Beiträge von ole

Zu den B-Ebenen: Neben den Sicherheitsaspekten und den geringeren Betriebskosten wird auch aufgrund des Brandschutzes auf großzügige B-Ebenen verzichtet. So kann man auf aufwendige Entrauchungsanlagen verzichten und diese durch einfache Entrauchungsklappen ersetzen oder sogar ganz verzichten. Da der Rauch aus der Station ungehindert an die Oberfläche gelangen kann. Das wird aktuell bei vielen Projekten so umgesetzt.

Man sollte aber auch nicht außer acht lassen, dass aufgrund der Folgen der Corona-Pandemie unangenehme Entscheidungen getroffen werden müssen. Die notwendigen Sparmaßnahmen könnten der zukünftigen Koalition angelastet werden. Zwar liegt Jamaika nahe, bietet aber der SPD die Chance, die Koalition vor sich herzutreiben.

Klar der Ballast Feldmann wirkt schwer und die Risiken für die SPD sind noch nicht vollständig ausgeräumt. Allerdings hat die SPD, trotz der Infos zu den Ermittlungen am Freitag, bei den Sonntagsstimmen besser abgeschnitten als bei den Briefwahlstimmen. Somit dürfte die Talsohle für die SPD erreicht sein.

Für den Knoten Stadion gibt seit heute auch eine neue Website https://www.knoten-stadion.de/home.html mit zahlreichen bekannten Informationen.

Dort sind die Arbeiten, die sich aus den aktuellen Ausschreibungen ergeben, für das Jahr 2021 auch noch mal aufgelistet. Interessant dürfte die Offenlegung der Planfeststellungsunterlagen des 3. Bauabschnitt werden.

2021

2. Baustufe:

• Beginn der Vorlaufmaßnahmen
• Beginn Baufeldfreimachung und Grün-Rückschnitt
• Beginn Bau von Versickerungsbecken
• Einbau von Weichen im Bahnhof Frankfurt (Main) Niederrad
• Beginn Anpassung Oberleitung im Bahnhof Frankfurt (Main) Niederrad
• Beginn Verbauarbeiten an den Eisenbahnüberführungen Goldsteinstraße und Golfstraße
• Rückbau Eisenbahnüberführung Schwanheimerstraße

3. Baustufe:

• Frühjahr 2021: Einreichung Planfeststellungsunterlagen

Der Umbau des Südbaus inkl. Entfernung der Vorbauten wurde 1996 fertiggestellt. Bis 1997 wurde der Expressgut und Postverkehr aufgegeben, sodass die unterirdischen Räumlichkeiten anderweitig genutzt werden konnten. Für die Dachsanierung wurden zwischen 1998 und 2001 Pfeiler in den Posttunnel sowie die Posthalle/Gepäckhalle eingezogen, die notwendig waren, um das Gerüst für die Hallensarnierung zu tragen. In diesem Zeitraum wurden auch die ehem. Gepäckaufzüge entfernt. Seit der WM 2006 wurden dann Schrittweise die Bahnsteige saniert.

Das Fahrradparkhaus sollte in der ehemaligen Posthalle unter Gleis 22/23 eingerichtet werden, die Zufahrt dazu ist aktuell nur über den Tunnelmund in Höhe der ABG möglich. Für eine sinnvolle Anbindung müsste aber am Ende des Nordflügels eine Rampe gebaut werden, die an den Quertunnel anschließt. Das ist prinzipiell möglich, aber durch den Bau von Gleis 25 und den daraus resultierenden Wegfall des Logistikzentrums sowie dem Fernbahntunnel ergeben sich neue Parameter, die auch Einfluss auf den Quertunnel inkl. Posttunnel haben werden. Das zeigt aber auch die Schwierigkeit der Projekte am HBF. Immer neue Anforderungen und Projekte erfordern ein permanentes Umplanen, dies führt zu immer neuen Zeitplänen. Der HBF war in seiner 132 jährigen Geschichte die kürzeste Zeit fertiggestellt und damit die längste Zeit eine Baustelle. In jedem Jahrzehnt wurde an irgendeiner Stelle abgerissen und neugebaut. Von den Hallenerweiterungen über die Verbreiterung des Querbahnsteigs zum Bau der S-Bahn zu den Sanierungen der letzten Jahre, es waren immer Baustellen mit Folgen für die Nutzer. Ja, die Bauarbeiten dauern sehr lang aber das Bauwerk ist sehr komplex. Ich wäre auch froh, würde es schneller gehen. Es gibt sicher einiges zu kritisieren, z. B. warum wurde der Brandschutz erst so spät mit der notwendigen Sorgfalt bedacht, dass in den letzten Jahren bereits etliche Anpassungen an fertigen Planungen vorgenommen werden mussten. Allerdings wurden nicht nur Planungen angepasst, sondern bauliche Maßnahmen bereits umgesetzt. Das erinnert an die 60er Jahre, da wurde eine Fußgängerunterführung gebaut nur um diese in den 70zigern für die B-Ebene wieder abzureißen. Der Fernbahntunnel wird wieder ein weitreichendes Ereignis sein, das den HBF grundlegend verändern wird. So wird es vielleicht auch möglich den Bunker unter dem Busparkplatz für Logistik und das Fahrradparkhaus zu nutzen, das die jetzigen Zugangsmöglichkeiten leider verhindern.

