Beiträge von Festdatenbalise

Es entfallen die Gangplätze zu den Türen hin, also überwiegend Dreier- statt Vierersitzgruppen.

Nachteil: weniger Sitzplätze.

Vorteile: mehr Platz für Gepäck, schnelleres Ein- und Aussteigen und leichteres Erreichen der Türen bei vollem Zug.

Ich fahre öfters längere Strecken mit der S-Bahn wo ich sehr froh über einen Sitzplatz bin, aber gerade im Flughafenverkehr wird es mit großen Koffern oft eng im Gang und in den Türbereichen. Da nicht selten ein, zwei Plätze pro Sitzgruppe mit Taschen und Rucksäcken belegt sind (die künftig dann hoffentlich auf dem Boden neben dem Sitz stehen), ist der effektive Sitzplatzverlust dann auch wieder nicht so groß…

Die Station scheint auf den Bildern oben auch ordentlich Erdüberdeckung zu haben. Das böte die Gelegenheit zum Pflanzen größerer Bäume, die auf den vielen unterkellerten Plätzen der Stadt vermisst wird.

Der Bau von Gleis 25 (s.o.) ist nun auch planfestgestellt: Vorhaben | Antrags- und Beteiligungsportal

Es gab lediglich eine private Einwendung bezüglich Lärmschutz.

Auf der Projektwebsite zum Hauptbahnhof ist im Bahnhofsplan nun eingetragen, wann die weiteren Zugänge zur B-Ebene geöffnet werden: der Straßenbahnzugang an der Taunusstraße im November, die Zugänge in Richtung Kaiserstraße im ersten Quartal 2026.

Gefeiert wird das ganze dann auch noch mit Musik und Dufterlebnissen.

Zwei weitere Informationshäppchen auf der DB-Website zum Frankfurter Hauptbahnhof, die jetzt das "bahnhof.de-Blau" erhalten hat:

Sanierung der Tiefgarage: Beseitigung von Betonschäden, Erweiterung durch ungenutzte unterirdische Nebenflächen, ein neues Layout, und Stellplätze für die Bundespolizei. Los gehen soll es Ende 2026, Abschluss 2028. Währenddessen ist die Tiefgarage ersatzlos gesperrt.

Sanierung des Nordflügels und neuer Anbau: Der Nordflügel wird saniert. Die Sandsteinfassade wird demontiert, restauriert, und neu aufgebaut. Im Rendering erkennt man einen Ausbau des Dachgeschosses. Der Anbau wird deutlich vergrößert neu gebaut, und soll die Bundespolizei beherbergen.

Das Erscheinungsbild ist deutlich weniger zurückhaltend als bisher (Streetview-Link zu dieser wohl unansehlichsten Seite des Bahnhofsgebäudes).

Zuletzt erwähnt hier, auf dem Plan zu sehen der Grundriss des neuen Anbaus und eine Zufahrtsrampe. Einige Beiträge weiter der schlechte bauliche Zustand des Nordkopfes - der soll ebenfalls saniert werden.

Bauzeit von 2028 bis 2033, unter dem Areal wird außerdem ein unterirdisches Ver- und Entsorgungsgebäude gebaut.

Zitat von ChriSto

[…] verfolgt man diese Überlegungen ernsthaft? Und wenn ja: wie bringt man die baulichen Anforderungen der beiden Projekte dann zusammen?

Soweit ich die Nachrichtenlage interpretiere, nein.

Die aktuellen Meldungen beruhen darauf, dass der Betreiber der britischen Hochgeschwindigkeitsstrecke die Kapazitäten am Bahnhof St. Pancras erweitern möchte. Das ist eine der Voraussetzungen für mehr Züge vom Festland nach London - aber kein Hinweis oder gar Garantie dafür, dass von weiteren Zielen Züge nach Großbritannien angeboten werden.

