtig festzustellen seien, müsse dem mit Maßnahmen der allgemeinen Luftreinhalteplanung begegnet werden. Auch das Risiko eines Flugzeugabsturzes oder gar eines Störfalles bewege sich im Rahmen allgemeiner gesellschaftlicher Akzeptanz. Dies gelte insbesondere für das Tanklager Raunheim. Planerisch bewältigt sei auch die Problematik des sogenannten Vogelschlags. Bei Landeanflügen aus westlicher Richtung würden die Flugzeuge auf dem Weg zur geplanten neuen Landebahn den Main zwar in einer Höhe überqueren, die ein erhöhtes Vogelfluggeschehen erwarten lasse. Dieser Problematik habe die Planfeststellungsbehörde aber durch Anordnung eines Überwachungs- und Vorwarnsystems Rechnung getragen. Dieses Konzept ist nach Auffassung des Gerichts geeignet, das Risiko eines Vogelschlags auf das sonst übliche und gesellschaftlich akzeptierte Maß zu reduzieren.


    Der Planfeststellungsbeschluss verstoße nicht gegen naturschutzrechtliche Vorschriften. Die nach europäischem Recht (FFH- und Vogelschutzrichtlinie) geschützten Gebiete "Kelsterbacher Wald" und "Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf" würden zwar durch Inanspruchnahme von Flächen erheblich beeinträchtigt. Infolge des Habitatverlustes seien auch dort geschützte Arten, insbesondere der Hirschkäfer, einer wesentlichen Beeinträchtigung ausgesetzt. Eine weitergehende Beeinträchtigung infolge des Eintrags von Schadstoffen oder der Störung der Vogelwelt durch Fluglärm habe die Planfeststellungsbehörde aber zu Recht ausgeschlossen Trotz der erheblichen Beeinträchtigung der genannten FFH-Gebiete sei das Vorhaben zulässig, weil der Planfeststellungsbeschluss eine rechtmäßige Ausnahmeregelung getroffen habe. Das gelte auch für den Bereich des Artenschutzes, falls insoweit Verbotstatbestände erfüllt sein sollten. Durch den Ausbauplan werde kein "faktisches Vogelschutzgebiet" berührt, weil die ausgewiesenen Gebiete ordnungsgemäß abgegrenzt worden seien. Da kein Verstoß gegen naturschutzrechtliche Vorschriften festzustellen sei, habe das Gericht die Klage des BUND insgesamt abgewiesen.


    Abgewiesen wurde auch die Klage der Lufthansa AG und der Lufthansa Cargo AG. Das Begehren, die Nachtflugregelung zu erweitern und insbesondere mehr als 17 planmäßige Flüge in der Mediationsnacht zuzulassen, könne keinen Erfolg haben, weil schon die zugelassenen Flüge nicht mit den Anforderungen des Abwägungsgebots unter Berücksichtigung des gesetzlichen Nachtlärmschutzes und der Vorgaben der Landesplanung zu vereinbaren seien.


    In den Verfahren, in denen der Hessische Verwaltungsgerichtshof die Revision nicht zugelassen hat (Klagen der Tanklager Raunheim GmbH, des BUND sowie der Lufthansa AG und der Lufthansa Cargo AG), können die Kläger Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision einlegen, über die das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zu entscheiden hätte.


    In den anderen Verfahren können die Beteiligten die vom Verwaltungsgerichtshof wegen grundsätzlich zu klärender, über den Einzelfall hinausgehender Rechtsfragen zugelassene Revision unmittelbar beim Bundesverwaltungsgericht einlegen.


    Mit Eintritt der Rechtskraft des Urteils ist der Beklagte verpflichtet, ein Planänderungsverfahren bezüglich der vom Verwaltungsgerichtshof beanstandeten Regelungen einzuleiten. Nach Eintritt der Rechtskraft der Musterverfahren wird das Gericht auch die ausgesetzten Verfahren der übrigen Kläger fortführen.

  • Eine sehr gute Entscheidung, die "unserem" Flughafen letztlich eine Weiterentwicklung für die nächsten Jahre und Jahrzehnte sichern wird, was ich als gebürtiger Frankfurter von Herzen begrüßt habe.


    Beim Querlesen diverser Medien habe ich bzgl. des Gerichtsurteils einen Kommentar in der Frankfurter Rundschau gefunden, dessen Argumentationskette m.E. an Kuriosität schwerlich zu überbieten ist.


    Kurz zusammengefasst bedeutet nach Auffassung des FR-Redakteurs allein die Notwendigkeit einer vierten Bahn schon ein Versagen der Politik, die nicht über den Tellerrand zu blicken vermag und weder "absurder Konkurrenz" der Flughäfen Einhalt gebieten will noch die Grenzen des Wachstums zu erkennen vermag. Mit anderen Worten: Irgendwann ist sowieso Ende der Fahnenstange, also braucht man den Flughafen schon jetzt nicht mehr auszubauen. Ein nettes Argument, mit dem man praktisch 95% aller Bauvorhaben blockieren könnte. Wie gesagt, absurder geht es kaum.


    Und was den Wettbewerb anbelangt, kann man gerne die Avancen des rheinland-pfälzischen Ministerpräsidenten Kurt Beck bzgl. der Übernahme von Nachtflügen durch Hahn studieren: Keine 24 Stunden, und die Konkurrenz steht in den Startlöchern.

  • Ich möchte unsere Diskussion hier, wo es konkret um die Wohn-Neubebauung des Henninger-Areals geht, an dieser Stelle fortführen und nochmal den Beschluss des VGH zum Flughafen-Ausbau reflektieren.


