Es wird eine Verbindung von der B-Ebene über das neue Untergeschoss zum Querbahnsteig mit Treppe Höhe der WC Anlage geschaffen. Dazu wird der Gepäcktunnel unter dem Querbahnsteig ausgebaut. Je nach endgültiger Lage des neuen Tiefbahnhofs wird es eine weitere Verbindung zu diesem Bahnhof geben.
Die Läden auf dem Querbahnsteig werden alle zurückgebaut und neu ggf. mit einer anderen Position wieder aufgebaut. Denn auch diese stehen auf der zu ersetzenden Bodenplatte.
Die Sanierung des Querbahnsteiges ist Teil des Masterplan HBF. Dazu gehören aktuell die folgenden Themen:
- Umstrukturierung Nordbau / B-Ebene - In Bau
- Ver- und Entsorgungszentrum (Nordflügel) - Planung wurde vor kurzem ausgeschrieben
- Fernbahntunnel (Variante Südflügel projektiert)
- Sanierung Bahnsteige
- Neubau Gleis 25
- Personentunnel
- Sanierung Tiefgarage
- Ertüchtigung gesamthafter Brandschutz
- 50 Hz
- BMA, ELA, SAA, dBOS
- Postpaketkammer
- Umbau Cosmopolitan - In Umsetzung, Ersatzstandort Bahnhofsmanagement
Zum neuen Ver- und Entsorgungszentrums:
Dies soll unter dem Nordflügel angesiedelt werden. Im Rahmen des Baus wird der westliche Teil, der nach 1950 errichtet wurde, abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Der ältere Teil soll vollständig entkernt und wiederaufgebaut werden.
Zumindest bis zur EM 2024 wird ein geößerer Teil der bisherigen DFB Zentrale vom Organisationskomitee der EM genutzt.
Zur Frage: Warum nicht den bestehenden Personentunnel verbreitern und Zugänge zur S-Bahn herstellen?
Prinzipiell klingt die Idee gut, da nördlich des Personentunnels der Posttunnel liegt und somit die beiden Tunnel zu einem Tunnel zusammengefasst werden könnten. Allerdings ist die Breite der Tunnel durch die Gleisbrücken vorgegeben, diese könnten neugebaut werden, und den Abstand der Fundamente des Hallendachs bestimmt. Letztere könnten in den Tunnel integriert werden. Problematischer ist allerdings, dass der Tunnel keine direkten Zugang zur S-Bahn ermöglicht. Der Tunnel schließt direkt an die oberste Ebene der Tiefgarage an, westlich des Tunnels befinden sich Anlagen der Technischen Gebäudeausstattung. Würde man diese verlegen und stattdessen Zugänge zu den S-Bahngleisen bauen, würden diese sich im letzten Viertel der Bahnsteige in Richtung Westen befinden. Die Fahrgäste würden quasi Richtung Bahnsteigende laufen. Des Weiteren kann der Personentunnel nicht außerhalb des Bahnhofs verlängert werden. Im Süden müsste die Straße verlegt werden, im Norden hätte man auf dem Parkplatz der Polizei noch Platz, aber keinen vernünftigen Zugang Richtung Mainzer Landstraße.
