Beiträge von Torben

    Ganz unsichtbar wird der Tunnel an der Oberfläche nicht sein. Zumindest ein Notausgang wäre im Grüneburgpark zu bauen, weil das auf längeren Tunnelabschnitten ohne Station aus Sicherheitsgründen in regelmäßigen Abständen erforderlich ist. Und die Wege dorthin müssten dann so gestaltet werden, dass sie von der Feuerwehr befahren werden können. Für den Notausgang sollte sich aber eine geeignete Stelle ohne Bäume finden lassen. Ansonsten ist der Tunnel ohne Auswirkungen auf den Baumbestand im Park möglich.


    Weitere Tunnel unter Parkanlagen in Frankfurt:


    - S-Bahn unter der Taunusanlage
    - S-Bahn unter der Friedberger Anlage
    - U4 am südlichen Rand des Bethmannparks

    Die Station Miquel-/Adickesallee ist die älteste unterirdische Station in Frankfurt. An der Kreuzung Alleenring/Eschersheimer begann der U-Bahnbau 1963. Es ist anzunehmen, dass zum Zeitpunkt des Rohbaus noch nicht klar war wie die endgültigen Fahrzeuge aussehen werden und wie lang sie werden. Es gab zwei Prototypen (Typ U1), die rund ein Meter kürzer waren als die späteren Serienfahrzeuge (Typ U2). Von den U1-Wagen würden 4 Stück in die Station passen. Die heutigen Fahrzeuge (Typ U5) sind sogar rund 3 Meter länger als die damaligen Prototypen. Also auf ein ganzen Zug mit 4 Wagen gerechnet 12 Meter. Bei den restlichen Stationen war der Bau scheinbar noch nicht soweit vorangeschritten, dass diese noch umgeplant und verlängert werden konnten.

    Betroffen ist die Nidda unmittelbar flussabwärts der Autobahnbrücke A648 (ehem. Wiesbadener Straße) [...] Mir scheint, dass die örtlichen Verhältnisse durch das Projekt nicht nur für die Fischlein, sondern auch für uns Flaneure und Radfahrer deutlich verbessert werden.


    Wobei viele Flaneure und Radfahrer nach der Umgestaltung des Sossenheimer Wehres wahrscheinlich noch einige Jahre darauf warten müssen diese Verbesserung entdecken und nutzen zu können. Denn das benachbarte Westkreuz ist sanierungsbedürftig. Angefangen mit der erwähnten Autobahnbrücke der A648 sollen nach und nach auch die anderen Brücken des Autobahnkreuzes saniert werden. So wie sich das aktuell andeutet, wird der Frankfurter Grüngürtel an dieser Stelle während der Bauarbeiten über Jahre hinweg unterbrochen sein, weil die Niddauferwege dafür voll gesperrt werden sollen und auf beiden Seiten zu Sackgassen werden. Geeignete Umleitungsstrecken sind bisher nicht vorgesehen. Es bleibt für eine Fahrt oder ein Spaziergang entlang der Nidda nur die Mögichkeit die Westerbachstraße oder Oeserstraße/Römerhof mit 1-2 km Umweg zu nutzen und die werden vor allem Flaneure, aber vermutlich auch viele Radfahrer meiden und sich andere Wege suchen.

    Ich würde sagen die Forderung ist immer noch unerfüllt, da im Eingemeindungsvertrag von "Höchst a.M. - Sindlingen" die Rede ist. Auch wenn die Endstation Zuckschwerdtstraße bereits in Höchst liegt, von Sindlingen ist sie noch ziemlich weit entfernt. Mit Verlängerung der Straßenbahn zum Höchster Bahnhof könnte man das in gewisser Weise als erfüllt ansehen, da dort Umstieg zur S-Bahn besteht, die in Sindlingen hält, und eine parallele Verlängerung entlang der S-Bahn bis nach Sindlingen vermutlich nicht wirtschaftlich zu betreiben wäre.