    Die FAZ schreibt in zwei aktuellen Artikeln zum Thema, hier und da:


    Die Lufthansa überlegt sich einen Plan B, was passiert, wenn tatsächlich Nachtflüge komplett verboten werden sollten. Noch ist es ja nicht so weit, denn die Hessische Landesregierung wird wohl (das ist meine Vermutung) spätestens nach der Bundestagswahl das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig anrufen und gegen die Entscheidung, dass 17 Nachtflüge für das Ruhebedürfnis der Anwohner zuviel seien, Berufung einlegen.


    [INDENT]Einschub: Interessant ist, wie der VGH eigentlich darauf kommt, dass gerade 17 Flüge zu viel sind - er lässt auch offen, wieviele denn jetzt gerade noch vertretbar wären. Bisher gab es eine derartige Rechtsprechung anscheinend überhaupt nicht. Wenn das vom BVG bestätigt wird, dürfte das auch Auswirkungen auf andere deutsche Flughäfen haben.
    [/INDENT]
    Zurück zur Lufthansa: diese überlegt, dann weitere Investitionen für den Frachtverkehr nicht mehr in Frankfurt, sondern evtl. in München (wegen dem hohen Passagieraufkommen und der Tatsache, dass Passagierflieger auch viel Fracht mitnehmen) oder in Leipzig vorzunehmen (dort gibt es schon ein mit DHL zusammen betriebenes Fracht-Drehkreuz). Bei großen europäischen Fluhafen-Konkurrenten gibt es übrigens deutlich mehr Nachtflüge.


    Rheinland-Pfalz hat den Flughafen Hahn für Frachtflüge in der Nacht ins Gespräch gebracht, was aber von der Logistik-Wirtschaft abgelehnt wird, weil zum einen die Entfernung zu groß und damit die Anreise zu lang ist, und weil zum anderen im Hunsrück oft Nebel herrscht.


    [INDENT]Anmerkung: Dass Nachtflüge für Cargo-Anbieter wichtig sind, um in einer globalisierten Wirtschaft Güter just in time in die ganze Welt zu fliegen, und diese auch am nächsten Tag dort ankommen müssen, dürfte uns allen klar sein.
    [/INDENT]


    Das zweite große Thema ist die Problematik der Siedlungsbeschränkungen. In diesen Gebieten dürfen keine neuen Wohngebiete oder lärmsensible Einrichtungen wie Schulen, Kitas und Krankenhäuser gebaut werden. Hier ist ein Übersichtsplan zu finden, auf dem die Gebiete eingezeichnet sind. Aus dem Artikel geht auch hervor, dass Darmstadt 2006 schon einmal vor dem Bundesverwaltungsgerichtshof gegen das Verbot einer neuen Wohnsiedlung geklagt hat, und verlor. Offenbach ist besonders betroffen: 80% des Stadtgebiets liegen im Siedlungsbeschränkungsbereich. Das erklärt auch, warum sogar ein FDP-Stadtrat die Klage der Stadt gegen den Flughafenausbau unterstützt. Offenbach werde in seiner Entwicklung stranguliert.


    Fazit:


    So erfreulich die gerichtliche Bestätigung des Ausbauvorhabens ist, aber mit der Siedlungsbeschränkung haben uns die Politk und mit dem Nachtflugverbot die Rechtsprechung gleich zwei faule Eier ins Nest gelegt. Als Schlussfolgerungen lassen sich ableiten:


    - Wenn tatsächlich viele Kommunen in der Fläche nicht mehr wachsen dürfen, sondern in bestehenden Gebieten nachverdichtet werden muss, liegt die Lösung auf der Hand: Hochhäuser. Insbesondere für Frankfurt, wo endlich auch Wohn-Hochhäuser gebaut werden sollten. Das ist der einzige Ausweg, wenn mehr Menschen zentrumsnah wohnen wollen, und nicht mehr Platz zur Verfügung steht - dann muss man eben nach oben wachsen.


    - Flugzeuge müssen viel leiser werden: das ist zwar leider nur die langfristige Perspektive, weil neue Antriebstechniken (Brennstoffzelle, Bio-Kerosin) erstmal entwickelt und dann von Fluggesellschaften eingesetzt werden müssen, bevor sich eine nachhaltige und breite Reduktion der Lärmbelastung ergibt, aber immerhin ist es überhaupt eine Perspektive.


    - Gesetze müssen geändert werden: wenn der VGH in Kassel glaubt, Nachtflüge müssten aus Lärmschutz verboten werden, dann muss es für diese Auffassung ja eine gesetztliche Grundlage geben. Und es muss der politische Wille vorhanden sein, diese Gesetze zu ändern (natürlich auch mit dem Argument, dass Flugzeuge tatsächlich immer leiser werden). Der andere große Änderungsbereich ist die lächerliche Siedlungsbeschränkung. Diese muss dringend aufgehoben oder zumindest aufgeweicht werden. Ich bin gespannt, wie der neue Regionalplan Südhessen aussieht, der auch aufgrund des Flughafen-Ausbaus neu verhandelt wurde und ab 1. September 2009 öffentlich ausliegt. Hier die entsprechende Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Darmstadt. Die Stadt Frankfurt bzw. das Stadtplanungsamt macht sich auch Gedanken über die Beurteilung des Flughafen-Ausbaus im Zusammenhang mit der Siedlungsplanung. Zitat aus der landesplanerischen Beurteilung:


    [INDENT]"Es wird aber auch festgestellt, dass die Verträglichkeit des Ausbauvorhabens mit den Erfordernissen der Raumordnung nur unter bestimmten Voraussetzungen hergestellt werden kann. Diese betreffen insbesondere die Aufhebung von Bannwaldeigenschaften sowie Änderungen im Regionalplan zu den regionalen Grünzügen, der Grundwassersicherung, dem Waldbereich und dem Siedlungsbeschränkungsbereich."[/INDENT]


    Es bleibt also abzuwarten, wie der neue Regionalplan Süd aussieht. Wenn ich das Zitat oben richtig interpretiere, kann der Siedlungsbeschränkungsbereich durchaus auch geändert werden...


