Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

  • Mit der gleichen Empörung könnte man fragen, was sich die Verantwortlichen für das Projekt wohl gedacht haben, wenn das neue System dem unvoreingenommenen Testnutzer für dieselbe Strecke innerhalb des Frankfurter Stadtgebiets statt 2,80 einfach mal 3,90 Euro abverlangt. Kopfschütteln wird noch die mildeste Reaktion sein.

  • Ja, klar. Eine Erhöhung um 40 % innerhalb einer Kommune ist kaum vermittelbar. Aber es ist doch klar: Wenn eine Umstellung eine Verbilligerung bestimmter Strecken zu Folge hat, werden andere dafür teurer. Wenn man bestimmte Erhöhungen als nicht hinnehmbar ansieht, muss die Konsequenz doch sein, dass man sich das System doch noch mal näher ansieht und ggf. auch eine Staffelung der kilometerbezogenen Entgelte erwägt, also zB bis 2 km soundsoviel Cent und ab 2 km soundsoviel Cent pro Meter etc.... Und wenn man partout keine Erhöhungen will, muss man dann logischerweise mehr Subventionen für den ÖPNV fordern.Bei einem Abbruch des Projekts bleibt es jedoch beim jetzigen Zuschnitt der Tarifgebiete. Und das wird auch allenthalben als ungerecht empfunden.

  • Kommunale Grenzen als wesentliches preisbildendes Merkmal zu hinterfragen ist nicht grundsätzlich verkehrt. Jeder findet es normal, dass mehr zahlt, wer mehr von irgendeiner Leistung in Anspruch nimmt. Von daher mögen Oesterling und Feldmann plausibel machen, warum das Äquivalenzprinzip hier nicht geltend soll, es weniger empörend sein soll, dem Beförderungsfall für 20 km von Nieder-Erlenbach zum Goetheturm dieselben 2,80 € wie für die 2,5 km von Rödelheim nach Bockenheim abzuverlangen, während 2 km von Schwanheim nach Kelsterbach oder Oberrad nach Offenbach 3,90 € oder noch mehr kosten sollen.

  • Gott sei Dank grätscht da jemand dazwischen, und es war glaub ich nicht nur "die SPD", sondern Frankfurt generell. Keine Ahnung wer sich die Formal da ausgedacht hat, aber die Preise für Fahrten innerhalb von Frankfurt sind absurd geworden. Hatte mich ganz am Anfang mal dafür interessiert Testnutzer zu werden, aber nachdem ich den Fahrpreiskalkulator auf der Seite benutzt hatte, hab ich die Idee ganz schnell wieder verworfen. An sich begrüße ich das angestrebte System, aber doch nicht bei derartig irren Preisen!! Der ÖVPN ist jetzt schon zu teuer.

  • Dass man in Zeiten technischer Möglichkeiten ein Tarifsystem mit Tarifzonen und festen Preisen, das in seiner Grundidee aus einer Zeit kommt, als noch Schaffner die Tickets in den Zügen verkauften, überarbeiten möchte, ist vernünftig. Grundsätzlich fair ist auch der Ansatz, dass längere Strecken mehr kosten sollen. Allerdings darf die Preisdifferenz nicht so ausfallen wie der RMV dies aktuell testet. Wenn man alle Fahrten aller Fahrgäste im gesamten RMV-Gebiet addiert, dann muss das Null auf Null mit den derzeitigen Einnahmen durch Fahrkarten aufgehen.


    Ich habe für mich persönlich einige Strecken mit der neuen RMV-App abgefragt und zumindest in meinem Fall kommt da eine starke Preissteigerung raus und keine Null. Vergünstigungen gäbe es allenfalls auf kurzen Strecken, die ich sowieso schneller zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklege. Und ich gehe davon aus, dass diese Rechnung in den meisten Fällen sehr ähnlich ausfällt außer in ein paar wenigen sehr speziellen Fällen von Leuten, die z.B. in Rödelheim wohnen und Eschborn arbeiten und dabei Tarifgrenzen überfahren.


