Am 21. Juli 2023 hatte Minister Wissing im Silberturm der Bahn persönlich die weitere Planung für den Fernbahntunnel bekannt gegeben. Danach wurden die Planungsleistungen bis zur Leistungsphase 8 an eine Arbeitsgemeinschaft Fernbahntunnel vergeben.
Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion
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https://www.op-online.de/offenbach/fern…s-94410124.html
Das war es mit dem Fernbahntunnel.
Bundesregierung stellt keine Mittel zur Verfügung.
Laut einer Anfrage der Grünen an die Fuldaer Runde, wird es kein Geld geben. Ein weiteres Armutszeugnis dieses Landes.
Mod: Auch daraus ergibt sich keine eindeutige Aufgabe des Projekts. Die vorstehenden Beiträge in diesem Strang beleuchten dies näher.
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Feste Fahrbahnen wurden in Frankfurt bisher bei der SL 17-Neubaustrecke in der Stresemannallee und bei der Neubaustrecke der SL 18 nach Preungesheim verwendet (evtl. auch noch anderswo).
Auch auf dem Riedberg wurde die Feste Fahrbahn verwendet. Zwischen Friedberg und Uni Campus wurden wie hier im Europaviertel die Betonbalken in Ortsbetonbauweise hergestellt.
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Hat man eigentlich schon realisiert, dass es mit dem seit langem gewünschten und hoch gepriesenen Schienenring um Frankfurt nichts wird? Der Regionale Nahverkehrsplan des RMV zeigt, dass eine Südtangente im Bahnhof Stadion nicht mit der RTW verknüpft wird. Stattdessen ist eine Neubaustrecke von Neu-Isenburg durch den Wald zum Bahnhof Zeppelinheim und weiter zum Terminal 3 vorgesehen. Der Entwurf zum Deutschlandtakt zeigt immerhin eine Verknüpfung in Neu-Isenburg. Doch dann würde eine Südtangente keinen Beitrag zum Veranstaltungsverkehr im Stadion leisten. Wer tagsüber glaubt, dass eine NBS mit beiderseits aufwendigen Anschlüssen bei nur 2 Zügen pro Stunde und Richtung jemals wirtschaftlich wird und gefördert werden kann, muss sich fragen, wovon er nachts träumt. Geschweige denn von der ökologischen Durchsetzbarkeit. Und dann fällt auch der Anschluss des Terminals 3, den der Flughafen ohnehin nicht für erforderlich hält. Wie kann die Planung für die RTW und den Ausbau des Bahnhofs Stadion nur so vermurkst werden? Was macht eigentlich die ach so fachkundige Truppe bei FrankfurtRheinMainplus? Der BVWP enthält doch eine zweigleisige Überwerfung im Bahnhof Stadion, mit der eine gute Lösung möglich gewesen wäre. Jetzt wird die verbaut. Schade!
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S-Bahn Rhein-Main
Die 98 Züge des Typs ET430 der S-Bahn Rhein-Main erhalten ein neues Design. Die Fahrzeuge werden bis Sommer 2029 innen und außen neu gestaltet, und durch ein neues Sitzkonzept erhalten sie 15 % mehr Kapazität. Der Ein- und Ausstieg soll künftig schneller gehen. Eine erste Klasse wird es nach dem Umbau der Wagen nicht mehr geben. Nach Abschluss der Umgestaltung des Typs ET430 werden die 112 S-Bahn-Züge älterer Baureihen modernisiert.
Ein umgebautes Fahrzeug wurde heute am Frankfurter Hauptbahnhof vorgestellt. Im Regelbetrieb wird ein erster solcher Zug ab Ende Oktober fahren.
Bilder: RMV/Sven MoschitzDie Pressemitteilung des RMV:
S-Bahn Rhein-Main zukünftig mit mehr Platz und im neuen Design unterwegs
Rhein-Main-Verkehrsverbund und Deutsche Bahn gestalten alle S-Bahnen der Baureihe ET430 der S-Bahn Rhein-Main neu. Die Züge des Typs ET430 bieten dann unter anderem Platz für mehr Fahrgäste, neue Displays für die Fahrgastinformation und Steckdosen. Trichterförmige Einstiegsbereiche sorgen für einen schnelleren Ein- und Ausstieg und damit eine verbesserte Pünktlichkeit. Durch ein neues Sitzkonzept steigt die Fahrgastkapazität um 15 %. Heute wurde das erste umgebaute Fahrzeug am Frankfurter Hauptbahnhof vorgestellt.