    Abschließend bleibt festzuhalten, dass der Ausbau an sich höher einzuschätzen ist als die Siedlungsbeschränkung und die Nachtflugbegrenzung, da diese beiden Einschränkungen, mit denen man sich den Ausbau erkauft, relativ schnell wieder aufgehoben werden können, wenn die Politik es denn will. Hauptsache die vierte Landebahn und das dritte Terminal stehen erst mal, dann schauen wir weiter.

  • ...und im Übrigen kann man am Beispiel des ehemaligen Flugplatzes Bonames wunderbar sehen, wie schön man sowas dann renaturieren kann.


    Mit den jetzigen Gesamtkosten (incl. Ticona-Umzug) hätte man durchaus auch eine Transrapidstrecke nach Hahn bauen können, damit wäre eine Anbindung machbar gewesen, die nicht wesentlich länger gedauert hätte, als mit dem Gummireifenbähnle vom Terminal 2 zum Terminal 1 zu kommen und dann zum Fernbahhof zu laufen. Aber einige Fraportler wollen ja durchaus auch zeigen, dass sie ihren Willen durchsetzen können und unser Ministerpräsident nimmt den Geldsäckel wichtiger als das Wohlbefinden seiner Bürger.

  • Warum dann nicht gleich auch noch nen Transrapid nach MUC bauen? Dann hätte man quasi den Super-Hub. Auf die viertel Stunde mehr kommt es dann auch nicht an.


    Ohne Ironie:
    Das ist alles nicht wirtschaftlich. Frankfurt-Hahn - alleine die Verballhornung eines Landeplatzes mit WC und Parkplatz irgendwo im Hunsrück als Flughafen, zudem noch als Frankfurter,spricht Bände - ist weder eine Alternative, geschweige denn Ergänzung.
    Frankfurt-Hahn ist ein Politikum, damit Kurt Beck "auch mal nen internationalen Flughafen" hat. Wirtschaftliche oder logistische Aspekte waren zu keinem Zeitpunkt wichtig. Ryan Air als größter Paxe-Bringer ist rein opportunistisch unterwegs und im Zweifel genauso schnell woanders wie weg. Andersherum gesprochen: Die drei Frachtflieger, die dort unter Woche landen, kann FRA locker auch noch stemmen. Warum bringt man laufend Hahn mit FRA in Verbindung? self-fulfilling prophecy oder einfach Unkenntnis der Tatsaschen.


    Rein infrastrukturell liegt ja sogar noch Köln-Bonn günstiger als Hahn (bestehende ICE Strecke, ca. 50 Min Fahrzeit, steigerungsfähig mit neuen Zügen und Direktverbindung)...

  • Was ist denn gegen eine Siedlungsbeschränkung einzuwenden? Meiner Meinung nach ist es ganz schön scheinheilig in die Nähe eines Flughafens zu ziehen und dann über den Fluglärm zu meckern. Ist doch nur gut, wenn solchen Unsitten auch rechtlich durch Siedlungsbeschränkungen von vorneherein aus dem Weg gegangen wird. Außerdem ist das Rhein-Main-Gebiet sowieso schon zersiedelt genug. Jede Siedlungsbeschränkung die weitere Oberflächenversiegelung verhindert ist nur zu begrüßen. Gerade in Frankfurt kann jegliche Wohnraumnachfrage mit dem Bau von Hochhäusern befriedigt werden, ohne auch nur den Charakter des Panoramas zu verändern. Wer ein Einfamilienhaus mit Garten will, muss es sich halt leisten können. Wenn jeder auf der Welt ein Einfamilienhaus mit Garten hätte, wäre gar kein Platz mehr für Flughäfen.
    Die Siedlungsbeschränkung sollte allerdings nur für unbebaute Gebiete gelten. Bereits bebaute Gebiete müßten eher als 'Wohngebiete mit erhöhter Lärmbelastung' ausgewiesen werden, die sowohl tags wie auch nachts höhere Lärmbelastung tolerieren müssen. Damit könnte sich auch automatisch die Nachtflugproblematik lösen. Besonders leise Flugzeuge könnten dann, zumindest in der Zukunft, sehr wohl auch nachts starten.

  • Was ist denn gegen eine Siedlungsbeschränkung einzuwenden? Meiner Meinung nach ist es ganz schön scheinheilig in die Nähe eines Flughafens zu ziehen und dann über den Fluglärm zu meckern.


    Dafür wurde das Gesetz ja auch gemacht. Damit kann eine Gemeinde nicht in Richtung auf einen bestehenden Flughafen wachsen und dann wegen Lärm klagen. Das ist die Situation, in der sich Neu Isenburg, Kelsterbach und Teile Darmstadts befinden.
    In diesem Fall jedoch greift sich der Flughafen mal eben weitere 60% des Stadtgebiets von Offenbach. Sowas sollte eigentlich über Bebauungspläne, Landesentwicklungspläne, und Planfeststellungsbeschlüsse ausgeschlossen werden.


    Ist doch nur gut, wenn solchen Unsitten auch rechtlich durch Siedlungsbeschränkungen von vorneherein aus dem Weg gegangen wird. Außerdem ist das Rhein-Main-Gebiet sowieso schon zersiedelt genug. Jede Siedlungsbeschränkung die weitere Oberflächenversiegelung verhindert ist nur zu begrüßen.


    Mit der Versiegelung durch die Flughafenerweiterung allein kannst Du vermutlich eine Kleinstadt (Neu Isenburg) bauen.