    Informationsveranstaltung 27.09.2017

    Gestern war eine Informationsveranstaltung im Nordwestzentrum und im August gab es bereits eine in Oberursel.


    Die einführende Präsentation von Planungsdezernent Mike Josef hat das Stadtplanungsamt zu beiden Veranstaltungen online gestellt:


    http://www.stadtplanungsamt-fr…euer_stadtteil_16148.html


    Die wichtigsten Informationen daraus sind:


    - Die im Vorbeitrag erwähnte vorbereitende Untersuchung soll ca. 2 Jahre dauern.
    - Die Fläche des Untersuchungsgebiets beträgt zwar ca. 550 ha, davon beabsichtigt man aber nur etwa ein Drittel zu bebauen.
    - Etwa die Hälfte der Fläche gehört bereits der Stadt, mit den übrigen Besitzern soll es in der nun startenden Phase Gespräche geben.


    Nach den einführenden Worten von Mike Josef waren eigentlich Gespräche mit dem Dezernent und den zahlreich anwesenden Mitarbeitern aus verschiedenen Bereichen der städtischen Verwaltung in kleineren Gruppen geplant. Dafür waren im ganzen Saal mehrere Stationen zu verschiedenen Themen mit Plänen vorbereitet. Gute Sache eigentlich. Aber nach lautstarken Protest ein paar einzelner Leute aus dem Publikum gegen dieses Vorgehen wurde kurzfristig umdisponiert und der Planungsdezernent hat für die restliche Dauer der Veranstaltung persönlich alle Fragen vor dem ganzen Publikum beantwortet. Das waren dann allerdings nur so etwa 20, die zum Zuge kamen, was dann aber geordnet ablief. Die Bürger und Stadtteilpolitiker stellten sich diszipliniert in einer Reihe am Mikrofon an. Die Mitarbeiter aus der Verwaltung standen nur am Rand, hörten zu und waren eigentlich umsonst da.


    Die Ortsbeiräte 7 (Praunheim) und 8 (Niederursel) forderten alle interessierten Bürger auf zu ihren nächsten Sitzungen am 24.10. bzw. 2.11. zu kommen, da es dort auch Thema sein wird.

    Dass man in Zeiten technischer Möglichkeiten ein Tarifsystem mit Tarifzonen und festen Preisen, das in seiner Grundidee aus einer Zeit kommt, als noch Schaffner die Tickets in den Zügen verkauften, überarbeiten möchte, ist vernünftig. Grundsätzlich fair ist auch der Ansatz, dass längere Strecken mehr kosten sollen. Allerdings darf die Preisdifferenz nicht so ausfallen wie der RMV dies aktuell testet. Wenn man alle Fahrten aller Fahrgäste im gesamten RMV-Gebiet addiert, dann muss das Null auf Null mit den derzeitigen Einnahmen durch Fahrkarten aufgehen.


    Ich habe für mich persönlich einige Strecken mit der neuen RMV-App abgefragt und zumindest in meinem Fall kommt da eine starke Preissteigerung raus und keine Null. Vergünstigungen gäbe es allenfalls auf kurzen Strecken, die ich sowieso schneller zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklege. Und ich gehe davon aus, dass diese Rechnung in den meisten Fällen sehr ähnlich ausfällt außer in ein paar wenigen sehr speziellen Fällen von Leuten, die z.B. in Rödelheim wohnen und Eschborn arbeiten und dabei Tarifgrenzen überfahren.