    Bisher kann man das ganze nur mit den jeweiligen Einzeltickets vergleichen. Für Vielfahrer mit Jahreskarte gibt es sowieso noch kein Konzept für den "Smart-Tarif". Hier würde ich eine Lösung wie z.B. in London befürworten. Man hat eine Chipkarte, die alle Fahrten registriert. Auch als Vielfahrer zahlt man erstmal Einzelfahrten. Ist man am Preis einer Tageskarte angekommen, zahlt man die Tageskarte - nicht mehr. Wenn man mit Tageskarten den Preis einer Wochenkarte erreicht, zahlt man diesen usw... bis zum Preis einer Jahreskarte. So muss man sich, wenn man mehrere Verkehrsmittel zur Wahl hat, am Anfang eines Jahres nicht auf den ÖPNV festlegen. Wenn das Wetter mitspielt, fährt man im Sommer z.B. 4 Monate mit dem Fahrrad und zahlt nur 8 Monatskarten und ein paar Einzelfahrten für Regentage.


    Grundsätzliche befürworte ich ein neues Tarifsystem, aber das muss preislich Null auf Null aufgehen und es fehlt mir noch etwas Innovation und ein vernünftiges Konzept für Vielfahrer.

  • Die Grundidee passt, aber das Pendel schlägt zumindest in meinem Fall (Frankfurter Berg) so stark in Richtung einer Preissteigerung aus (3,98€ bzw. 4,10€ je nach Haltestelle statt 2,80 - also plus 40%), dass sich das so überhaupt nicht rechnet.


    Auch kurze Strecken, wo man aktuell ein Kurzstreckenticket ziehen kann, sind im neuen System teurer (eben mal mit der Verbindung "Festhalle/Messe" nach "An der Dammheide" (Haltestelle in der City-West) getestet: 1,80€ vs. 2,36€).


    Ich frage mich ehrlich gesagt bei welchen Konstellationen (außer bei Fahrten über Tarifgrenzen) man mit dem neuen System überhaupt sparen kann?

  • Hinzu kommt ja auch noch, dass dieses Tarifsystem den ÖPNV generell unattraktiver macht. Man kann nicht einfach mal kurz entschlossen woanders aussteigen als ursprünglich vorgesehen, oder - noch schlimmer - auf anderen Wegen zum Ziel kommen als bei der Buchung geplant, was bei den nicht seltenen Verspätungen und Streckensperrungen völlig unpraktisch ist. Allein schon die jeweils unterschiedlichen Streckenpreise für UBahn, Straßenbahn und Bus machen das ganze System für den praktischen Einsatz völlig untauglich. Von der Problematik der Zeitkarten ganz abgesehen.
    Die grundsätzliche Überlegung war gut, die Umsetzung dagegen von Anfang an eine Katastrophe, mit derart vielen kritischen Schwachstellen, dass man besser kommt, das ganze nochmal ganz von vorne zu beginnen. Wäre vielleicht auch mal ganz sinnvoll, die Tarifgrenzen nicht entlang von politischen sondern von tatsächlichen (human)geografischen Grenzen zu ziehen. Man könnte die Waben beispielsweise deutlich kleiner machen, und die Tarifsprünge an ihren Grenzen erheblich abmildern. Gerade auch für die Stadtregion Frankfurt im Zentrum des RMV-Gebiets wäre aber auch ein Ringsystem wie in Berlin oder München überlegenswert.

  • Grundsätzliche befürworte ich ein neues Tarifsystem, aber das muss preislich Null auf Null aufgehen und es fehlt mir noch etwas Innovation und ein vernünftiges Konzept für Vielfahrer.


    Das fehlende Konzept für Vielfahrer ist ein Manko, unbestritten.


    Die Erwartung, dass eine Tarifänderung aber für alle Nutzer und für den Anbieter Null auf Null aufgeht ist nicht realistisch.

  • Natürlich wird es bei einer Umstellung immer Gewinner und Verlierer geben.


    Einfach mal ein paar Beispiele für die U4:
    Festhalle/Messe nach Hauptbahnhof: 1,80€ (Alt) vs. 2,34€ (neu) - Ersparnis -30%
    Festhalle/Messe nach Willy-Brandt-Platz: 1,80€ (Alt) vs. 2,34€ (neu) - Ersparnis -30%
    Festhalle/Messe nach Dom/Römer: 2,80€ (Alt) vs. 2,34€ (neu) - Ersparnis +16%
    Festhalle/Messe nach Konstablerwache: 2,80€ (Alt) vs. 2,34€ (neu) - Ersparnis +16%
    Festhalle/Messe nach Merianplatz: 2,80€ (Alt) vs. 2,56€ (neu) - Ersparnis +9%
    Festhalle/Messe nach Höhenstraße: 2,80€ (Alt) vs. 2,67€ (neu) - Ersparnis +5%
    Festhalle/Messe nach Bornheim Mitte: 2,80€ (Alt) vs. 2,78€ (neu) - Ersparnis +0,7%


    Es lohnt sich also bestimmte Mittelstrecken zu fahren. Aber jeder der eine Kurzstrecke fährt oder einen Ticken weiter rein- oder raus will, wird bestraft.