    Gerade in Frankfurt kann jegliche Wohnraumnachfrage mit dem Bau von Hochhäusern befriedigt werden, ohne auch nur den Charakter des Panoramas zu verändern.


    Aha, noch ein wenig mehr Frankfurter Berg, Niederräder Mainufer, Eckenheim Nord?


    Die Siedlungsbeschränkung sollte allerdings nur für unbebaute Gebiete gelten. Bereits bebaute Gebiete müßten eher als 'Wohngebiete mit erhöhter Lärmbelastung' ausgewiesen werden, die sowohl tags wie auch nachts höhere Lärmbelastung tolerieren müssen.


    Wie wäre es, wenn sich ein Flughafen, wie andere Betriebe auch, darauf einrichten muss, dass er Nachbarn hat? 40000 potentielle Arbeitsplätze am Flughafen, die zu einem nicht unbeträchtlichen Teil durch Raubbau an den entsprechenden Branchen in den Anrainergemeinden entstehen - die brauchht die Region nicht und das sagt sie auch.
    40000 zusätzliche Pendler - denn in der Airport-City wird keiner, der dort arbeitet wohnen können - braucht weder die Region, noch die Umwelt.


    Aber Peak-Oil ist vorbei, andere Start- und Landetechniken werden kommen müssen und Luftschiffe sind auch schön leise. Baut mal schön den Flughafen. Baustellen sind nett - schaffen Arbeitsplätze.

  • Naja, ich denke dass am Flughafenausbau weit über 150 000 Arbeitsplätze in der Region hängen. Es geht schließlich um das Superlativ des Frankfurter Flughafens, was viele Unternehmen hier in die Region zieht, im Gegensatz zu anderen Standorten in Deutschland oder Europa.


    Mit diesen 150 000 meine ich nicht mal neu zu schaffende Arbeitsplätze, sondern auch welche die gesichert werden, indem der Flughafen so seine Bedeutung und seine große Anflugliste behält.


    Ansonsten kann ich als Unternehmen ja auch ins billigere Berlin ziehen. Wichtige Großstädte kann ich bald über BBI auch ereichen. Aber Franfurt hat den Vorteil, dass ich hier eben auch direkt in abgelegenere Orte der Welt kann. Wenn ich z.B. irgendwo in der Provinz eines asiatischen Schwellenlandes an einem Milliardenprojekt beteiligt bin. Viele, viele Dienstleister und Industrieunternehmen, wo man es gar nicht glaubt, haben in allen Winkeln der Welt ihr Geld zu verdienen und brauchen dafür genau diesen Ausbau.



    Aber noch mal zur Siedlungsbeschränkung: Der Flughafen geht in jedem fall vor, aber unterm Strich halte ich das auch für Quatsch. Zumindest in diesen Grenzen. 60 Dezibel sind sehr, sehr eng gewählt.
    Ich weiß nicht, wer hier mal an einer Durchgangsstraße gewohnt hat? Oder an einer schön romantisch Kopfsteingpflasterten Straße? Da hauts einen ganz anders nachts aus dem Bett, als bei einem startenden Flugzeug über Offnbach. Aber da haben die paar Anwohner eben keine Lobby. Nicht das der Lärm gut wäre. Aber diese tolle, super gesunde Idylle, die wir als Anspruch erheben ist einfach noch über unseren Möglichkeiten.


    Es wäre sinnvoller stärkere Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen. angefangen von der Gebäudeausrichtung über die Materialwahl bis hin Lüftungsanlagen, die Nachts das Fensteröffnen unnötig machen (Passivhaus).
    Und natürlich auf die Industrie Druck machen und nur leise Flugzeuge zulassen sowie effizientere Anflugverfahren.


    Das Leben ist eben nicht perfekt. Unser Lebensstandart fordert irgendwo auch seinen Tribut, aber wenn man mit gutem Willen rangeht lassen sich Lösungen finden.

  • Meiner Meinung nach ist es ganz schön scheinheilig in die Nähe eines Flughafens zu ziehen und dann über den Fluglärm zu meckern.


    Absolut, das sehe ich ganz genauso. Den Teil des Siedlungsbeschränkungsgesetzes bemängele ich auch gar nicht, der sowas verhindern soll. Nur ist das Gesetz eben nicht darauf ausgelegt, dass ein Flughafen in der Größenordnung wie jetzt der Frankfurter wächst, d.h. dass nachträglich Gebiete ausgewiesen werden, die sich nicht mehr entwickeln können. Es kann nicht sein, dass bspw. das Henninger-Areal deswegen keine Wohnbebauung mehr bekommen darf, das ist doch lächerlich. Wenn ich dorthin ziehen will, weiß ich doch, dass ein großer Flughafen in der Nähe ist, da muss es mir kein Gesetz verbieten, dorthin ziehen zu dürfen. Und wie mik schon sagte, an jeder viel befahrenen Straße ist es sowieso um ein Vielfaches lauter. Über mein Haus fliegen auch die großen Maschinen, und ich höre sie, aber es stört mich nicht im geringsten.


    Das größte Problem sehe ich aktuell in Offenbach, wo Bebauungspläne z. B. des Hafenbogens Makulatur werden könnten, wenn die Vorgaben des Siedlungsbeschränkungsgesetzes so knallhart umgesetzt werden. Daher meine Forderung nach einer Aufweichung (60 Dezibel sind äußerst hart) oder gleich die völlige Abschaffung.


    Und was die Hochhäuser zur besseren Nachverdichtung in Frankfurt (und auch die Eindämmung der Zersiedlung) angeht: nein, nicht mehr Frankfurter Berg, aber mehr Skylight, Main Plaza und Eurotheum! ;)

  • Die Grenze liegt bei 60dB? Da bin ich ja sprachlos, welches - sorry - Landei hat sich denn das ausgedacht?