Optimistische Zeitschiene: der Bau des Fernbahntunnels beginnt in 5-10 Jahren. In 10-15 Jahren ist der Deckel des Tiefbahnhofes fertig, und der Wiederaufbau von Gleis 1a bis Gleis 2? 3? 4? beginnt. Angenommen, dabei würden dann Einrichtungen zur Grenzkontrolle mit errichtet (z.B. im Erdgeschoss des Südflügels), würden wir frühestens in 15-20 Jahren Direktzüge von Frankfurt nach London sehen.

In Köln und ggf. Aachen sind die Probleme eher größer, die dortigen Bahnhöfe haben nicht den Vorteil, dass ihr Fernverkehr in eine neue Anlage verlagert wird, und man dann ein relativ "nutzloses" Kopfgleis am Bahnhofsrand opfern könnte.

Schön wäre es sicher, die Abfertigungsanlagen strukturell in den Fernbahntunnel und die neuen Erschließungsbauwerke zu integrieren, aber ich bezweifle, dass ein Projektbeteiligter bereit ist, für einen Zug alle 1-2h jetzt sofort Bau und Planung der Grenzkontrollen zu finanzieren - inklusive der dadurch entstehenden Projektverzögerung für den Fernbahntunnel.

Zusammen mit den speziellen Anforderungen an den Brandschutz im Eurotunnel, der Betriebsdurchführung in vier verschiedenen Ländern, den hohen Trassenpreisen in Frankreich, dem Eurotunnel und auf der High Speed 1, und der immer noch recht langen Fahrzeit sind ICEs nach London einfach kein Selbstläufer.

Alles für sich genommen keine KO-Argumente (der ICE Velaro / 3neo könnte wohl für den Tunnel zugelassen werden, Trassenpreise könnten politisch oder durch Verhandlungen und bessere Auslastung gesenkt werden, die wohl gute Nutzung des 8-Stunden-Direktzugs Berlin-Paris könnte das Argument der langen Fahrzeit entkräften…), trotzdem müsste sich jemand aktiv für die Idee einbringen. Hat die DB (Fernverkehr) aktuell entsprechende finanzielle Spielräume? Der Bund hält sich bisher per Definition aus dem Fernverkehr heraus, die EU zeigt bahnpolitisch wenig Eigeninitiative.

Hat jemand noch Zugriff auf die Pläne oder Visualisierungen von 2013? Die Links im Ursprungsbeitrag sind leider tot.

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Tatsächlich gibt es aber am Ostbahnhof nicht mehr viel, was man sanieren könnte. Das Empfangsgebäude wurde abgerissen. Klar, der bestehende Zugang könnte eine Renovierung vertragen. Langfristig ist aber eine etwas weiter östlich gelegene, neue Querung des Bahndamms vorgesehen, siehe hier im zweiten Bild.

Ob und wann die gebaut wird ist offen, vielleicht haben die Entwickler des Grundstücks ja ein Interesse daran, dafür ein paar Euro zuzuschießen, um auf den Durchlass zum bestehenden Bahnhofszugang durch ihr künftiges Gebäude verzichten zu können…

Soweit ich verstanden habe, erfolgt "nur" eine Brandschutzertüchtigung und ggf. Schadstoffsanierung.

Es ist aktuell recht wahrscheinlich, dass der Südflügel für den Bau des Fernbahntunnels abgerissen wird. Die Lage der neuen Station steht zwar noch nicht fest (bzw., stand noch nicht fest, als die Bauarbeiten am Südflügel vergeben wurden), die beiden wahrscheinlichsten Varianten liegen aber beide unter diesem (DB-Präsentation, F. 51). Lage und Bauweise des Tiefbahnhofs sollen beim nächsten Dialogforum am 31.03.2025 vorgestellt werden.

Ich vermute, dass die Brandschutznachrüstungen notwendig (vorgeschrieben) für die Weiternutzung (oder evtl. auch für eine Ausweitung der Nutzung als Ausweichflächen für die Sanierung des Nordflügels) sind.