Auch von außen zeigt sich die S-Bahn Rhein-Main in einem neuen Design. Die Fahrzeuge sind nun in S-Bahn-Grün und RMV-Blau unterwegs und damit künftig leicht als S-Bahn zu erkennen.
Mike Josef, Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main und RMV-Aufsichtsratsvorsitzender: "Die S-Bahn Rhein-Main bewegt nicht nur Frankfurt, sondern die ganze Region. Sie verbindet uns mit zwei Landeshauptstädten und vielen weiteren wichtigen Städten und Gemeinden im Ballungsraum. Sie garantiert die Mobilität vieler Menschen in der Region und ist damit ein wichtiger Faktor für die wirtschaftliche Entwicklung und ein Symbol für die Verbundenheit Frankfurts mit dem Rhein-Main-Gebiet. Ich freue mich für die vielen Fahrgäste, dass sie künftig mit modernisierten Fahrzeugen noch besser unterwegs sind."
"Für die täglich über 500.000 Fahrgäste der S-Bahn Rhein-Main beginnt heute ein neues Zeitalter. Mit dem Redesign von 98 S-Bahn-Fahrzeugen schaffen wir mehr Kapazität und machen die S-Bahn fit für das kommende Jahrzehnt. Wir freuen uns, wenn bald die ersten neugestalteten Züge auf den Linien S1, S4, S8 und S9 fahren. Die Voraussetzungen für noch mehr Nutzerinnen und Nutzer sind geschaffen", so Prof. Knut Ringat, Vorsitzender der Geschäftsführung des Rhein-Main-Verkehrsverbunds.
"Die S-Bahn der Zukunft stellt die Bedürfnisse und Wünsche der Fahrgäste in den Vordergrund", so Harmen van Zijderveld, Vorstandsvorsitzender der DB Regio AG. "Die neuen Raumkonzepte haben wir daher gemeinsam mit Fahrgästen und Experten ausgearbeitet. So entstehen Fahrzeuge, die mehr Platz und bessere Orientierung bieten und zugleich einen schnelleren Fahrgastwechsel ermöglichen. Hinzukommen die verbesserte Fahrgastinformation und neue Sitze mit Steckdosen. Als einer von fast einer halben Million Fahrgästen, der die S-Bahn fast täglich für den Arbeitsweg nutzt, freue ich mich sehr, dass uns nach dem intensiven Prozess von 2021 bis heute gemeinsam ein so tolles Ergebnis gelungen ist."
Umgestaltung der Einstiegsbereiche für schnelleren Fahrgastwechsel
Im Herbst startet der Fahrgastbetrieb mit dem ersten umgebauten Fahrzeug, sowie die Serienausfertigung der modernisierten Fahrzeuge. Bis Sommer 2029 sollen alle Fahrzeuge des Typs ET430 umgebaut sein.
Die Mehrzweckbereiche wurden neugestaltet und jene für Rollstühle und Kinderwagen und die für Fahrräder getrennt. Für Fahrräder stehen je Zugeinheit zwei Bereiche zur Verfügung. Einer davon mit sechs Abstellplätzen, in denen die Räder fest fixiert werden können. Die neue Gestaltung der Einstiegsbereiche erleichtert zugleich den Ein- und Ausstieg und soll so dazu beitragen, Haltezeitüberschreitungen zu reduzieren. Mit dem Verzicht auf die 1. Klasse und der neuen Innenraumaufteilung steigt die Kapazität der Fahrzeuge um 15 % auf dann 559 Fahrgäste pro Fahrzeug.
Für eine bessere Fahrgastinformation stehen künftig größere Monitore zur Verfügung, die unter anderem Informationen zum Fahrtverlauf und zur Orientierung beim Ausstieg anzeigen. Erstmals stehen 34 Steckdosen pro Fahrzeug zur Verfügung.
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Also noch weniger Sitzplätze. Bin ja mal gespannt wie die wenigen verbleibenden Sitzplätze dann genau angeordnet sein sollen.