    Ich wohne seit Jahren glücklich in der Innenstadt, inclusive Straßenbahn vor der Tür. Dort ist es laut ... und ich mag es! Wie Du schon sagst mik: Unsere Lebensweise fordert Ihren Tribut.


    Eigentlich wird es für dieses Forum zu politisch, aber: Warum gibt es die Siedlungsbeschränkung überhaupt? Flughäfen fallen doch nicht vom Himmel! Wenn der "Schallteppich" schon da ist, weiß ich doch, worauf ich mich einlasse. Und wenn dort jemand ein Haus bauen will - dann soll er das doch bitteschön tun dürfen. Vielleicht tut sich recht bald nach der Wahl etwas in dieser Richtung, Gesetze sind schließlich nicht in Stein gemeißelt.



    Und noch was: Kitas sind lärmsensible Einrichtungen? Klar - für die Nachbarn.

  • Mir war nicht so klar, was 60db tatsächlich bedeuten. Nach ein wenig googeln habe ich gelernt, dass Studien zeigen, dass ab 60db das Herzinfarktrisiko nachweisbar ansteigt. Dies bezieht sich auf Strassenlärm, für mich bedeutet das technisch erzeugter Lärm. Deswegen wird es wohl diesen Grenzwert geben. Ganz sicher wird der subjektive Eindruck, wie Lärm ab 60db empfunden wird, stark variieren, nur muss man zur Kenntnis nehmen, dass diese Grenze offensichtlich existiert.
    Soll man also oberhalb dieser Grenze Wohnbebaung unterbnden oder darauf vertrauen, dass jeder dieses Risiko als mündiger Bürger selbst für sich abwägt? Ich habe da so meine Zweifel ob das klappt. Zudem müssen die daraus resultierenden Gesundheitskosten ja wieder von der Allgeméinheit getragen werden, also kann diese dann auch die entsprechende Vorsorge treffen.
    Persönlich, aus dem Bauch heraus, finde ich auch, das in einem Gebiet wie dem Henninger Turm Wohnbebauung weiterhin möglich sein sollte. Objektiv frage ich mich, ob das nicht einfach die Konsequenzen sind, wenn man Anlagen wie den Flughafen erweitert. Eine wirklich abschließende Meinung habe ich dazu nicht. Wahrscheinlich wäre es vernünftig den Einzelfall abzuwägen und trotz allem die 60db nicht zu eng auszulegen. Ganz sicher richtig finde ich, wenn beispielsweise Krankenhäuser und ähnliche Einrichtungen in diesen Zonen nicht neu errichtet werden dürfen.


    Und ja, ich bin entschieden für den Ausbau.

  • Die Grenze liegt bei 60dB? Da bin ich ja sprachlos, welches - sorry - Landei hat sich denn das ausgedacht?


    Ich wohne seit Jahren glücklich in der Innenstadt, inclusive Straßenbahn vor der Tür. Dort ist es laut ... und ich mag es!


    Du triffst genau den Kern:
    a) Du hast es dir selbst ausgesucht - Du hast dich für ein bestimmtes Maß an Lärm entschieden, das Du bereit warst, für das Leben direkt in der Innenstadt in Kauf zu nehmen.
    b) Du magst es.


    Ich habe auch ein gewisses Maß an Lärm akzeptiert: Die A661, Die Eisenbahnbrücke mit dem Güterverkehr über diese Autobahn und auch die Flugzeuge in einer gewissen Distanz - denn hören kann man sie jetzt schon.


    Eigentlich wird es für dieses Forum zu politisch, aber: Warum gibt es die Siedlungsbeschränkung überhaupt? Flughäfen fallen doch nicht vom Himmel!


    Diese Siedlungsbeschränkung gibt es, ich schreib's gern nochmal, zum Schutz der Flughäfen vor Klagen von Leuten, die in den existierenden Schallteppich eines FLughafens hineinziehen und dann merken, dass es da doch lauter ist als gedacht. Bestandsschutz für den Flughafen also.


    Und ja, Flughäfen fallen nicht vom Himmel, aber normalerweise, wenn nicht die Klüngeltruppen von Koch und Fraport am Werk sind, wird ihr Ausbau nur dann genehmigt, wenn keine existierenden Wohngebiete oder gar ganze Großstädte belastet - ein extremer Sonderfall war seinerzeit der Bau des Flughafens Berlin Tegel, da innerhalb der Mauer sonst kein Platz für einen modernen Flugplatz war.
    Hier in Hessen wurde nicht ohne Grund über Jahre hinweg verhandelt, unter welchen Bedingungen ein Ausbau überhaupt genehmigungsfähig ist.
    Und normalerweise kann auch nur das genehmigt werden, was beantragt wurde - und im Antrag stand aber auch gar nichts von den 17 Nachtflügen drin, die dann genehmigt wurden.


    Wenn der "Schallteppich" schon da ist, weiß ich doch, worauf ich mich einlasse.


    Ich habe mich vor zwanzig Jahren auf einen Schallteppich eingelassen, der über der A3 - gut drei Kilometer entfernt - und auf einem gut zehn Kilometer entfernten Flughafen stattfand. Vor einigen Jahren wurde dann die Abflugroute nach Nordosten über OF und Bergen-Enkheim eingeführt, dadurch hat der Flughafen erstmals die Lärmbelastung verschoben, denn statt in größerer Höhe (=Abstand, leiser) vor Hanau, wird in dieser Richtung über Offenbach abgebogen.


    Es ist ja nicht so, dass die Stadt Offenbach mit 80.000 Leuten, die das gar nicht wollen, auf den Flughafen zugewandert wäre. Der Flughafen ist es, der (man hat im Süden ja die Cargo-City gebaut und kann die ja nicht mit einer Landebahn überbauen oder gar wieder abreißen weil man eine Südbahn baut) unbedingt und wider besseres Wissen (ups, wie kommt denn die Ticona da hin, die haben wir ja komplett übersehen) auf dieser Ausbauvariante beharrt hat.