Hätte man den oberirdischen Streckenabschnitt gleich zu Anfang mitgebaut, würde dieser vermutlich mindestens fünf Jahre vor sich hin rosten. Das können über zehn Prozent der Lebensdauer von Gleisen, Weichen usw sein. Letztere müssten vermutlich sogar gelegentlich bewegt oder anderweitig instand gehalten werden. Baustelleneinrichtungsflächen sind auch begrenzt.

Klar, jetzt wo wir wissen, wie schwierig es anscheinend ist, den rechtzeitigen Bau dieses Abschnittes zu vergeben, ist es extrem ärgerlich, wenn die Inbetriebnahme 2027 am "einfachsten" Teil scheitert, vor 10 Jahren war es aber durchaus strategisch sinnvoll, den ganz nach hinten zu schieben.

Darüber, wie absurd es ist, eine U-Bahn nach dem neuen Stadtviertel statt davor oder zur gleichen Zeit zu bauen, müssen wir wohl nicht mehr diskutieren…

Warum wird bei solchen Diskussionen immer der Aufhänger "x Jahre für nur y Meter Strecke" genutzt? Da schneidet ein Anschluss- oder Verlängerungsprojekt eigentlich immer signifikant schlechter ab als der Neubau einer am Stück geplanten Linie.

Die Bauzeit sollte doch eigentlich ziemlich unabhängig von der Streckenlänge und Stationsanzahl sein, da sich diese Arbeiten gut parallelisieren lassen (Stationsausstattung offensichtlich, aber auch Tunnelröhren lassen sich oft parallel oder sogar von mehreren Angriffen gleichzeitig auffahren).

Die Bauzeit hängt weitgehend daran, wie viele Abhängigkeiten es zwischen Bauschritten gibt, bzw. davon, wie viel Geld pro Jahr und wie viele Ressourcen gleichzeitig verfügbar ist.

Zitat von jack000

Das bedeutet doch, dass nicht 2026 (Dezember) die volle Inbetriebnahme sein wird, denn dann fangen die erst an zu testen? D.h. die Gleise oben bleiben noch länger liegen?

Die volle Inbetriebnahme ist für Dezember 2026 angesetzt.

Zitat von jack000

Das bedeutet doch, dass nicht 2026 (Dezember) die volle Inbetriebnahme sein wird, denn dann fangen die erst an zu testen? D.h. die Gleise oben bleiben noch länger liegen?

Nein. Der Fahrplan bleibt für das Jahr 2026 der alte*. Trotzdem wird man bereits im Jahr 2026 einzelne Züge mit Fahrgästen als Teil des Vorlauf-/Testbetriebs durch den neuen Bahnhof führen - aber mit den bekannten Fahrzeiten. Diese Testfahrten könnte man bei systematischen Problemen jederzeit aussetzen. Die Inbetriebnahme der Stellwerkstechnik (und damit wohl Beginn der Testfahrten) soll im Oktober 2025 erfolgen.

In der Pressekonferenz wurde ausdrücklich erklärt, dass der Kopfbahnhof im Dezember 2026 außer Betrieb geht (ich fand die Formulierung davor aber auch teilweise verwirrend).

* ich vermute er betont das deswegen so sehr, weil es bahnintern wichtig ist: das Erstellen des Fahrplans 2026 beginnt jetzt. Dass es 2026 noch keinen "S21-Fahrplan" geben wird, heißt, dass die Bundesländer/Verkehrsverbünde ihre auf S21 angepassten Fahrpläne ebenfalls ein Jahr verzögern müssen.

Zitat von Rohne

Neues Zugsicherungssystem soll zwar zukünftig theoretisch bis zu 28 Züge (statt bisher 24) pro Stunde und Richtung ermöglichen, […].