Zum Thema London und ICE. Das Thema ist nicht nur durch den Brexit bedingt sehr viel schwieriger geworden. Die Zunahme an Verkehren und die damit bedingt immer knapper werdende Infrastruktur lässt kaum Möglichkeiten zu, abgetrennte Bereiche sinnvoll zu integrieren. Selbst Lösungen, wo die Gleise nur temporär geschlossen sind, erfordern eine gewisse Zeitspanne der Schließung für den übrigen Verkehr. Diese Zeitspanne von ca. 30 bis 45 kostet Kapazität, die aktuell nicht vorhanden ist. Das trifft ja nicht nur auf Frankfurt zu, wo aktuell kaum noch Kapazitäten vorhanden sind, noch viel enger sieht es in Köln aus, hier geht fast nichts mehr. Aachen würde noch am ehesten gehen, aber das auch nur bedingt. Damit ist es aktuell sinnvoller, die Zugfahrten nach Brüssel auszuweiten und dort die Anschlüsse zu optimieren als durchgehende Züge anzubieten. Ist zwar schade, aber auch verständlich .

Zitat von *tunnelklick

Letzter Punkt ist besonders aussagekräftig, wird dadurch doch klar, dass es keineswegs eine langfristige Zukunftsperspektive für Karstadt gibt, sondern das ganze eher eine Farce ist: Signa wird verzuckert, den Laden noch 4 Jahre zu betreiben, ein realistisches Zeitfenster, damit Sahle Wohnen (Eigentümer des Karstadt-Gebäudes) überlegen und genehmigen lassen kann, was danach gebaut wird.

Allerdings ist vier Jahre Karstadt besser, als ein sehr langer Leerstand auf der Zeil. Wenn Karstadt jetzt geschlossen worden wäre, wären nicht sofort die Bagger angerückt. Eine direkte Anschlussvermietung ist bei der aktuellen Lage fast ausgeschlossen. Von daher ist die Verlängerung um 4 Jahre genau der richtige Weg, um die ein zukunftsfähiges Konzept auszuarbeiten. Es kann ja auch sein, dass der Karstadt in einer anderen Form weiterlebt. 4 Jahre sind eine lange Zeit, wer hat letztes Jahr an Corona gedacht. Aus Sicht der Zeil und auch der Mitarbeiter ist der geschlossene Kompromis sinnvoller, als die angedachten Radikallösung einer sofortigen Schließung.

Laut Aussage vom Montag sind noch kleinere Restarbeiten zu erledigen bevor sich EVA vollständig in Bewegung setzen kann. Diese Maßnahmen sollten bis Ende der Woche abgeschlossen sein, sodass der Start des Vortriebs nun unmittelbar bevorsteht.

Die Ginnheimer Kurve hat allerdings mit dem Entwurf des Bundesbankcampus von Heide eine neue Hürde erhalten. An der Stelle, wo die Station geplant ist, hat Heide die Kita vorgesehen. Also entweder der Entwurf von Heide wird umgeplant oder die Ginnheimer Kurve ist so nicht realisierbar.

Für die Bauarbeiten wird man wohl die Totalsperrung des Regionalbahnhofs zwecks Anbindung Gateway Gardens zwischen dem 26.10. und 09.12.19 nutzen. Weitere Sperrzeiten sind nicht geplant bzw. beantragt worden. In dieser Zeit werden neben der Anbindung der Neubaustrecke auch die Sicherheitseinrichtungen des Bestandstunnel erneuert.

Das Problem lag nicht allein bei DB Netz sondern ebenfalls im fehlenden Auftrag überhaupt eine Anbindung zu planen.