Und für die Haltzeiten wäre das sinnvollste zuallererstmal diese sinnfreien Lichtschranken an den Türen ersatzlos zu entfernen. Nichts hält den Zugbetrieb derart heftig auf wie dieser Unsinn.
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Nichts hält den Zugbetrieb derart heftig auf wie dieser Unsinn.
Der größte Störfaktor in puncto Pünktlichkeit sind die Fahrgäste, jedenfalls dann, wenn’s voll ist: undiszipliniert, maximal abgelenkt, unaufmerksam. Ein Triebwagen (Kurzzug) hat 12 Türen, ein Vollzug 24, ein Langzug 36. Was haben die Lichtschranken damit zu tun, dass die Beförderungsfälle sich vor wenigeren Türen knäulen? Die Türen gingen dort auch ohne Lichtgitter nicht zu.
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Und für die Haltzeiten wäre das sinnvollste zuallererstmal diese sinnfreien Lichtschranken an den Türen ersatzlos zu entfernen.
Ja klar, klasse Idee! Erhöhen wir doch das Verletzungsrisiko indem wir die Leute sich in den Türen einklemmen lassen, vielleicht wird ja noch jemand mitgeschleift.
Denken Sie eigentlich nach bevor Sie was schreiben?
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Es entfallen die Gangplätze zu den Türen hin, also überwiegend Dreier- statt Vierersitzgruppen.
Nachteil: weniger Sitzplätze.
Vorteile: mehr Platz für Gepäck, schnelleres Ein- und Aussteigen und leichteres Erreichen der Türen bei vollem Zug.
Ich fahre öfters längere Strecken mit der S-Bahn wo ich sehr froh über einen Sitzplatz bin, aber gerade im Flughafenverkehr wird es mit großen Koffern oft eng im Gang und in den Türbereichen. Da nicht selten ein, zwei Plätze pro Sitzgruppe mit Taschen und Rucksäcken belegt sind (die künftig dann hoffentlich auf dem Boden neben dem Sitz stehen), ist der effektive Sitzplatzverlust dann auch wieder nicht so groß…
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Sehe ich genauso. Die Dreigruppen an den Türen gibt es bspw. auch bei der S-Bahn-München seit dem Umbau des Typs BR-423 vor fünf Jahren und ich kenne niemanden der die fehlenden Sitze noch vermisst - obwohl genau das von den selben Personen, die jetzt happy damit sind, vor dem Umbau noch kritisiert wurde.
Den zusätzlichen Platz beim Ein- und Aussteigen empfinde ich als sehr angenehm. Menschen haben, wie oben schon angesprochen wurde, die Neigung direkt vor den Türen stehen zu bleiben und nicht in die Gänge vorzurücken, da "man ja sonst nicht mehr schnell genug herauskommen könnte". Die offenere Gestaltung wirkt dem etwas entgegen. Es gibt also eine höhere Beförderungskapazität, das Ein- und Aussteigen geht schneller und nicht zuletzt erhöht sich, wenn auch marginal, das Sicherheitsempfinden, da offene Dreiergruppen besser einsehbar sind als Vierergruppen. -
Die Türen gingen dort auch ohne Lichtgitter nicht zu.
Du bist wahrscheinlich noch nie mit der S-Bahn zum Stadion oder zur Messe gefahren. Die Züge sind voll. Und durch diese schwachsinnigen Lichtgitter dauert es teilweise ewig bis endlich mal alle Türen zu sind - und das obwohl alle Türbereiche an sich schon längst komplett frei sind.
U-Bahn, Straßenbahn, Regionalzüge etc kommen auch allesamt ohne diesen Unfug aus. Mir ist auch nicht bekannt dass es bei den alten ET 420 ohne Lichtgitter mit sehr rabiaten Türen irgendwann mal irgendwelche Verletzungen gegeben hätte, das ist einfach übertriebenes Nanny-Gehabe. Die gleiche Denke derer wir diese komplett lähmende überbordende Bürokratie und ausufernden Beamten-Verwaltungswasserkopf in der EU und vor Allem Deutschland zu verdanken haben.
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Ahhh ja jetzt. Ich hatte mich in det Tat schon gewundert, dass es dieses Mal nur genrelles Genörgel ohne jeglichen Bezug zur Politik gab. Aber so macht der ganze Ärger mit den Lichtgittern natürlich gleich viel mehr Sinn und passt wieder perfekt ins Weltbild.