    Bisher kann man das ganze nur mit den jeweiligen Einzeltickets vergleichen. Für Vielfahrer mit Jahreskarte gibt es sowieso noch kein Konzept für den "Smart-Tarif". Hier würde ich eine Lösung wie z.B. in London befürworten. Man hat eine Chipkarte, die alle Fahrten registriert. Auch als Vielfahrer zahlt man erstmal Einzelfahrten. Ist man am Preis einer Tageskarte angekommen, zahlt man die Tageskarte - nicht mehr. Wenn man mit Tageskarten den Preis einer Wochenkarte erreicht, zahlt man diesen usw... bis zum Preis einer Jahreskarte. So muss man sich, wenn man mehrere Verkehrsmittel zur Wahl hat, am Anfang eines Jahres nicht auf den ÖPNV festlegen. Wenn das Wetter mitspielt, fährt man im Sommer z.B. 4 Monate mit dem Fahrrad und zahlt nur 8 Monatskarten und ein paar Einzelfahrten für Regentage.


    Grundsätzliche befürworte ich ein neues Tarifsystem, aber das muss preislich Null auf Null aufgehen und es fehlt mir noch etwas Innovation und ein vernünftiges Konzept für Vielfahrer.

    Kulturcampus Bockenheimer Warte

    Wenn man über neue Standorte für kulturelle Einrichtungen nachdenkt: wo würde sowas aktuell besser hinpassen als auf den Kulturcampus an der Bockenheimer Warte?


    Außer dem Umbau bestehender, denkmalgeschützter Gebäude wurden meines Wissens nach bisher keine Fakten geschaffen. Alles andere ist noch in der Planungsphase. Die Pläne lassen sich ändern.


    Der Standort ist durch ÖPNV bestens erschlossen. Ausgehen sollte auch kein Thema sein. In der Umgebung gibt es unzählige Bars und Kneipen, deren Erhalt dann auch trotz Wegzug der Uni noch zusätzlich gesichert werden könnte - vielleicht besser als durch Büros und Wohnungen.


    Der beste Standort für ein großen Saal mit herausragender Architektur ist meiner Ansicht nach das Eckgrundstück Bockenheimer Warte / Senckenberganlage, das bisher als Mischgebiet vorgesehen ist (letzter Entwurf - wohl überwiegend Büros?). Für die Verwaltung, Werkstätten und Lagerräume lässt sich gut in die Höhe und auch Tiefe gehen. Zwischen der Straßenebene und den U-Bahn-Tunneln gibt es riesige unterirdische Räumlichkeiten, die derzeit teilweise durch die Uni-Bibliothek als Magazinräume genutzt werden, der Rest ist ungenutzt. Nach Wegzug der Bibliothek wird wohl alles leerstehen. Diese Räume ließen sich auch nutzen, um eine unterirdische Verbindung zum nördlichen Grundstück herzustellen. Das Depot lässt sich natürlich auch integrieren.


    Synergiepotenzial gäbe es sicher auch mit der Musikhochschule am selben Standort, deren Zukunft wohl noch offen ist.


    Die Grundstücke wurden schon oder werden noch vom Land an die ABG übergeben, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, so dass diese noch in öffentlicher Hand sind und noch nicht an private Investoren vergeben.


    Letzter Planungsstand von 2012:



    Plan: Stadt Frankfurt am Main

    Der wegfallende Alleentunnel würde allenfalls die Tunnellänge um rund 150 Meter verkürzen. Wenn man an der Nationalbibliothek auf eine B-Ebene verzichtet, dann könnte der Tunnel unmittelbar nördlich des Alleenrings an die Oberfläche geführt werden. Viel mehr Kosteneinsparung sehe ich nicht.


    Musterschule und Glauburgstraße sind erstens so weit vom Alleenring entfernt, dass deren Tieflage völlig unabhängig vom Autobahntunnel betrachtet werden kann. Zweitens gehe ich dort ziemlich fest davon aus, dass für zweigleisige Stationen in einfacher Tieflage der Straßenquerschnitt der unteren Eckenheimer Landstraße zu gering ist. Dort würde es wohl auf doppelstöckige, eingleisige Stationen wie in der Berger und Leipziger Straße hinauslaufen.