  • Frankfurt-Höchst nach Frankfurt Hauptbahnhof 2,80 -> 4,20 Verteuerung +50%


    Viele Testnutzer aus Höchst wird es vermutlich nicht geben. Zu dem ist das Konzept mit den Testnutzern mehr als fragwürdig. Wer macht da schon mit wenn es für ihn massiv teurer wird. Welche Aussagekraft hat das ganze, wenn es auf den Strecken die teurer werden quasi keine Nutzung gibt (oh Wunder) und welche Rückschlüsse will man daraus ziehen?

  • Die Erwartung, dass eine Tarifänderung aber für alle Nutzer und für den Anbieter Null auf Null aufgeht ist nicht realistisch.


    Wenn die Gesamteinnahmen für alle Fahrten konstant bleiben sollen und zusätzlich einige Nutzer sparen sollen, bedeutet das logischerweise, dass einige Fahrten teurer werden müssen.


    Ob die Kalkulation überhaupt so ausgelegt ist, dass sie anhand bekannter Nutzungsprofile und deren Häufigkeitsverteilung wirklich auf Null aufgeht, steht auf einem anderen Blatt - schließlich hat sich die heutige Nutzung auf die jahrzehntealte Preisstruktur (in der Gemeinde billig, über die Grneze teuer) ausgerichtet.

  • Bericht des Magistrats zum Nahverkehr

    Auf eine - meiner unmaßgeblichen Meinung nach teils peinlich formulierten - Anfrage gibt der Magistrat hier einen Überblick der aktuellen Nahverkehrsitituation in Frankfurt.


    Bezeichnend, dass der Magistrat offenbar nicht weiß aus welcher Richtung in die Stadt eingependelt wird (Frage 9)...




    @Mods: Ich glaube das hatten wir noch nicht, wenn doch dann gibt es eben wieder einen Gast mehr auf dem Friedhof :)

  • Wobei man sagen, dass diese ganzen statistischen Erhebungen nicht einfach so nebenbei laufen, sondern sowohl bei der Erfassung und Auswertung einen gehörigen Aufwand verursachen. Zum Teil kann man natürlich auf die Erhebungen anderer Stellen zurückgreifen.


    Vom Verkehrsinfarkt sind wir weit entfernt. Im Stau stehen ist nicht schön. Aber nur, weil man nicht immer einfach durchfahren kann, hat man noch keinen Verkehrsinfarkt. Die Anspruchshaltung mancher ist da kaum zu verstehen. Wenn irgendwo ein Sack Reis umfällt, wird gleich nach der Kanzlerin geschrien...

  • Mod: Verschoben, der Beitrag bezieht sich hierauf.
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    Das sind tatsächlich gute Nachrichten für eine mögliche Verlängerung der U5.


    Hoffen wir mal, dass die Verantwortlichen ihre Hausaufgaben gemacht haben. Die Aussagen zum Thema 'Anhänger an Bussen' lassen auch mit Blick auf die die StVO §21 (2) Satz 4 leichte Zweifel aufkommen.

  • Es gibt auch Neuigkeiten zu dem anderen Busexperiment, den Doppeldeckern. Hier gab es ja vor etwa einem Jahr eine Testphase auf ausgewählten Linien. Nach Auswertung derselben hat man sich jetzt entschieden, keine Doppeldeckerbusse in Frankfurt im regulären Betrieb einzusetzen.


    Dies hat mehrere Gründe: Einerseits wurde die obere Etage nur von der Hälfte der Fahrgäste genutzt, was zu wenig sei (dieses Argument verstehe ich persönlich nicht, denn nach meinem Verständnis befindet sich ja auch nur ungefähr die Hälfte der Sitzplätze dort, die andere Hälfte unten).
    Zudem bräuchte es für Frankfurt eine kurze Variante des Busses, die auch enge Kurven befahren kann. Diese existiert derzeit aber nur als Prototyp, Serienproduktion unklar.
    Und schlussendlich widerspricht sich die Doppeldeckerbauweise mit neuen Antriebstechniken wie Brennstoffzelle oder Batterie, da diese üblicherweise im Dach untergebracht sind.
    So hat dann die städtische Busgesellschaft am Dienstag auch 23 neue konventionelle Busse vorgestellt, die allerdings alle mit Dieselantrieb (!) laufen...