Im Regionalen Nahverkehrsplan 2004 bis 2009 des RMV heißt es auf S. 56:

Die prognostizierten verkehrlichen Nutzen (Anbindung T3, Verdichtung S7 15 min ) reichen gerade aus, um die zusätzlich entstehenden Betriebskosten abzudecken. Ein Deckungsbeitrag für den Kapitaldienst für die Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur (180Mio €) ist nicht zu erwarten. Daher wird in einem optimierten Mitfall die Anbindung des Flughafenterminals an die Reitbahn mit einem People Mover untersucht,

Auf Seite 56 heißt es weiter:

... die Anbindung des Terminal 3 an Bahnhof Zeppelinheim. Durch diese Maßnahmen (15min Takt S7 und T3 an Bahnhof Zeppelinheim) lassen sich höhere verherrliche Nutzen erzielen als durch die alternativ untersuchte Ausschleifung der S-Bahn ... mit einer Direktanbindung an das Terminal 3

Damit war zu dieser Zeit die S-Bahn zum Terminal 3 vom Tisch und DB Netz hatte keine Grundlage diese zu planen, da kein Auftrag vorlag. Selbst der Bundesverkehrswegeplan von 2003 sah nur eine NBS vor. Damit lagen zwar die Grundlagen für eine mögliche Anbindung vor, allerdings fehlte im Planfeststellungsverfahren zum Flughafenausbau der notwendige Druck die Anbindung vorzusehen.

Der Umbau des Knoten Stadions war zu dieser Zeit bereits in Planung und erste Maßnahmen waren in Realisierung. Ein Teil des ersten Bauabschnitts wurde zur WM 2006 fertiggestellt.

Die Rahmenbedingungen haben sich seitdem stark verändert. Nun ist allerdings Fraport der Meinung, dass die Anbindung an die bestehenden Flughafenbahnhöfe ausreicht. Leider operiert vor allem der Regionalbahnhof an seiner Kapazitätsgrenze und mehr Zugfahrten sind zu den Spitzenzeiten kaum möglich. Gateway Gardens frisst die Pufferzeiten und die RTW die Trassen.

Ursprünglich sollten die Bahnsteige 120m lang sein. Aufgrund damaliger Untersuchungen kam man aber zu dem Schluss, dass dies überdimensioniert sei. Im Jahr 1963 war bereits der U6 Wagen (heutige U1) in Entwicklung, der eine Fahrzeuglänge von knapp 21m aufwies. Da maximal mit vier Einheiten gefahren werden sollte, legte man die Bahnsteiglänge auf 95m fest. Bei der weiteren Fahrzeugentwicklung zeigte sich allerdings, dass das spätere Serienfahrzeug auf 23m verlängert werden musste. Daher wurde im Jahr 1965 beschlossen die Bahnsteige 100m lang zu bauen. Die Station Miguel-/Adickesallee war zu diesem Zeitpunkt im Rohbau aber schon soweit vorgeschritten, so dass eine Umplanung nicht mehr möglich war. Bei den anderen Stationen konnte dies noch berücksichtigt werden.

Es geht nicht darum am Diebsteich eine Verladestation zu bauen, sondern überhaupt mal eine neue Verladestation (Ort offen) zu planen. Der Planfeststellungsbeschluss ist da ziemlich eindeutig und verpflichtet die Bahn dazu. Anscheinend wurde das Thema eher stiefmütterlich behandelt, so dass das Gericht heute die Konsequenz gezogen hat.

A.4.17 Verladeanlage für Autozüge
Die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bf Hamburg Altona (alt) ist im Rahmen der Umsetzung des Vorhabens zu verlegen.
Der Vorhabenträgerin wird auferlegt,
• die laufenden Gespräche der ÖBB-Personenverkehr AG und der BTE BahnTouristikExpress GmbH fortzuführen und abschließen,
• den Standort für eine neue Verladeanlage für Autoreisezüge festlegen,
• die technischen Planungen für eine neue Verladeanlage für Autoreisezüge
aufzunehmen,
• den Planfeststellungs- beziehungsweise den Plangenehmigungsantrag für eine neue
Verladeanlage für Autoreisezüge vorzubereiten und zu beantragen, einschließlich des Antrages zur Stilllegung der alten Autoreisezugverladeeinrichtung in Bahnhof Altona (alt)
und dem EBA zur Erteilung einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung vorzulegen.
Die Vorhabenträgerin hat sicherzustellen, dass die neue Verladeanlage für Autozüge einen gleichwertigen Ersatz, in räumlicher Nähe, für die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bf Hamburg Altona (alt) bietet und zusammen mit dem Bf Hamburg Altona (neu) in Betrieb genommen werden kann.