    Um Anwohner und Geschäftsleute von jahrelangen Bauarbeiten an der Oberfläche zu verschonen, wird heutzutage außerdem fast nur noch in bergmännischer Bauweise statt in offenen Baugruben gebaut. Das wiederum erfordert eine gewisse Tiefe. Und durch diese Tiefe erhält man Zwischenebenen, die aber auch Vorteile bieten: Zugänge lassen sich relativ flexibel dort platzieren, wo sie für Fußgänger sinnvoll sind, üblicherweise am Straßenrand.


    In der Friedberger Landstraße, die etwas breiter ist, würde das in einfacher Tieflage vielleicht klappen. Bei den Stationen müssen die Zugänge und Aufzüge dann aber zwingend genau über den darunter liegenden Bahnsteigen liegen. Bei Mittelbahnsteigen wäre das dann auf Verkehrsinseln in der Straßenmitte. Sieht städtebaulich auch nicht besonders schön aus und hat den Nachteil, dass wirklich jeder Fahrgast mindestens eine Ampel überqueren muss, was oft mit Wartezeiten verbunden ist. Wenn schon Tunnel bauen, dann richtig, meine ich und nicht an solchen Dingen sparen ...

    Am Stockborn 1-7

    Von dem Projekt am Stockborn 1-7 in Praunheim hat man über drei Jahre nichts mehr gehört (Beiträge von 2011: #654 und 2012: #812).


    Nun ruft der Magistrat das Projekt in dieser Woche mit der Veröffentlichung von einem Aufstellungsbeschluss für den Bebauungsplan Nr. 861 in Erinnerung.


    Anstelle eines 13-stöckigen Hochhauses (ehemalige Sozialakademie) sind am Rande der Nordweststadt zukünftig fünf Wohngebäude mit über 100 Wohnungen geplant. Ein Anteil von 30% der Wohnungen sollen im geförderten Wohnungsbau entstehen. In das Erdgeschoss soll statt des ursprünglich geplanten Supermarktes nach aktuellen Stand eine Kindertagesstätte.


    Auf der Webseite vom Architektenkontor Faller & Krück sind inzwischen neue Renderings ohne Penny:



    Vergrößern


    Die Nutzung des Erdgeschoss im linken Bereich sieht eher nicht nach Kindertagesstätte aus.



    Vergrößern



    Vergrößern


    Und ein Plan:



    Vergrößern / Renderings und Plan: Architektenkontor Faller & Krück


    Ein anderer Plan mit einigen Abweichungen ist der Magistratsvorlage angehängt:



    Vergrößern / Kartengrundlage: Stadtvermessungsamt / Entwurf: Faller & Krück

    Regionaltangente West

    Eine Pressemitteilung des Verkehrsdezernats vom 11.12.2015:


    [INDENT]Magistrat beschließt Vorplanungsvorlage zur Regionaltangente West


    Mit der Regionaltangente West (RTW) werden tangentiale Wege im weitgehend radial auf den Frankfurter Hauptbahnhof ausgerichteten Schienenpersonennahverkehrsnetz der Region abgekürzt. „Die RTW wird dafür sorgen, dass bedeutsame Gewerbegebiete und somit Arbeitsplätze in der Stadt Frankfurt am Main direkt und ohne Umsteigen, sogenannte Übereckfahrten, und/oder in deutlich kürzeren Fahrtzeiten erreicht werden“, beschreibt Verkehrsdezernent Stefan Majer den Nutzen des Projektes.


    „Aus Frankfurter Sicht stehen dabei insbesondere die verbesserten Verbindungen vom und zum Industriepark Höchst sowie den Gewerbegebieten Sossenheim (Wilhelm-Fay-Straße) und Praunheim im Fokus, aber natürlich auch die zusätzlichen Schienenverbindungen vom und zum Flughafen.“ Im Jahr 2005 wurden an der Strecke der RTW insgesamt etwa 185.000 Arbeitsplätze festgestellt; für das Jahr 2020 werden über 200.000 Arbeitsplätze im engeren Umfeld der RTW prognostiziert. „Mit der heute beschlossenen Vorplanungsvorlage bereiten wir das Planfeststellungsverfahren im kommenden Jahr vor und stellen sicher, dass Ortsbeiräte, Stadtverordnetenversammlung und vor allem die Frankfurter Bürger über den aktuellen und schon sehr weit vorangeschrittenen Planungsstand informiert werden.“, so Stadtrat Majer weiter.