    Die Begründungen scheinen mir alle etwas dünn, aber was solls.


    Alle Informationen stammen aus einer Meldung der FNP.

  • Ein einziges Desaster, dieser "U-Bahn"-Bau !.


    Wenn das Geld für die U-Bahn in voller Länge nicht ausreicht, dann hätte man das Ding zunächst nur bis zur Emser Brücke als vollwertige U-Bahn bauen können, und westlich davon erst einmal nichts. Die Verlängerung nach Westen (ebenfalls als U-Bahn) hätte dann meinetwegen irgendwann später erfolgen können. Auf diese Weise wäre wenigstens das 1.Teilstück (Emser Brücke und östlich Richtung Innenstadt) als VOLLWERTIGE U-Bahn gebaut gewesen.
    Jetzt bekommt die U-Bahn dort eine regelrechte "Berg-und Tal-Struktur" [d.h. hinter dem Güterplatz an die Oberfläche; vor dem Europapark wieder unter die Oberfläche].
    Erster Aspekt: Auf diese Weise wird die "Europaallee" grundsätzlich niemals ein "kleiner Kurfürstendamm" - "Marzahn" passt als Beschreibung der sich abzeichnenden Unsäglichkeit viel besser !.
    Zweiter Aspekt: Kürzlich hat die CDU den Vorschlag kommuniziert, auch den Bereich westlich des Europaviertels (also südlich Rebstock) ggf. auch noch zu bebauen, quasi als Fortsetzung / Erweiterung des Europaviertels. Wenn das langfristig so kommt (was grundsätzlich zu begrüssen wäre), dann hätte man auch deutlich mehr Personenfrequenz für diese U-Bahn Linie und damit eine generell höhere Indikation diese U-Bahn in voller Länger als echte U-Bahn zu bauen. Fazit: Eine besonders üble <Hand-in-den-Mund-Planung> was mit dieser "U-Bahn" da läuft !

  • ^ Einen gebrochenen Verkehr für die westliche Europaallee zu fordern ist ja noch desaströser. Wozu soll es gut sein, Tausende an der Emser Brücke in Busse zu zwängen? Einen solchen U-Bahn-Stummel hätte niemand gefördert, weil er keinen positiven Nutzen im Verhältnis zu den Kosten erbringen würde. Es geht dabei u.a. darum, Busfahrten einzusparen, Reisezeiten zu verkürzen; gebrochener Verkehr bewirkt das Gegenteil; auch ein Aspekt: je tiefer die Stationen liegen, je weiter sie auseinander liegen, desto länger die Reisezeiten. So dicht kann das Europaviertel gar nicht bebaut werden, um bei extrem höheren Baukosten noch einen positiven Nutzen zu bewirken ( 1km Tunnel plus 1 Station = 100 Mio € überschlägig, Tendenz steigend).

  • tunnelklick


    Was jetzt kommen soll ("Berg-und-Tal") ist definitiv nicht überzeugend und war ursprünglich so auch gar nicht geplant (ursprüngliche Planung: Vollwertige U-Bahn, durchgehend bis westlich Europapark).


    Jetzt bekommen wir dort eine banale Vorort-Anmutung (von wegen: "Boulevard") und das, obwohl neuerdings sogar eine Bebauung "südlich Rebstock" ernsthaft angedacht worden ist.


    Das Ganze ist nicht stimmig - Kosten hin / Kosten her.
    Und wenn eine vollwertige U-Bahn wirklich so (vermeintlich) unwirtschaftlich ist: Warum hat man JAHRELANG ganau in diese Richtung geplant ?! - und das, obwohl (damals) an "südlich Rebstock" überhaupt noch niemand gedacht hatte.



    noch zwei Sachen:


    a.) Qualitativer Städtebau ist für die Kommune fast immer immer ein Zuschuss-/Verlustgeschäft. Mit dem Argument "Kosten" kann man praktisch jeden Einwand wegwischen.


    b.) Wenn die Komplett-U-Bahn (aus finanziellen Gründen) gar nicht geht: Mir wäre eine gut organisierte Busverbindung durch das Europaviertel wesentlich lieber, als die jetzt avisierte bauliche Verhunzung ("Berg-und-Tal"). Eher baut man "irgendwann" dann doch noch eine vollwertige U-Bahn, als dass man die jetzt anzugehende Grausigkeit ("Berg-und-Tal" kostet auch sehr viel Geld !) jemals wieder zurückbaut.