Ein Tunnel außerhalb der Bahnhofshalle hat dagegen Vorteile:
- Lage, Breite, Länge kann ohne Berücksichtigung der vorhandenen Tunnel und Hallendachfundamente gewählt werden
- Für den Zugang zur S-Bahn können die vorhandene Treppenanlage am Westende des Bahnsteigs genutzt werden
- Anbindung an den Hafentunnel wäre möglich
In der Projektbeschreibung zur aktuellen Ausschreibung wird die Funktion der Querspange West beschrieben. Diese dient der Anbindung der neuen Station an den Bestand, dabei ist diese als Personenunterführung vorgesehen. Sie dient der Entlastung des bisherigen Querbahnsteigs und soll die oberirdischen Gleise sowie die Bahnsteige der S-Bahn mit den neuen Bahnsteigen sowie den nördlichen und südlichen Stadträumen verbinden. Im Gegensatz zum bisherigen Personentunnel soll die Querspange West mit Miet- und zugehörigen Technikflächen ausgestattet werden, auch um die soziale Kontrolle sicherzustellen. Mit dieser Querstange West bekommt der HBF somit einen zweiten vollwertigen Zugang,
In der letzten Woche haben mit dem Abriss der östlichen Check-In Anlagen in Halle B die Umbauarbeiten im Terminal 1 begonnen. Parallel wurde eine Seite der der östlichen Check-In-Insel in Halle B mit den bisherigen Gepäckautomaten ausgerüstet. Im letzten Jahr war bereits ein Muster der neuen Check-IN Schalter und Dropp-Off-Automaten aufgebaut worden. Anders als bei früheren Umbauarbeiten der Check-In Schalter wird dieses mal auch die Gepäckförderungstechnik erneuert. Die Planung stammt von Netzwerkarchitekten aus Darmstadt,
Die neuen Dropp-off-Automaten (DOA) rücken dabei näher Richtung Wand, sodass davor mehr Platz entsteht. Im Vorfeld werden neue Check-In-Automaten installiert. Durch die neue kompakte Bauweise sinkt der Platzbedarf zu dem weiter. Anders als bei den bisherigen DOA wird noch ein Service Bereich integriert, um auch einen Check-In durch Mitarbeiter zu ermöglichen. Der Umbau soll im Bereich A, B und C soll bis 2023 abgeschlossen sein,
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Grafik der neuen Check-In Situation
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Muster der neuen Situation.
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Plan des Umbaubereichs.
Weitere Bilder finden sich auf der Seite der Architekten.
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Das Gerüst dient der Untersuchung der Hallendecke. Gleichzeitig hat die Sarnierung des Portalbogens begonnen.
ZitatAb Montag, 6. September 2021, beginnt die Deutsche Bahn mit dem Gerüstbau für die Sanierung des Portalbogens und die Untersuchung der Hallendecke im Frankfurter Hauptbahnhof.
Das alte Werkstattgebäude inkl. des ehm. Verwaltungstraktes werden bei allen Varianten abgerissen. Ebenfalls abgerissen werden die Container im hinteren Teil des Geländes. Dort befinden sich 1-Zimmer Appartments. Als Ersatz sind daher Wohnflächen vorzusehen, die dann ggf. das alte Wohngebäude ersetzen könnten. Allerdings nur dann, wenn ein Erhalt des Hauses nicht möglich ist.
An der Eissporthalle haben die Bauarbeiten für das neue Familienbad Bornheim begonnen. Aktuell laufen die Gründungsarbeiten.
Der Aufbau der neuen VIP Lounge ist bereits weit fortgeschritten und sollte bis zur Dippemess soweit fertiggestellt sein, dass die Logistikfläche geräumt und für die Schausteller genutzt werden kann.
Zu den B-Ebenen: Neben den Sicherheitsaspekten und den geringeren Betriebskosten wird auch aufgrund des Brandschutzes auf großzügige B-Ebenen verzichtet. So kann man auf aufwendige Entrauchungsanlagen verzichten und diese durch einfache Entrauchungsklappen ersetzen oder sogar ganz verzichten. Da der Rauch aus der Station ungehindert an die Oberfläche gelangen kann. Das wird aktuell bei vielen Projekten so umgesetzt.
Man sollte aber auch nicht außer acht lassen, dass aufgrund der Folgen der Corona-Pandemie unangenehme Entscheidungen getroffen werden müssen. Die notwendigen Sparmaßnahmen könnten der zukünftigen Koalition angelastet werden. Zwar liegt Jamaika nahe, bietet aber der SPD die Chance, die Koalition vor sich herzutreiben.
Klar der Ballast Feldmann wirkt schwer und die Risiken für die SPD sind noch nicht vollständig ausgeräumt. Allerdings hat die SPD, trotz der Infos zu den Ermittlungen am Freitag, bei den Sonntagsstimmen besser abgeschnitten als bei den Briefwahlstimmen. Somit dürfte die Talsohle für die SPD erreicht sein.
Für den Knoten Stadion gibt seit heute auch eine neue Website https://www.knoten-stadion.de/home.html mit zahlreichen bekannten Informationen.
Dort sind die Arbeiten, die sich aus den aktuellen Ausschreibungen ergeben, für das Jahr 2021 auch noch mal aufgelistet. Interessant dürfte die Offenlegung der Planfeststellungsunterlagen des 3. Bauabschnitt werden.