    Ach so, zeig mir doch mal, wie Du denkmalgeschützte Gründerzeitler, Villen mit Sandsteinfassade und zu Wohnzwecken umgenutzte Fabriklofts mit einer Schallschutzfassade versiehst, die die Lautstärke erträglich macht. Und bitteschön auf Kosten der Fraport.


    Und noch was: Kitas sind lärmsensible Einrichtungen? Klar - für die Nachbarn.


    Es gibt Untersuchungen über Vögel, aus denen hervorgeht, dass die städtischen Varianten dieser Tiere lauter singen, um im höheren Lärmpegel der Städte wahrgenommen zu werden.
    Ich glaube nicht, dass Kinder hier wesentlich anders reagieren. Auf Lärm folgt
    eben lauteres Geschrei. Und Lärm macht Stress, der durch Geschrei abgebaut wird....

  • Also, ich weiß nicht, vielleicht bin ich auch etwas unsensibel bezüglich Lärm. Ich habe Jahrelang im Ausland gelebt und gerade in südeuropäische Länder ist man Lärm gegenüber sehr viel toleranter.
    60 dBa entspricht dem Lärmpegel eines TV-Gerätes bei Zimmerlautstärke.
    Der Flughafen hat einen nicht zu unterschätzenden Wert für den Wohlstand in der Region Frankfurt.
    Den Flughafenausbau zu opfern um den Fluglärm zu reduzieren wäre unverhältnismäßig. Dann sollte man auch den Autoverkehr in der Nacht verbieten, Züge sollten nicht mehr fahren dürfen und Feiern nach 22:00 sollten auch verboten werden.
    Wo soll das enden?

  • Damit man mich nicht missversteht: Ich bin Gegner der Nordvarianten und fand es nur legitim gegen den Ausbau an diesen Orten zu stimmen. Leider ist die politische Entscheidung anders gefallen.

    Dafür wurde das Gesetz ja auch gemacht. Damit kann eine Gemeinde nicht in Richtung auf einen bestehenden Flughafen wachsen und dann wegen Lärm klagen. Das ist die Situation, in der sich Neu Isenburg, Kelsterbach und Teile Darmstadts befinden.
    In diesem Fall jedoch greift sich der Flughafen mal eben weitere 60% des Stadtgebiets von Offenbach. Sowas sollte eigentlich über Bebauungspläne, Landesentwicklungspläne, und Planfeststellungsbeschlüsse ausgeschlossen werden.


    Naja, für die bestehenden Siedlungsgebiete gibt es ja wohl auch "Bestandsschutz" und bei den restlichen Flächen handelt es sich vorallem um Wald und da find ich es nur gut, das diese nicht mehr bebaut werden dürfen.


    Mit der Versiegelung durch die Flughafenerweiterung allein kannst Du vermutlich eine Kleinstadt (Neu Isenburg) bauen.


    Ist schon klar das die Rollbahnen riesige Flächen versiegeln, aber die Menschen wollen einen Flughafen und Arbeitsplätze und irgendwo muss man ihn halt bauen. Es ist wie mit den Kernkraftwerken; viele wollen sie, aber den Müll sollen andere übernehmen. Das kann nicht angehen. Den Frankfurter Flughafen gibts an dieser Stelle mittlerweile schon lange und es ist nicht das erste Mal, dass er ausgebaut wird. Schlussendlich muss man bei jedem Flughafen rechnen, dass er ausgebaut wird.


    Aha, noch ein wenig mehr Frankfurter Berg, Niederräder Mainufer, Eckenheim Nord?


    Man findet auch Reihenhaussiedlungen die soziale Brennpunkte sind. Und wer billig in einem Einfamilienhaus wohnen will, der muss halt aufs Land.


    40000 potentielle Arbeitsplätze am Flughafen, die zu einem nicht unbeträchtlichen Teil durch Raubbau an den entsprechenden Branchen in den Anrainergemeinden entstehen - die brauchht die Region nicht und das sagt sie auch.


    Was für einen Raubbau? Und wer braucht keine Arbeitsplätze? Vielleicht der der schon einen hat?


    40000 zusätzliche Pendler - denn in der Airport-City wird keiner, der dort arbeitet wohnen können - braucht weder die Region, noch die Umwelt.


    Gott sei dank gibt es auch noch den Personennahverkehr. Allerdings ist das vielleicht doch eher Wunschdenken meinerseits (s.a. meinen Kommentar zum geplanten Parkhaus am Airrail).


    andere Start- und Landetechniken werden kommen müssen und Luftschiffe sind auch schön leise.


    Solange wird niemand warten können.

  • Flughafen & Rhein-Main...

    Klar - wer in den letzten 10 Jahren in den Dunstkreis des Flughafens gezogen ist hätte die erneuten Expansionspläne in seine Pläne einbeziehen können. Aber wie sieht das mit den zig Tausend Familien mit Eigenheim aus? Der Wert des Eigenheims fällt und fällt...
    Ok, man hätte ja schon vor 20 Jahren verkaufen und wegziehen können. Aber wohin, wenn der Arbeitsplatz mitten im Rhein-Main-Gebiet liegt? Wann war der Zeitpunkt zu dem man hätte erkennen können das es evtl. unerträglich wird? Das ist wie an der Börse - den richtigen Zeitpunkt kennt man erst Jahre später, und zwar wenn's längst zu spät ist. Dazwischen hofft man auf Aufschwung, Konjunktur, generell steigende Immobilienpreise und, und, und... wer kann es sich schon leisten Zehntausende, wenn nicht gar Hunderttausend und mehr Euro in den Sand zu setzen?
    Den Wertverlust ersetzt einem keiner! Aber damit entfällt die Option "wegziehen" ganz schnell - mehr oder weniger!


