Feste Fahrbahnen wurden in Frankfurt bisher bei der SL 17-Neubaustrecke in der Stresemannallee und bei der Neubaustrecke der SL 18 nach Preungesheim verwendet (evtl. auch noch anderswo).
Auch auf dem Riedberg wurde die Feste Fahrbahn verwendet. Zwischen Friedberg und Uni Campus wurden wie hier im Europaviertel die Betonbalken in Ortsbetonbauweise hergestellt.
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Das Logistikgleis ist in Höhe des Bahnhofs das alte Gleis 1, der Neubau des Gleises schließt daher fasst genau an das noch vorhanden Gleis auf der Brücke über die Hanauer an. Allerdings dürfte kurz davor ein Prellbock hinkommen und die Lücke zwischen neuem Gleis und bestehenden Gleis nicht geschlossen werden. Um Durchfahrten ohne Halt auf Gleis 2 zu ermöglichen, benötigt man für Gleis 1 einen Flankenschutz. Das heißt Gleis 1 muss eine Verlängerung haben. Normalerweise ist die deutlich kürzer, auf Grund der Funktion als Logistikgleis hat man den Flankenschutz deutlich verlängert, wahrscheinlich deswegen, weil die Züge auch aus dem Osten in das Gleis 1 geschoben werden.
Interessant ist aber, dass die Weiche im neuen Logistikgleis anscheinend noch fehlt, um vom Gleis 1 neu auf das bestehende Gleis 2 zu kommen. Anscheinend kommt diese erst später, sonst würde man das neue Gleis nicht einschottern.
Zur Klimatisierung: Tatsächlich hängt das aktuell damit zusammen, dass noch nicht alle Bestandteile der TGA, insbesondere Lüftungszentralen, modernisiert sind und dies auch erst nach und nach geschehen kann. Ansonsten würde die B-Ebene nicht mehr nutzbar sein. Die für die Klimatisierung wichtige Lüftungszentrale Mitte wird aktuell entkernt und neu aufgebaut. Danach wird es deutlich besser. Das war auch ein Thema bei einer der Baustellenführungen.
Laut einem Zeitplan aus einer aktuellen Ausschreibung ist geplant im Jahr 2028 den Nordbau als Alternative Wegführung zwischen Stadt und Gleishalle zu nutzen, um im Anschluss die Schalterhalle zu schließen und diese zu sanieren
Bis dahin wird der Nordbau bis auf Boden 2 OG zurückgebaut und im Anschluss neuaufgebaut in die anderen Stockwerke von KG bis 1. OG kernsarniert. Die neue TGA auf dem Nordbau stellt die Verbindung zur Lüftungszentrale Mitte da und ist erforderlich, um die B-Ebene vollständig in Betrieb zu nehmen.
Beim Fernbahntunnel ist die Sache nicht ganz so einfach, wie in dem Artikel beschrieben. Anders als bei anderen Projekten wurde hier nicht nur die Grundlagenplanung und Vorplanung vergeben, sondern auch auf die Entwurfs- und Genehmigungsplanung beauftragt. Ziel war es die Planung bis zum Planfeststellungsverfahren zu finanzieren und in einem Paket zu vergeben, was auch passiert ist. Daher müssten die Gelder also vorhanden sein, außer man hat sie doch wieder abgezogen.
Da aktuell noch die Vorplanung läuft, war es aktuell auch kein Bestandteil der Fuldarunde, auf die sich die Anfrage der Grünen bezieht. Im Moment ist man auch weiterhin im Zeitplan.
Die PTS Station am T2 soll während der Schließung des T2 in Betrieb bleiben, da diese vor allem für den Umstieg der Non-Schengen Passagiere benötigt wird, damit diese vom T3 ins T1 kommen. Ob es dann wie an der Station C gelöst wird, dass auch nicht Flugpassagiere weiterhin am T2 umsteigen können, kann ich nicht sagen.
Nicht zu vergessen auch die extrem höhere Umsteigezeit von/zur U-Bahn: bei den östlichen Varianten ca5 Minuten. Bei der westlichen Variante satte 10 Minuten weil der Verbinder zur B-Ebene dann keinen halbwegs direkten Zugang zur U-Bahn mehr hätte, sondern jeder auch noch umwegig durch die normale B-Ebene geführt werden müsste.
Genau umgekehrt, bei Boxlage Mitte West erhält der Verbinder nur einen Zugang zur "neuen" B-Ebene unter dem Querbahnsteig und keine Verbindung zur "alten" B-Ebene. Hängt wohl damit zusammen, das bei dieser Variante der Keller von Südbau und der Südbunker (Folie 49) nicht angetastet wird und damit keine Verbindung hergestellt werden kann. Wohingegen bei den Ost Varianten sowohl der Keller vom Südbau als auch der Bunker teilweise zurückgebaut werden.
Die Frage ist doch wie man klassisch definiert? Ist es die Architektur der Gründerzeit oder die Siedlungen von Ernst May? Beides vor dem zweiten Weltkrieg entstanden, beides sehr verschieden und doch für ihre Zeit prägend.
Neben den genannten Abhängigkeiten kommt auch noch die RTW dazu. Im Rahmen des Nahverkehrsplans des RMV wurde eine neue S-Bahn Station der S5 an der Guerickestraße untersucht. Dieser hätte nur die S5 betroffen, die Gutachter des Nahverkehrsplans kamen allerdings zu einer Ablehnung. Bei einem Halt der S3/4/5 betrifft, wird es nicht einfacher werden. Daher muss man die EBWU abwarten, die die Stadt beauftragen müsste.