2021
2. Baustufe:
3. Baustufe:
Der Umbau des Südbaus inkl. Entfernung der Vorbauten wurde 1996 fertiggestellt. Bis 1997 wurde der Expressgut und Postverkehr aufgegeben, sodass die unterirdischen Räumlichkeiten anderweitig genutzt werden konnten. Für die Dachsanierung wurden zwischen 1998 und 2001 Pfeiler in den Posttunnel sowie die Posthalle/Gepäckhalle eingezogen, die notwendig waren, um das Gerüst für die Hallensarnierung zu tragen. In diesem Zeitraum wurden auch die ehem. Gepäckaufzüge entfernt. Seit der WM 2006 wurden dann Schrittweise die Bahnsteige saniert.
Das Fahrradparkhaus sollte in der ehemaligen Posthalle unter Gleis 22/23 eingerichtet werden, die Zufahrt dazu ist aktuell nur über den Tunnelmund in Höhe der ABG möglich. Für eine sinnvolle Anbindung müsste aber am Ende des Nordflügels eine Rampe gebaut werden, die an den Quertunnel anschließt. Das ist prinzipiell möglich, aber durch den Bau von Gleis 25 und den daraus resultierenden Wegfall des Logistikzentrums sowie dem Fernbahntunnel ergeben sich neue Parameter, die auch Einfluss auf den Quertunnel inkl. Posttunnel haben werden. Das zeigt aber auch die Schwierigkeit der Projekte am HBF. Immer neue Anforderungen und Projekte erfordern ein permanentes Umplanen, dies führt zu immer neuen Zeitplänen. Der HBF war in seiner 132 jährigen Geschichte die kürzeste Zeit fertiggestellt und damit die längste Zeit eine Baustelle. In jedem Jahrzehnt wurde an irgendeiner Stelle abgerissen und neugebaut. Von den Hallenerweiterungen über die Verbreiterung des Querbahnsteigs zum Bau der S-Bahn zu den Sanierungen der letzten Jahre, es waren immer Baustellen mit Folgen für die Nutzer. Ja, die Bauarbeiten dauern sehr lang aber das Bauwerk ist sehr komplex. Ich wäre auch froh, würde es schneller gehen. Es gibt sicher einiges zu kritisieren, z. B. warum wurde der Brandschutz erst so spät mit der notwendigen Sorgfalt bedacht, dass in den letzten Jahren bereits etliche Anpassungen an fertigen Planungen vorgenommen werden mussten. Allerdings wurden nicht nur Planungen angepasst, sondern bauliche Maßnahmen bereits umgesetzt. Das erinnert an die 60er Jahre, da wurde eine Fußgängerunterführung gebaut nur um diese in den 70zigern für die B-Ebene wieder abzureißen. Der Fernbahntunnel wird wieder ein weitreichendes Ereignis sein, das den HBF grundlegend verändern wird. So wird es vielleicht auch möglich den Bunker unter dem Busparkplatz für Logistik und das Fahrradparkhaus zu nutzen, das die jetzigen Zugangsmöglichkeiten leider verhindern.
Zum Thema London und ICE. Das Thema ist nicht nur durch den Brexit bedingt sehr viel schwieriger geworden. Die Zunahme an Verkehren und die damit bedingt immer knapper werdende Infrastruktur lässt kaum Möglichkeiten zu, abgetrennte Bereiche sinnvoll zu integrieren. Selbst Lösungen, wo die Gleise nur temporär geschlossen sind, erfordern eine gewisse Zeitspanne der Schließung für den übrigen Verkehr. Diese Zeitspanne von ca. 30 bis 45 kostet Kapazität, die aktuell nicht vorhanden ist. Das trifft ja nicht nur auf Frankfurt zu, wo aktuell kaum noch Kapazitäten vorhanden sind, noch viel enger sieht es in Köln aus, hier geht fast nichts mehr. Aachen würde noch am ehesten gehen, aber das auch nur bedingt. Damit ist es aktuell sinnvoller, die Zugfahrten nach Brüssel auszuweiten und dort die Anschlüsse zu optimieren als durchgehende Züge anzubieten. Ist zwar schade, aber auch verständlich .
Letzter Punkt ist besonders aussagekräftig, wird dadurch doch klar, dass es keineswegs eine langfristige Zukunftsperspektive für Karstadt gibt, sondern das ganze eher eine Farce ist: Signa wird verzuckert, den Laden noch 4 Jahre zu betreiben, ein realistisches Zeitfenster, damit Sahle Wohnen (Eigentümer des Karstadt-Gebäudes) überlegen und genehmigen lassen kann, was danach gebaut wird.