    Und warum muß Rhein-Main der größte Europäische Flughafen an einem Fleck bleiben? Warum kann man nicht Kooperationen mit einem anderen Flughafen der nicht genau mitten im mit am engsten besiedelten Gebiet Deutschlands liegt anpeilen?
    Ja - auch dort wird es Betroffene geben die dagegen sind, aber nur ein Bruchteil so viele, oder? Selbst z.B. Hahn, das alles andere als um die Ecke liegt (gibt es tatsächlich immer noch Leute die von Frankfurt-Hahn reden?), ließe sich in einem Zeitfenster von weniger als 30Min anbinden. Kostet halt nochmal mehr, und liegt nicht in Hessen, gell Herr Koch?
    Wenn man sich Weltweit mal umguckt findet man zig Grossflughäfen die NICHT an einem einzigen Standort zu finden sind. Und da sind die Transferzeiten zwischen den Standorten, geschweige denn in die Innenstadt der zugehörigen Großstadt, teilweise noch wesentlich länger!


    Allerdings dürften dort die vielen Zehntausend ZUSÄTZLICHEN (wer glaubt das Märchen eigentlich?) Arbeitsplätze sogar noch mehr gebraucht werden als hier. Strukturschwache Region undso...


    Aber das kann hier ja nicht gehen... wurde ja noch nicht mal in der Mediation geprüft! Die beiden damals geprüften Kooperations-Alternativen lagen ebenfalls im Rhein-Main Gebiet, das wäre Witzlos gewesen!


    Aaargh! Ich habe fertig!

  • ^ Der Wertverlust von Immobilien findet auch wo anders statt wo es kein Flughafen gibt. Es ist nun mal so, dass dort wo die Bevölkerung schrumpft die Preise für Immobilien schrumpfen. Zwar wächst die Bevölkerung im Rhein-Main Gebiet zwar noch, anders als in vielen anderen Regionen in Deutschland, aber mehr Menschen ziehen in die Städte. Das heisst der Wertverlust der Immobilien im Umland ist vorprogrammiert.
    Ach ja, die Bevölkerung im Rhein-Main Gebiet wächst auch wegen dem Flughafen der unbestritten der größte Jobmotor der Republik ist.

  • Um mal mit einem Gerücht aufzuräumen das hier schon wieder angedeutet wurde:
    gegen die Südbahn spricht nicht nur die zu geringe Kapazität (wäre ja kein Akt noch eine zweite Bahn daneben zu bauen - mit der Atlanta-Variante wäre bezüglich weiterem Ausbau erstmal für die nächsten Jahrzehnte Ruhe) sondern vor allem dass sie eine extrem umfangreiche Neuordnung des Flughafengeländes erfordern würde (Verlagerung Terminals, CargoCity und deren Anbindung ans Straßen- und Schienennetz) was nach deutschem Rechtsbegriff keinem Ausbau mehr entsprechen würde sondern Neubau am gleichen Standort. Von der Fraport wurde aber halt nur ein Ausbau angemeldet (Neubau wäre wahrscheinlich auch politisch so gut wie gar nicht umzusetzen gewesen)... Schuld daran, dass letztlich nur die beiden Nordvarianten übrig blieben ist also vor allem die deutsche Bürokratie...
    Und wenn man ein bischen was vom Flugbetrieb versteht, entfallen auch sofort Gedankenspielchen wie die Verlagerung von Flügen nach Köln, Stuttgart, Hahn oder Erbenheim. Und zur Förderung strukturschwacher Regionen taugen Flughäfen schonmal gar nix (deswegen bin ich beispielsweise auch gegen Kassel-Calden). Komplettverlagerung des Flughafens beispielsweise in die Wetterau mag ein interessanter Gedanke sein, aber wo soll er hin? Widerstand und jahrzehntelanges Gezerre würd es überall geben und dann kommt noch hinzu dass es keinen Standort gibt wo sich die Einbindung ins Autobahn-, ICE- und S-Bahn-Netz auch nur ansatzweise so exzellent gestalten ließe wie am aktuellen Standort (dass man diese nicht vernachlässigen darf sieht man ja am Beispiel München - Stichwort Transrapid/Express-S-Bahn/etc).


    Ich wohne selbst in der Einflugschneise und mich stören die Flieger nicht im Geringsten. An 70% der Tage herrscht sowieso Westwind und die meisten Flieger krieg ich beim Landeanflug gar nicht mehr mit. Nur beim Starten sind sie wirklich hörbar. Da würden mir aber Hauptverkehrsstraßen oder Güterzüge deutlich mehr auf den Senkel gehen.

  • Aber da hat's sich der Flughafen die Sache auch sehr einfach gemacht - wie bei vielen anderen Sachen auch. Der gesamte Südkomplex ist ja nagelneu. Auch und gerade von dem Flughafen kann man erwarten, dass er vorrausdenkt. Es war auch vor 20 Jahren schon wahrscheinlich, dass die Kapazitäten der Rollbahnen bald nicht mehr ausreichen würden. Hätte man damals schon mit einer Südbahn geplant, wäre das heute alles halb so wild gewesen. Schließlich muss auch für die Nordwestbahn einiges aus dem Weg geräumt und umstrukturiert werden (und damit mein ich noch nicht mal die Ticona).


    Zu den Eigenheimen: Die sind Finanzanlagen wie jede andere auch. Auch ein Immobilieninvestor muss eine Flughafenerweiterung in Betracht ziehen. Wer denkt das Immobilien nur an Wert gewinnen oder nicht verlieren, der ist einfach naiv.