    Die RTW ist ein innovatives Projekt, denn sie ist eine Zweisystembahn, die in der Region Frankfurt RheinMain von Bad-Homburg (Linie 1) und Frankfurt-Gewerbegebiet Praunheim (Linie 2) über Eschborn, Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, Frankfurt-Flughafen und Frankfurt-Stadionbahnhof nach Neu-Isenburg (Linie 1) und Dreieich-Buchschlag (Linie 2) verläuft.


    Beide RTW-Linien, die jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren sollen und sich auf dem gemeinsamen Abschnitt von Eschborn bis Neu-Isenburg Bahnhof zu einem 15-Minuten-Takt überlagern, sind an mehreren Umsteigepunkten mit dem S-Bahn- und dem U-Bahn-Netz verknüpft. Aus Gründen der Effizienz und der Ressourcenschonung sollen bestehende Gleisanlagen, insbesondere der DB AG, soweit es geht mit benutzt werden. Die Neubauabschnitte der RTW sollen vorzugsweise nach der Betriebsordnung der Straßenbahnen (BOStrab) errichtet werden, sofern nicht betriebliche Gründe eine Ausgestaltung nach der Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) erforderlich machen.


    „Es ist erklärtes Ziel des Magistrates, den werktäglich mit dem Auto nach Frankfurt aus der Region Einpendelnden durch zusätzliche attraktive Mobilitätsangebote eine Alternative zur Autonutzung zu bieten. Mit dem Angebot der RTW wird Prognosen zufolge ein Drittel der Verkehrsnachfrage vom motorisierten Individualverkehr, rund 15.000 Fahrgäste pro Tag, auf den öffentlichen Personennahverkehr verlagert und die CO2-Belastung um circa 12.000 Tonnen pro Jahr verringert“, führt der Verkehrsdezernent aus. 30.000 Fahrgäste werden überwiegend von Teilabschnitten der S-Bahnen S1/S2 ab Höchst, S3/S4 ab Eschborn Süd, S5 ab Bad Homburg und S8/S9 ab Flughafen verlagert, die bislang Übereckfahrten über die Innenstadt vornehmen. Da vor allem in den letzten Jahren eine deutliche Zunahme der Nachfrage im S-Bahn-Verkehr zu verzeichnen ist, wird die RTW zu einer Entlastung des S-Bahn-Netzes im Kernbereich führen und dort Platzkapazitäten für eine weiter steigende Nachfrage frei machen.


    An den Planungskosten, die bis zur Planfeststellung mit rund 26,5 Millionen Euro abgeschätzt werden, ist die Stadt Frankfurt mit einem Betrag von 1,251 Millionen Euro als Anschubfinanzierung im Jahr 2008 und 11,008 Millionen Euro ab dem Jahr 2012 beteiligt.[/INDENT]



    Die Vorplanung ist heute im PARLIS veröffentlicht worden:


    M 218 2015


    Die Anlagen mit den Plänen sind am Ende der Seite im PARLIS verlinkt.

    Arthur-Stern-Platz

    Der Magistrat hat bereits vor einem Jahr eine Vorplanung für den Arthur-Stern-Platz veröffentlicht (Vorlage M 131 2014, hier scheinbar noch nicht erwähnt). Die Planung entspricht mehr oder weniger dem Bebauungsvorschlag von 2010.