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Planfeststellungsbeschluss Hamburg Diebsteich

Dieser Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde jetzt moniert, da dieser für das Gericht nicht ausreichend ist. Der Planfeststellungsbeschluss in diesem Punkt also konkretisiert werden muss.

Im Erläuterungsbericht zur Planfeststellung steht auf Seite 89 folgendes:

Im Bereich des Bestandsbauwerks (Platz der Republik) ist bei Aufrechterhaltung
des Individualverkehrs kein ausreichender Platz zur Erstellung einer Bergebaugrube
vorhanden. Der Dichtblock zur bauzeitlichen Andichtung der Schildfahrt an
den Bestand wird in einer Dicke von ca. 4 m vorgesehen, in dem der (verlorene)
Schildmantel verbleibt. Die Tunnelbohrmaschine innerhalb des Schildmantels wird
rückgebaut und in der bestehenden Startbaugrube für den zweiten Schildvortrieb
neu aufgebaut. Dieser Prozess nimmt ca. 4 Monate in Anspruch. Der Anschluss an
das Bestandsbauwerk „Platz der Republik“ erfolgt in geschlossener Bauweise innerhalb
des Dichtblocks. Die Innenschale wird in diesem Bereich in konventioneller
Bauweise hergestellt.

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Im Planfeststellungsbeschluss ist auf Seite 83 zum Dichtblock folgendes zu lesen:

die Anschlüsse der Tunnelröhren (kreisförmiger Querschnitt) an den Bestand am
Platz der Republik bzw. die Station „Güterplatz“ (Rechteck-Querschnitt) durch im
Düsenstrahlverfahren und/oder durch Vereisung hergestellte Dichtblöcke zu gewährleisten,

Quelle

Damit erklärt sich auch, warum das Vereisungsverfahren in der Ausschreibung ergänzt wurde.

Zitat von tunnelklick

Die TBM ist so konstruiert, dass sie unter Tage zerlegt werden kann. ..... Dort wird die Maschine soweit zerlegt, dass sie durch den aufgefahrenen Tunnel zurück zur Startbaugrube gezogen werden kann, um vor dort aus dann die zweite Röhre aufzufahren,....

Die EPB-Schild Maschinen bestehen aus zwei Einheiten, dem eigentlichen Schild (Schneidrad, Vorschub-, Einbaueinrichtungen) und dem Nachläufer. Hat die Maschine ihr Ziel erreicht, wird der Nachläufer durch den fertigen Tunnel zum Startpunkt zurückgezogen. Beim Schild gestaltet sich dies etwas schwieriger, da das Schneidrad und der Schildmantel größer sind als der Innendurchmesser des Tunnels. Daher können diese Teile nicht durch den Tunnel zurückgezogen werden. Am Ziel wird daher ein weiterer Schacht ausgehoben, um den Schildmantel sowie das Schneidrad aus dem Tunnel zu heben. Für die Bergung des Schildmantels ist diese Baugrube zwingend notwendig, eine Zerlegung scheitert, da dann kein Schutz mehr vor dem Erdreich besteht.

Da am Platz der Republik keine weitere Baugrube erstellt werden kann, verbleibt der Schildmantel im Erdreich und nur der Rest der TVM wird zerlegt und zur Startgrube befördert. Dort wird die Maschine mit einem neuen Schildmantel versehen und wieder zusammengebaut.

Der Dichtblock zur bauzeitlichen Andichtung der Schildfahrt an den Bestand wird in einer Dicke von ca. 4 m vorgesehen, in dem der (verlorene) Schildmantel verbleibt

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Als ob der Protest nachlassen würde, wenn man das Gelände als Gewerbegebiet entwickelt. Das wird ebenfalls nicht funktionieren. Zumal das Gewerbegebiet Praunheim immer noch recht verlassen wirkt.

Die vorhandenen Kellergeschosse (inkl. Tiefgarage ) bleiben erhalten, werden inkl. neuem Brandschutz umgebaut. Die zukünftige Ein- und Ausfahrt zur Tiefgarage befindet sich neben dem Rolltor der S-Bahn Werkstatt.

Zum Thema Kleingärten: Bereits Ernst May hat dort wo keine Balkone oder Gärten realisiert werden konnten, Kleingartenanlagen anlegen lassen. Ziel war es den Kleingarten in der Nähe der Wohnung anzubieten. Daher gibt es zum Beispiel die Kleingartenanlage am Bornheimer Hang. Gerade diese Denkweise macht den Kleingarten attraktiv.