    Zu den Arbeitsplätzen: Es geht ja nicht nur um die Arbeitsplätze am Flughafen, sondern auch um die, die vom Flughafen abhängen, was nochmal doppelt soviel sein könnte. Und was viele übersehen: Viele Arbeitsplätze gibts nur, weil der Frankfurter Flughafen beispielsweise die meisten Reiseziele aller europäischen Flughäfen anbietet. Der Flughafen ist einer, oder sogar der wichtigste Standortfaktor im Rhein-Main-Gebiet. Mit Sicherheit würden sich so einige Firmen von hier verabschieden würden, wenn der Münchener Flughafen größer wäre. Außer für Frankfurter und Hochhausfans ist München schließlich auch die schönere Stadt. Oder Berlin, Köln oder Hamburg.

  • ^


    Vor zwanzig Jahren konnte der Flughafen bzgl. einer Südbahn überhaupt nichts planen. Da waren dort nämlich noch die militärischen Anlagen der Amerikaner in vollem Betrieb.


    Eine Südbahn würde auch ein Ende der Startbahn West bedeuten. Und das birgt auch jede Menge politischen Sprengstoff, wenn man bedenkt unter welchen Umständen die damals gebaut wurde.

  • Flughafenausbau - 6 Vorteile für die Zukunft

    Das ist das uralte Problem, dass die Nachteile eines Ausbaus in einer dicht besiedelten Region mit drei Millionen Einwohnern viel greifbarer sind als die weitreichenden Vorteile. Zugegeben, wenn statt bisher 80 dann 120 Starts und Landungen stattfinden, nimmt der Fluglärm zwischen Mainz und Offenbach besonders zu. Der gegenwärtige Ist-Zustand muss aber kein zwingendes Szenario für die Zukunft darstellen.


    Gehen wir mal von den Vorteilen aus:


    1.) Verdopplung der Passagierzahlen
    Der Luftverkehr soll sich bis 2020 ungefähr verdoppeln trotz der momentanen Schwäche bei Passagierzahlen und Frachtaufträgen. Vor 25 Jahren wurde die Startbahn West ähnlich kritisch gesehen wie der jetzige Ausbau. Damals nahm man an im Jahr 2000 würden 32 Millionen Passagiere in Frankfurt ein-, aus- oder umsteigen, stattdessen wurde die Zahl schon 1993 erreicht und nun ist man bei 50 Millionen Passagieren. So unglaubwürdig sind diese Prognosen also nicht. Wer hätte z.B. vor 5 Jahren gedacht, dass man für 50 Euro quer durch Europa fliegen kann (zumindest aus Hahn). Der Zuwachs des Flugverkehrs um 5 bis 7 Prozent in den nächsten Jahren ist jedenfalls unbestritten.


    2.) Niedriglohnsektor profitiert während Opel & Co kürzen
    Die Konkurrenz schläft nicht. Arbeitsplätze und Firmenansiedlungen an London, Paris oder Dubai zu verschenken, nur weil man keine Luftverkehrsdrehscheibe von Weltrang sein möchte, ist grob fahrlässig. Viele Arbeitsplätze im Dienstleistungs- oder Baugewerbe am Flughafen kommen aus dem Niedriglohnsektor, also profitiert der Bevölkerungsteil, der es momentan in der Weltwirtschaftskrise besonders schwer hat. Besonders in Zeiten, wo bei wichtigen Arbeitgebern der Region wie Opel und seinen Zulieferern massive Kürzungen ins Haus stehen, sollte man hier mehr Weitsicht zeigen.


    3.) Firmenansiedlungen und Einzelhandel/Gastronomie
    Der Mitnahme-Effekt von weiteren Firmenansiedlungen durch einen Ausbau des Flughafens ist bewiesen. Air India ist nur eines von vielen Beispielen von neuen Nutzern der "Drehscheibe". 53% der Passagiere des Flughafens steigen in Frankfurt um, das ist ein wichtiger Punkt, denn die Umsteiger essen und kaufen am Flughafen ein. Nicht umsonst macht Fraport die Hälfte des Umsatzes mit Vermietungen und Einzelhandelsgeschäften.


    4.) Arbeitsplatz-Zuwächse sind real
    Seit dem Bau der Starbahn West vor 25 Jahren hat sich die Zahl der Beschäftigten des Flughafens auf 70.000 verdoppelt. Damit sind die prognostizierten zusätzlichen 40.000 Stellen durch den weiteren Ausbau alles andere als utopisch.


    5.) Den Dukatenesel sollte man nicht schlachten
    Profitgier von Managern sieht anders aus. Ein Investitionsprogramm ohne Steuergelder von vier Milliarden Euro für den Bau der neuen Landebahn und eines dritten Terminals ist ein Segen, den jede andere Region der Welt mit Handkuss aufnehmen würde. Man hat jetzt schon, sage und schreibe, 14 Jahre (!!!) verstreichen lassen seit der Ankündigung man brauche eine neue Piste, da kann man sich ausrechnen wie viele Opportunitätskosten im Milliardenbereich da schon drauf gegangen sind.


    6.) Lärmminderung ist keine Theorie
    Der Fluglärm muss kein Dauerärgernis bleiben. Es gibt nirgendwo auf der Welt einen Flugbetrieb ohne Lärmbelästigung, daher arbeitet man mit allen (flug-)technischen Mitteln um diesen zu reduzieren. Deshalb setzt das Regionale Dialogforum auf Lärmminderung unter anderem durch neue Flugverfahren, mit denen startende Flugzeuge schneller an Höhe gewinnen und bei der Landung länger oben bleiben. Die technische Entwicklung ist viel zu rasant als dass der gegenwärtige Zustand von Dauer sein dürfte.