    Ausschnitt aus dem Plan:



    Plan: Stadtplanungsamt Frankfurt am Main / Original-Plan


    Am Rande des Ausschnitts ist bereits ein detailierter Grundriss für das Erdgeschoss vom REWE-Gebäude dargestellt. Im Original-Plan ist der Grundriss zwar nicht vollständig, aber ein größerer Ausschnitt zu sehen. Die von Schmittchen gezeigten Visualisierungen entsprechen meiner Auffassung nach exakt dem, was im Plan dargestellt ist. Daher würde ich den Entwurf als relativ verlässlich einschätzen. Der Planungsstand zeigt neben dem Eingang zu REWE noch zwei kleine Läden und ein Backshop.


    Weitere Punkte:


    • Der freie Platz zwischen der Unterführung und den Bushaltestellen ist für einen Wochenmarkt (8-9 Stände) und für andere Veranstaltungen von Initiativen und Vereinen im Stadtteil vorgesehen. Der Ortsbeirat hatte sich ursprünglich ein Wochenmarkt auf dem östlichen Baruch-Baschwitz-Platz gewünscht. Dort ist aber zu wenig Platz dafür.
    • Es sind 5 Bushaltestellen geplant: zwei für die Linie 55 und je eine für die Linien 60, 252 und 56 (die Linie 56 - derzeit von Eschborn-Süd ins Gewerbegebiet Wilhelm-Fay-Straße - soll zum Rödelheimer Bahnhof verlängert werden).
    • Auf der Haltestelleninsel gibt's zur Breitlacher Straße hin außerdem 4 Taxi- und 3 Kiss-and-Ride-Plätze.
    • Die vorhandene Platane und Kastanie - beide auf dem Abriss-Foto von Schmittchen zu sehen - sollen erhalten bleiben und in den zukünftigen Platz integriert werden - im Plan mit größeren, grauen Kreisen dargestellt. Die kleineren, grünen Bäume im Plan sind Neupflanzungen.
    • Es sind 6 überdachte Fahrradabstellanlagen geplant.
    • Es soll unterirdische Glascontainer geben, die sich besser in den Stadtraum einfügen als die klassischen Container.
    • Sanitäranlagen und ein Aufenthaltsraum für die Busfahrer sowie eine Trafoanlage kommen in das REWE-Gebäude (in dieser [url=http://www.deutsches-architektur-forum.de/pics/schmittchen/reweamroedelheimerbahnhofneu,%20entwurf_hoechstetter-partner_02.jpg]Visualisierung[/url] die fensterlose Ecke rechts).
    • Bodenbeläge, Stadtmöblierung und Beleuchtung sind noch offen, sollen sich aber am Baruch-Baschwitz-Platz orientieren.
    • Alles wird selbstverständlich barrierefrei mit taktilen Leitsystem.

    Erweiterung Europäische Schule Frankfurt

    Die Europäische Schule Frankfurt (ESF) am Praunheimer Weg in der Nordweststadt wurde aufgrund sehr stark steigender Schülerzahlen erweitert. Die FNP berichtete am [url=http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Neubau-bietet-Platz-fuer-400-Schueler;art675,1378768]30. April[/url]:


    • Entwurf und Umsetzung: Kaufmann Bausysteme (Österreich)
    • aus Holzmodulbauteilen zusammengesetzt
    • 17 Klassenräume für 400 Schüler
    • Bauzeit: 9 Monate
    • Fertigstellung: im April 2015
    • Kosten: 10 Millionen Euro


    Das Gebäude steht etwas versteckt hinter dem Hauptgebäude der ESF. Zwei Bilder von heute:




    (Bilder von mir)



    Laut einem weiteren [url=http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Europaeische-Schule-soll-umziehen;art675,1367802]FNP-Bericht[/url] soll der Platz auch trotz Erweiterungsbau langfristig nicht ausreichend sein, so dass über einen Umzug der ESF diskutiert wird.



    Der folgende Kommentar passt eigentlich ebenfalls in den Nahverkehrs- oder Straßenbau-Thread - ich schreibe ihn trotzdem mal hier.