Allerdings ist vier Jahre Karstadt besser, als ein sehr langer Leerstand auf der Zeil. Wenn Karstadt jetzt geschlossen worden wäre, wären nicht sofort die Bagger angerückt. Eine direkte Anschlussvermietung ist bei der aktuellen Lage fast ausgeschlossen. Von daher ist die Verlängerung um 4 Jahre genau der richtige Weg, um die ein zukunftsfähiges Konzept auszuarbeiten. Es kann ja auch sein, dass der Karstadt in einer anderen Form weiterlebt. 4 Jahre sind eine lange Zeit, wer hat letztes Jahr an Corona gedacht. Aus Sicht der Zeil und auch der Mitarbeiter ist der geschlossene Kompromis sinnvoller, als die angedachten Radikallösung einer sofortigen Schließung.
Laut Aussage vom Montag sind noch kleinere Restarbeiten zu erledigen bevor sich EVA vollständig in Bewegung setzen kann. Diese Maßnahmen sollten bis Ende der Woche abgeschlossen sein, sodass der Start des Vortriebs nun unmittelbar bevorsteht.
Die Ginnheimer Kurve hat allerdings mit dem Entwurf des Bundesbankcampus von Heide eine neue Hürde erhalten. An der Stelle, wo die Station geplant ist, hat Heide die Kita vorgesehen. Also entweder der Entwurf von Heide wird umgeplant oder die Ginnheimer Kurve ist so nicht realisierbar.
Für die Bauarbeiten wird man wohl die Totalsperrung des Regionalbahnhofs zwecks Anbindung Gateway Gardens zwischen dem 26.10. und 09.12.19 nutzen. Weitere Sperrzeiten sind nicht geplant bzw. beantragt worden. In dieser Zeit werden neben der Anbindung der Neubaustrecke auch die Sicherheitseinrichtungen des Bestandstunnel erneuert.
Das Problem lag nicht allein bei DB Netz sondern ebenfalls im fehlenden Auftrag überhaupt eine Anbindung zu planen.
Im Regionalen Nahverkehrsplan 2004 bis 2009 des RMV heißt es auf S. 56:
Die prognostizierten verkehrlichen Nutzen (Anbindung T3, Verdichtung S7 15 min ) reichen gerade aus, um die zusätzlich entstehenden Betriebskosten abzudecken. Ein Deckungsbeitrag für den Kapitaldienst für die Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur (180Mio €) ist nicht zu erwarten. Daher wird in einem optimierten Mitfall die Anbindung des Flughafenterminals an die Reitbahn mit einem People Mover untersucht,
Auf Seite 56 heißt es weiter:
... die Anbindung des Terminal 3 an Bahnhof Zeppelinheim. Durch diese Maßnahmen (15min Takt S7 und T3 an Bahnhof Zeppelinheim) lassen sich höhere verherrliche Nutzen erzielen als durch die alternativ untersuchte Ausschleifung der S-Bahn ... mit einer Direktanbindung an das Terminal 3
Damit war zu dieser Zeit die S-Bahn zum Terminal 3 vom Tisch und DB Netz hatte keine Grundlage diese zu planen, da kein Auftrag vorlag. Selbst der Bundesverkehrswegeplan von 2003 sah nur eine NBS vor. Damit lagen zwar die Grundlagen für eine mögliche Anbindung vor, allerdings fehlte im Planfeststellungsverfahren zum Flughafenausbau der notwendige Druck die Anbindung vorzusehen.
Der Umbau des Knoten Stadions war zu dieser Zeit bereits in Planung und erste Maßnahmen waren in Realisierung. Ein Teil des ersten Bauabschnitts wurde zur WM 2006 fertiggestellt.
Die Rahmenbedingungen haben sich seitdem stark verändert. Nun ist allerdings Fraport der Meinung, dass die Anbindung an die bestehenden Flughafenbahnhöfe ausreicht. Leider operiert vor allem der Regionalbahnhof an seiner Kapazitätsgrenze und mehr Zugfahrten sind zu den Spitzenzeiten kaum möglich. Gateway Gardens frisst die Pufferzeiten und die RTW die Trassen.