In München sind mit alter LZB-Technik 30 möglich, in Stuttgart installiert man gerade ETCS und geht davon aus, mit diversen Optimierungen auf 30-36 Züge zu kommen. Bis es hier mit der RTO so richtig losginge, liegen dort sicher Erfahrungswerte vor mit denen man planen kann.

Zwischen Südbahnhof und Konstablerwache ist die S-Bahn nicht ansatzweise ausgelastet. Da dürfte ein 15-Minuten-Takt (plus RTO nach Frankfurt Ost) schon reichen.

Sicher, dass es der BUND war? Der ist - in Hessen - Bahnneubaustrecken eigentlich aufgeschlossen, und hat 2021 noch die Resolution für den Fernbahntunnel mitunterzeichnet.

Etwa dort, wo die Bahnsteige Fernbahntunnel in der Grafik eingezeichnet sind, also Gleis 1a-3/4, und vermutlich auch in Verlängerung am Bahnhofsvorplatz und Richtung Münchner Straße. Das ist auch ein wenig vom gewählten Bauverfahren abhängig, die Machbarkeitsstudie hat verschiedene Optionen gezeigt.

Umwege wie in Stuttgart könnten in Richtung Fernbusterminal nötig werden.

Der Weg von den anderen Bahnsteigen zur U-/S-Bahn und zu den Nord- und Hauptausgängen bleibt überwiegend frei, von der Sanierung der B-Ebene und des Querbahnsteigs abgesehen. Das passiert aber teils auch schon vor dem Bau des Tunnels.

In einer gemeinsamen Pressekonferenz haben Bahn, Bund, Land und Stadt Maßnahmen erläutert, mit denen die Realisierungszeit des Fernbahntunnels um etwa 5 Jahre (verglichen mit herkömmlichen Projekten, nicht mit dem bisher kommunizierten groben Zeitplan) reduziert werden soll: PM - Hessenschau. Der Bau soll Anfang 2030 beginnen und könnte um 2040 abgeschlossen sein.

Dazu zählen eine enge Abstimmung mit der Stadt Frankfurt und den Genehmigungsbehörden, Reduzierung der Anzahl an Planungssauschreibungen, und von Wissing angekündigte planungsrechtliche Optimierungen.

Dazu gab es auch eine neue Visualisierung (hier als PDF in höherer Qualität):

Mit neuen Wegebeziehungen und Zugangsmöglichkeiten wird nicht sparsam umgegangen. Hier lässt sich auch erahnen, dass neben dem neuen Quertunnel auch der Keller des Querbahnsteigs zugänglich wird, wie schon hier diskutiert. Die Anbindung des Quertunnels an die S-Bahn wird auch Fahrgästen der oberirdischen Bahnsteigen zu Nutze kommen.

Zitat von main1a

Architekturwettbewerb ist nicht geplant da das neue Stationsbauwerk als Zweckbau errichtet werden soll

Das lässt den Eindruck erwecken, dass jegliche Gestaltung egal sei - im Vortrag widmet Bolte dem Thema immerhin eine Folie und betont, dass die Gestaltung der Station und die Bedeutung und Möglichkeiten des Bauprojekts für das Umfeld wichtig seien.

Die Kooperation mit der Stadt Frankfurt bzw. dem neuen OB und Planungsdezernenten beschreibt er als sehr intensiv und in dem Umfang in Deutschland einmalig.

Im Deutschlandtakt sind wenn ich mich recht erinnere 12 Züge pro Stunde und Richtung vorgesehen. 50-80% mehr dürften technisch möglich sein, zumindest mit eingeschränkten Möglichkeiten zur Fahrplangestaltung.