Die S-Bahn-Linie S5 wird gemäß den laufenden Planungen zurElektrifizierung der Taunusbahn über Friedrichsdorf hinaus in
einen eingleisigen Streckenabschnitt verlängert. Das dem Ausbau zu Grunde liegende Fahrplankonzept ist mit den Planungen
zum Ausbau der Main-Weser-Bahn zugunsten separater S-Bahn-Gleise für die Linie S6 und der Planung der Regionaltangente West (RTW) abgestimmt. Ein zusätzlicher Halt kann deshalb im Abschnitt Friedrichsdorf – Frankfurt-Rödelheim nicht eingerichtet werden.
Was mich persönlich stört, dass im Rahmen des aktuellen GVP keine andere Alternativen geprüft wurde, wie eine Verzweigung der 17 hinter der Haltestelle "An der Dammheide". Zwar wurdeeine Erschließung mittels der Straßenbahn über die Schlossstraße als T-0093 beschrieben, diese scheint allerdings aufgrund unbekannter Gründe nicht weiterverfolgt worden zu sein.. Zumindest findet sich im aktuellen GVP 2035+ keine weiteren Infos dazu.
Der seitliche Verschub hat aber nur bedingt etwas mit der Fahrleitung der 17 zu tun, sondern mit der Straße. Würde man den seitlichen Verschub nicht durchführen, müsste man die Grünfläche befestigen. Vorteil für die 17 ist, dass die Masten stehen bleiben können. Anders sieht es bei der Strecke der 18 aus, dort wird die komplette stadteinwärtsführende Strecke inklusive Masten rückgebaut. Anscheinend hat man da mehr Platz als wenn man einfach weiter fahren würde.
Mittlerweile hat die Entkernung des Gebäudes begonnen. Auf der Rückseite stehen bereits mehrere Container und die Einrichtungen inkl. Deckeneinbauten im Erdgeschoss sind schon größtenteils entfernt. Im neuen Jahr dürfte dann der Abriss stattfinden.
Hauptgrund für die gewählte Variante ist, dass der vorhandene Platz für einen Mittelbahnsteig nicht ausgereicht hat. Damit dennoch sich dennoch Fahrzeuge überholen können, hat man die Variante mit den versetzten Bahnsteigen gewählt. Im Ausnahmefall kann direkt vom Ausstiegsbahnsfeig zurück gefahren werden. Im Regelfall ermöglicht die Variante auch eine überschlagende Wende ohne spezielle Wendeanlage. Das System ist bei der Bahn häufiger zu sehen und deutlich platzsparender als ein Mittelbahnsteig.
Laut Erläuterungsbericht ist die Anbindung in Vorplanung (S. 78). Interessanterweise wird dort als Vorhabenträgerin Fraport mit Land Hessen (RMV) genannt.
Die Umbauarbeiten für das Bahnhofsgebäude befinden sich aktuell in der Ausschreibung. Bestimmte Maßnahmen innerhalb der Personenunterführung sind nicht Bestandteil, ob das bei der alten Ausschreibung auch so war, entzieht sich meiner Kenntnis. Der Leistungsbeschreibung ist aber zu entnehmen, dass das Bauverfahren für den Aufzug auf den Mittelbahnsteig 4/5 neugeplant werden muss, da bei den Vorarbeiten Probleme mit dem Untergrund aufgetreten sind.
Hört sich so an, als wäre die Station noch nicht an das öffentliche 50Hz angeschlossen. Wobei das nur die Anlagen betrifft, die nicht an die interne Bahnstromversorgung angeschlossen sind.
Zu den "güldenen" Wandpanelen noch eine kurze Info. An der Konstablerwache am Bahnsteig der U4 Richtung HBF hängen seit mehreren Jahren im vorderen Bereich mögliche Muster der Wandpanele. Im Zusammenarbeit mit den Architekten wollte man das Muster finden, was am Besten mit den Gegebenheiten im Tunnel zu Recht kommt.
Das passt gut. Die letzten Einheiten von DB Fernverkehr sind gerade in die Europaallee umgezogen. Damit ist die DB aus dem Gebäude ausgezogen. Einzig die Schenker Europe GmbH sitzt dort noch, aber das sind nur noch wenige Mitarbeiter.
Das Problem an der Gallusanlage 8 ist das riesige Atrium in der Mitte des Gebäudes und die für die Größe des Gebäudes im Verhältnis geringe Nutzfläche. Die Büroflächen sind fast ausschließlich an den Außenkanten. Als repräsentatives Gebäude ideal, aber nicht wirklich für die Vermietung an mehr als ein Unternehmen geeignet. Das Gebäude hat in Kombination mit dem Silberturm als Vorstandsgebäude für die Dresdner Bank optimal funktioniert. Die DB hatte aber schon große Probleme das Gebäude vernünftig zu nutzen, hinzu kam der hohe Mietpreis für den Quadratmeter. Daher ist es kein Wunder, dass die Eigentümer das Gebäude abreisen wollen.
Frage zur Trennwand zum Bestandstunnel: Rechnet man in diesem Jahr damit, dass die Decke der Station Güterplatz geschlossen wird? Bisher wurde seitens der SBEV immer betont, dass die Trennwand erst mit Schließung der Baugrube Güterplatz ausgebaut wird.
Zu den Verbauankern: Als das Problem bekannt wurde, hat man auch das Archiv des Verkehrsmuseums befragt. Trotz der guten Fotodokumentation des Baus der U-Bahn durch das Stadtbahnbauamt wurde der Bau an dieser Stelle nicht dokumentiert. Es gibt kein Foto oder Plan, der die Verbauanker an der Stelle zeigt, andere Stellen mit Verbauankern sind hingegen dokumentiert. Beim Anschluss des D-Tunnel waren die Verbauanker übrigens aufgrund der gewählten Bauweise an der Anschlussstelle kein Problem, die wurden einfach ausgegraben.