Bevor man sich allerdings über neue Wohngebiete Gedanken machen sollte, müssten mal die aktuell entstehenden Konflikte gelöst werden. Ein gutes Beispiel ist die Diskussion um das diesjährige Stoffel, aufgrund einer einzelnen Person wird ein Festival auf das Minimum gekürzt. Die Konflikte werden Größer, so auch im Bahnhofsviertel oder im Gallus. Es ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, was ich sehr begrüße, aber die Bereitschaft zum Konsens geht immer mehr verloren. Hier ist die Stadtgemeinschaft gefragt, sie muss entscheiden was sie will. Immobilienmakler nutzen die Urbanität als Verkaufsargument, aber wenn Urbanität Feste, Stadtleben oder ähnliches bedeutet, dann wollen die Bewohner diese nicht vor der Haustür haben. Aber wo soll denn Urbanität stattfinden, wenn nicht vor der Haustür? Dann können auch gleich Schlafstädte gebaut werden. Die Verdichtung der Innenstadt verschärft dieses Problem noch.

Die Verwaltung von Touring ist 2014 nach Eschborn gezogen. Seitdem befindet sich nur noch die Werkstatt von Touring auf dem Gelände. Dieser Mietvertrag, wie auch der von der BVH, bestehen weiterhin mit der Römerhof S.a.r.l.. Sollte Touring am Ende abgewickelt werden, würde der größte Teiö des Geländes brach liegen.

Zitat von Rohne

Mal abgesehen davon, dass Edwin Schwarz als Planungsdezernent für Verkehr überhaupt nicht zuständig war (das liegt in den Händen des Verkehrsdezernenten), kann man falls du dich erinnern kannst beispielsweise zu deinem Lieblingsthema Berliner Straße durchaus eine deutlich andere Meinung haben als du, ohne gleich Anhänger der autogerechten Stadt sein zu müssen.

Sorry da liegst du falsch, bis 2006 gab es gar kein Verkehrsdezernat. Von 2000 bis 2006 war das Planungsdezernat auch für die Verkehrsplanung zuständig. In dieser Zeit wurde nur mit dem Bau der Straßenbahn ins Rebstockbad begonnen, deren Bau gegen den ursprünglichen Willen des Herrn Schwarz stattfand. Dieser hatte bis zu letzt versucht, eine U-Bahn durchzusetzen. Herr Schwarz hatte in dieser Zeit auch sehr interessante Interviews gegeben. Ein berühmtes Zitat ist, dass der Schaum vom Cappuccino weggeweht wird, wenn die Straßenbahn fährt. Das Planungsdezernat hat in dieser Zeit vor allem die Planung der DII voran gebracht, deren Bau dem Koalitionsvertrag 2006 zum Opfer gefallen ist. Weitere Planungen fanden in dieser Zeit nicht statt. Erst mit der Bildung des Verkehrsdezernat kam wieder Schwung in die Verkehrsplanung.

Mit der heutigen Entscheidung hat die CDU einen richtigen Schritt gemacht, möchte sie weiterhin Großstadtpartei sein. Pluralität gehört dazu und damit auch ein Kandidat der nicht zwischen MT und CDA Flügel zerrieben wird. Becker hat immer noch damit zu kämpfen, dass er beim MT Flügel kaum Resonanz erfahren hat. Das zeigt sich ja auch daran, dass es bei der Nachfolge von Erika Steinbach anders als von Becker gewünscht zur eine Kampfkandidatur kam, die auch noch die Außenseiterin gewann. Daher war der Verzicht heute vielleicht nicht die schlechteste Lösung.

Man darf allerdings nicht vergessen, dass die Kammbauten bzw. Wohnriegel preiswerten Wohnraum darstellen. Das kann man von der neuen Altstadt nicht sagen, wenn man sich die aufgerufenen Quadratmeterpreise anschaut. Ein Abriss der Wohnriegel nur weil die Architektur einen stört würde die Preise für Wohnraum in diesem Gebiet stark erhöhen. Dieser Anstieg würde die Verdrängung beschleunigen und damit zu Protesten führen. Genau davor hat jeder Frankfurter Politiker im Moment bammel. Lebensqualität bestimmt sich nicht nur aus der Architektur, sondern auch darin das Menschen es sich leisten können.

Der Postbahnhof bestand aus zwei Teilen. Der Teil, der näher zum Hauptbahnhof liegt, diente als Verladehalle mit 10 Gleisen. Heute befindet sich dort die S-Bahn Werkstatt. Im anderen Teil war das Verteilzentrum untergebracht. Beide Teile waren durch große Tore verbunden, die beim Umbau der Halle zur S-Bahn Werkstatt verschweißt wurden. Daneben gab es von beiden Hallenteilen Tunnel zur Posthalle unter dem Hauptbahhof.