Ursprünglich sollten die Bahnsteige 120m lang sein. Aufgrund damaliger Untersuchungen kam man aber zu dem Schluss, dass dies überdimensioniert sei. Im Jahr 1963 war bereits der U6 Wagen (heutige U1) in Entwicklung, der eine Fahrzeuglänge von knapp 21m aufwies. Da maximal mit vier Einheiten gefahren werden sollte, legte man die Bahnsteiglänge auf 95m fest. Bei der weiteren Fahrzeugentwicklung zeigte sich allerdings, dass das spätere Serienfahrzeug auf 23m verlängert werden musste. Daher wurde im Jahr 1965 beschlossen die Bahnsteige 100m lang zu bauen. Die Station Miguel-/Adickesallee war zu diesem Zeitpunkt im Rohbau aber schon soweit vorgeschritten, so dass eine Umplanung nicht mehr möglich war. Bei den anderen Stationen konnte dies noch berücksichtigt werden.
Es geht nicht darum am Diebsteich eine Verladestation zu bauen, sondern überhaupt mal eine neue Verladestation (Ort offen) zu planen. Der Planfeststellungsbeschluss ist da ziemlich eindeutig und verpflichtet die Bahn dazu. Anscheinend wurde das Thema eher stiefmütterlich behandelt, so dass das Gericht heute die Konsequenz gezogen hat.
Alles anzeigenA.4.17 Verladeanlage für Autozüge
Die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bf Hamburg Altona (alt) ist im Rahmen der Umsetzung des Vorhabens zu verlegen.
Der Vorhabenträgerin wird auferlegt,
• die laufenden Gespräche der ÖBB-Personenverkehr AG und der BTE BahnTouristikExpress GmbH fortzuführen und abschließen,
• den Standort für eine neue Verladeanlage für Autoreisezüge festlegen,
• die technischen Planungen für eine neue Verladeanlage für Autoreisezüge
aufzunehmen,
• den Planfeststellungs- beziehungsweise den Plangenehmigungsantrag für eine neue
Verladeanlage für Autoreisezüge vorzubereiten und zu beantragen, einschließlich des Antrages zur Stilllegung der alten Autoreisezugverladeeinrichtung in Bahnhof Altona (alt)
und dem EBA zur Erteilung einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung vorzulegen.
Die Vorhabenträgerin hat sicherzustellen, dass die neue Verladeanlage für Autozüge einen gleichwertigen Ersatz, in räumlicher Nähe, für die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bf Hamburg Altona (alt) bietet und zusammen mit dem Bf Hamburg Altona (neu) in Betrieb genommen werden kann.
Planfeststellungsbeschluss Hamburg Diebsteich
Dieser Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde jetzt moniert, da dieser für das Gericht nicht ausreichend ist. Der Planfeststellungsbeschluss in diesem Punkt also konkretisiert werden muss.
Im Erläuterungsbericht zur Planfeststellung steht auf Seite 89 folgendes:
Alles anzeigenIm Bereich des Bestandsbauwerks (Platz der Republik) ist bei Aufrechterhaltung
des Individualverkehrs kein ausreichender Platz zur Erstellung einer Bergebaugrube
vorhanden. Der Dichtblock zur bauzeitlichen Andichtung der Schildfahrt an
den Bestand wird in einer Dicke von ca. 4 m vorgesehen, in dem der (verlorene)
Schildmantel verbleibt. Die Tunnelbohrmaschine innerhalb des Schildmantels wird
rückgebaut und in der bestehenden Startbaugrube für den zweiten Schildvortrieb
neu aufgebaut. Dieser Prozess nimmt ca. 4 Monate in Anspruch. Der Anschluss an
das Bestandsbauwerk „Platz der Republik“ erfolgt in geschlossener Bauweise innerhalb
des Dichtblocks. Die Innenschale wird in diesem Bereich in konventioneller
Bauweise hergestellt.
Im Planfeststellungsbeschluss ist auf Seite 83 zum Dichtblock folgendes zu lesen:
die Anschlüsse der Tunnelröhren (kreisförmiger Querschnitt) an den Bestand am
Platz der Republik bzw. die Station „Güterplatz“ (Rechteck-Querschnitt) durch im
Düsenstrahlverfahren und/oder durch Vereisung hergestellte Dichtblöcke zu gewährleisten,
Damit erklärt sich auch, warum das Vereisungsverfahren in der Ausschreibung ergänzt wurde.