PS: Wenn alle Türbereiche längst komplett frei währen, dann würden die Türen übrigens auch schliessen. Sie schliessen halt nur nicht, wenn sich noch etwas im Einsiegsbereich befindet – es ist ja gerade der Sinn der Lichtgitter das zu erkennen, oder? Wieso sollten sie denn die Tür offen halten, wenn die Bereiche frei sind? -
….durch diese schwachsinnigen Lichtgitter dauert es teilweise ewig bis endlich mal alle Türen zu sind - und das obwohl alle Türbereiche an sich schon längst komplett frei sind….
Genau, sage ich doch: wenn die Leute ihren Hintern aus dem Lichtgitter nehmen, wäre alles gut.. Wenn man ein bisschen aufpassen würde, wäre es eigentlich kein Problem.
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Mein Problem mit den Lichtgittern zeigt sich beispielsweise am Bahnhof Höchst, aber nicht nur da: alle Türen sind zu, außer genau eine. Und der nicht versiegende Storm an Leuten, die wie eine Ameisenstraße die Treppen hoch gelaufen kommen, machen es unmöglich diese Tür zu schließen. Und so bleibt der Zug minutenlang stehen und baut Verspätung auf. Bei den alten S-Bahnen, gab es ein "zurückbleiben" gefolgt von einem Rumms und die Türen waren zu. Von mitgeschleiften Fahrgästen war damals nichts zu hören.
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Ja, ja, früher war alles besser, ich weiß. Ich möchte aber noch zwei Dinge anmerken:
- das Haftpflichtgesetz, welches für die Betreiber gefährlicher Anlagen gilt, wozu auch Eisenbahnen gehören. sieht eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung des Betreibers bei Unfällen vor, d.h. die Bahn zahlt immer, egal wie vorsätzlich oder fahrlässig ein Fahrgast gehandelt hat. Zahlen heißt: Krankenbehandlung, Rehabilitation, lebenslange Unfallrenten, Schmerzensgelder. Von daher ist Unfallverhütung Pflicht.
- Eure Erinnerung an die Zeit der alten ET-420-Triebwagen klittert die Dinge etwas. Natürlich hatten die ET 420 auch einen Klemmschutz, d.h. Hindernisse im Laufweg der Schiebetüren haben die Schließung verhindert, keine Abfahrt möglich. Das Prinzip dahinter waren Sensoren in den Gummilippen auf den Kanten der Türblätter. Der eingebaute Sensor verhinderte das vollständige Schließen der Türen, der Strom des Türmotors stieg an und ab einem bestimmten voreingestellten Grenzwert schaltete das Türsteuergerät um und die Tür öffnete sich wieder, wenn's geklappt hat - oder der Zug fuhr an, wenns nicht geklappt hat. Diese Form der Türschließung gab die Möglichkeit, die Türen mit sehr viel Kraft händisch zu öffnen. Der Preis dieser Technik waren häufige Türstörungen, wir allen lieben doch so sehr die kleinen orangen Klebeschildchen "Türstörung, bitte benutzen Sie eine andere Tür". Schon vergessen? Die Folge waren häufigere Werkstattaufenthalte und Fahrzeugausfälle.
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U-Bahn, Straßenbahn, Regionalzüge etc kommen auch allesamt ohne diesen Unfug aus.
Eine faktenfreie Behauptung. Im Bereich der Schienenbahnen gibt es praktisch keine Türen ohne Klemmschutz, sei es über Lichtschranken oder mittels Sensoren in den Türblättern (oder beidem), also: weder allesamt noch ohne diesen "Unfug". Schon die alten DÜWAG-Straßenbahnen aus den 1960er Jahren fortfolgende, in Frankfurt bekannt als L-, M-, N-, O-, P-, U2- und U3-Wagen mit ihren Falttüren) sowie aktuell die S-Wagen und die U-Bahnen des Typs U4 und U5 hatten und haben das.
Wenn Stadionbesucher und Messegäste disziplinierter wären, würden sie nicht versuchen, einen Wagen zu besteigen, der ersichtlich schon so voll besetzt ist, dass die Türen nicht reibungslos zugehen. Du verwechselst Ursache und Wirkung.