Ein Tunnel mit 6 Bahnsteiggleisen und drei- bis viergleisigem Zulauf dürfte ohne neue Verkehrsprognose kaum wirtschaftlich sein (Der Knoten Frankfurt hatte in der letzten Bewertung ein Kosten/Nutzen-Verhältnis von 1,2). Selbst wenn der politische Wille da wäre, würde die Neubewertung und -planung wohl nicht weniger als 2-5 Jahre dauern. Ich sehe aber noch nicht mal Ansätze eines Prozesses zur Umstrukturierung des Finanzierungsrechts welcher so "langfristige" Bauvorhaben ermöglichen würde, oder eine drastische Ausweitung des Mengengerüsts des Deutschlandtaktes.

Die Vorbereitungen zum Abriss der Rheinstraßenbrücke haben begonnen, Informationen der Stadt Darmstadt gibt es auf dieser Website. Stadteinwärts wird der Verkehr bereits umgeleitet, um Kanäle und Leitungen verlegen zu können. Ende des Jahres beginnen die Hauptbauarbeiten, dann geht der Einbahnstraßenring über die beiden vor einigen Jahren erneuerten Brücken (oben im Thread ausführlich beschrieben) vollständig in Betrieb.

Der grobe Zeitplan der Stadt:

^{Grafik: Stadt Darmstadt}

Vor Inbetriebnahme der Umleitung habe ich, von der Fußgängerbrücke westlich der Rheinstraßenbrücke aus, Fotos gemacht:

In mittlerer Bildhöhe links und rechts die Geländer:

Nordwestlicher Brückenkopf - hier wird in den nächsten Monaten eine Hilfsbrücke für Leitungen und Fuß- und Radverkehr errichtet:

Dichter Verkehr am Nachmittag:

Der Bereich im Nordosten des Bahnhofes dürfte wegen der Nordmainischen S-Bahn gerodet worden sein, siehe hier.

Zitat von lotz86

Wie realistisch ist es, dass es in Zukunft zwischen dem neuen Altona Bahnhof und dem Hbf drei weitere Regionalbahnhöfe (Dammtor, Sternschanze & Holstenstraße) geben wird?

Bei den zu erwartenden Kostensteigerungen (siehe 2. Stammstrecke in München mit aktuell 7,2 statt 1,5 Mrd.€) zweifele ich sehr stark daran.

Die Kosten der Einrichtung von zwei Bahnsteigen beim ohnehin nötigen Komplettumbau der S-Bahn zur „normalen“ Bahnstrecke dürften gemessen am Projektvolumen fast schon vernachlässigbar sein - erst recht, weil an der Stelle bereits Bahnsteige, Zuwegungen usw. existieren. An der Sternschanze sieht man sogar noch die Reste eines ehemaligen Fernbahnsteigs, hier ist also auch genug Platz vorhanden.

Nachträglich (während der Planungs- oder Bauzeit) wegen gestiegener Kosten auf die Stationen zu verzichten halte ich für noch unwahrscheinlicher. Die Einrichtung der Bahnhöfe wäre dann planfestgestellt, Verkehrskonzepte darauf ausgerichtet…

Die Frage ist eher, ob die nötigen Fahrzeitreserven für ein oder zwei zusätzliche Halte vorhanden sind. Im aktuellen Entwurf des Deutschlandtaktes sind sie jedenfalls nicht vorgesehen (was aber zum jetzigen Zeitpunkt noch kein KO-Kriterium sein muss).

Die DB hat die Deutschherrnbrücke der Stadt bereits angeboten, sagt Bolte der fnp, eine Nachnutzung z.B. mit einem dritten/vierten Gleis wird also nicht geplant sein (hätte mich auch gewundert). Die Abstimmungen laufen, die Stadt wolle die Brücke gern saniert haben, die DB möglichst wenig Geld hineinstecken.

Für die neue Brücke prüft die DB mittlerweile auch eine Ausführung mit Strompfeiler - da die alte Brücke samt Pfeiler ja wohl erhalten wird, bleibt das „Hindernis“ in der Wasserstraße ja sowieso.

OB-Kandidatin Rottmann (Grüne) präsentiert unterdessen bei einer Wahlkampfveranstaltung ihre Vision für einen Park auf der Brücke.