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Bei den alten S-Bahnen, gab es ein "zurückbleiben" gefolgt von einem Rumms und die Türen waren zu. Von mitgeschleiften Fahrgästen war damals nichts zu hören.
Die Türen der ET-420 springen bei Hindernissen wie Armen, Beinen, Taschen usw. genauso auf
Selbst die übriggebliebenen Münchner U-Bahnen der Baureihe A fahren heute noch mit manueller Abfertigung ohne Lichtschranke (Klemmschutz gibt es) und nur mit Spiegelprüfung durch den Fahrer. Da passiert zwar in der Tat nur sehr wenig, schneller als bei einer automatischen Zugabfertigung geht es aber keineswegs - durch Fahrgastblockade oder andere Hindernisse kommt es nicht selten zu Türstörungen, sodass der Fahrer erst alle Türen wieder freigeben muss, bevor ein erneuter Schließvorgang erfolgen kann.
das ist einfach übertriebenes Nanny-Gehabe. Die gleiche Denke derer wir diese komplett lähmende überbordende Bürokratie und ausufernden Beamten-Verwaltungswasserkopf in der EU und vor Allem Deutschland zu verdanken haben.
Der überbordenden Bürokratie des Beamtenverwaltungswasserkopfs in EU und DL ist es dann vermutlich auch zu verdanken, dass bzgl. Eisenbahn fortschrittlich agierende Länder wie Japan oder China nochmal einen erheblich größeren Aufwand bei Bahnsteigsicherung und Zugabfertigung betreiben. Schreib denen doch mal eine Mail, in denen du in die Bahnsteigkanten eingelassene Lichtschranken, Bahnsteigtüren, sensibel eingestellten Klemmschutz usw. als "Nanny-Gehabe" abkanzelst. Vielleicht folgen sie ja deinem Rat. Müsstest du natürlich auch für alle anderen Länder machen, die z.T. bereits seit 40 Jahren solche System verbauen (bspw. Singapur seit 1987).
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In Japan haben sie ja Personal, das die Sardinen in die Büchse schiebt...
Vielleicht auch mal eine Überlegung. -
Eine faktenfreie Behauptung. Im Bereich der Schienenbahnen gibt es praktisch keine Türen ohne Klemmschutz, sei es über Lichtschranken oder mittels Sensoren in den Türblättern (oder beidem), also: weder allesamt noch ohne diesen "Unfug".
Faktenfrei ist eher dein weltfremder Theoriekram, die Praxis sieht völlig anders aus. Keine U-Bahn oder Straßenbahn oder ET 420 hat jemals solche Probleme gehabt wie diese sinnfreien Lichtgitter. Wenn der Zug losfahren will, schließen sich die Türen, und man muss als Fahrgast schon mutwillig in die Tür greifen um das Schließen zu verhindern. Bei diesen dämlichen Lichtgittern dagegen kann der Schließvorgang überhaupt nicht eingeleitet werden weil nur ein Leuchten und Piepen kommt aber die Tür sich nicht bewegt bis überhaupt nichts mehr detektiert wird. Noch dazu muss man ziemlich weit im Zug drin stehen, um außerhalb des Lichtgitters zu sein, was bei der Masse an Fahrgästen im Messe- oder Stadionverkehr niemals beim ersten Versuch funktionieren kann.
Fakt ist, man kann Unfälle auch ohne diese sinnlosen Lichtgitter mehr als ausreichen verhindern, und nahezu jede denkbare Lösung hat deutlich weniger Verspätungsanfälligkeit!
Stell dich mal beim nächsten Heimspiel etwa 1,5 bis 2 Stunden vor Spielbeginn an den S-Bahn-Tiefbahnhof am Hauptbahnhof, und beobachte genau wie das abläuft. Dann können wir weiter reden.
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Genau, sage ich doch: wenn die Leute ihren Hintern aus dem Lichtgitter nehmen, wäre alles gut.. Wenn man ein bisschen aufpassen würde, wäre es eigentlich kein Problem.
Man könnte es so machen wie früher in Paris: Erst mit Schmackes bis auf 10-15cm zufahren, danach die verbliebene Lücke prüfen. Da hält keiner mehr irgendwas in den Türbereich, was er noch braucht. Und die Unsitte des Blockierens der Tür, damit irgendwer verspätet noch seine Bahn bekommtm ist auch erledigt.