    Der Erweiterungsbau steht auf einer Trasse, die in den 60er Jahren ursprünglich mal für eine Stadtautobahn ähnlich der Rosa-Luxemburg-Straße freigehalten wurde (in Fortsetzung der Dillenburger Straße Richtung Westen mit Anbindung an die A5). Auf dem Luftbild ist diese Trasse noch gut erkennbar. Ursprünglich standen dort mal provisorische und leicht wieder abbaubare Gebäude der benachbarten Ernst-Reuter-Schule, die inzwischen aber alle verschwunden sind (ein "IPI-Bau" und zwei Tragluft-Sporthallen). Nachdem die Planung der Stadtautobahn verworfen wurde, war dort etwa seit den 90er Jahren mit der "Regionaltangente West" eine Stadtbahnstrecke aus Richtung Flughafen / Höchst / Eschborn zum Nordwestzentrum geplant. Als Straßenverbindung war lediglich noch von einer Anbindung der Ortsumfahrung Praunheim an den Erich-Ollenhauer-Ring die Rede. Um 2000 wurde das erste Gebäude der ESF auf der Trasse genehmigt. Östlich davon kam noch eine Kindertagesstätte. Und der ESF-Erweiterungsbau ist nun das dritte Gebäude auf der Trasse. Diskutiert wird auch eine Erweiterung der Ernst-Reuter-Schule auf einem weiteren Trassen-Grundstück ([url=http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Ein-Bauplatz-befriedet-zwei-Schulen;art675,841525]FNP vom 07.05.2014[/url]). Mit jedem neuen Gebäude wird eine vernünftige Verkehrsführung auf langfristige Sicht leider immer unwahrscheinlicher.

    Wohnbebauung auf den SEB-Areal in Nieder-Eschbach - Abriss

    Der Abriss der Bebauung auf dem SEB-Areal in Nieder-Eschbach ist fast abgeschlossen. Rund 340 Wohnungen sollen folgen. Letzter Planungsstand in #1028 sowie ein Foto vom abgerissenen Gebäude in #844.


    Blick vom Ben-Gurion-Ring:



    Vergrößerung


    Wenn man von der Straße am südlichen Bauzaun Richtung Park geht, bekommt man am besten ein Eindruck über die gesamte Größe des Areals.


    Blick vom Park Richtung Norden:



    Vergrößerung


    ... und vom Park Richtung Osten:



    Vergrößerung


    Die letzten Reste:



    Der Bauschutt wird mit diesen Maschinen scheinbar direkt zermahlen:



    Sind die mit einer Höhe von ca. 4 Stockwerken ziemlich ordentlichen Berge im Hintergrund das Ergebnis dieses Recyclings? Nach Aushub sieht das nicht aus.



    (Bilder von mir)

    Frankfurt und Leipzig

    Ich kenne den Leipziger Hauptbahnhof leider nicht, denn ich war noch nie dort. Ihr habt mich aber neugierig gemacht, deshalb habe mir den Bahnhof und die Shoppingmall mal hier bei einem virtuellen Spaziergang angeschaut. Außerdem gibts hier und dort Pläne.


    Zunächst mal zu den Löchern im Querbahnsteig: die finde ich völlig unproblematisch. Die stören nicht mehr als die Verkaufsbuden, die in Frankfurt auf dem Querbahnsteig stehen. Ob für jeweils einen Aufzug solche riesigen, gläsernen Türme erforderlich gewesen wären oder ob man das nicht hätte unauffälliger umsetzen können, darüber kann man diskutieren. Aber ansonsten finde ich es gelungen.


    Was in Leipzig positiv auffällt: die Shoppingmall und die Wege zwischen den Verkehrsmitteln sind völlig voneinander getrennt. Wenn man von einem Verkehrsmittel zum andern umsteigen möchte, dann muss man auf den jeweils kürzesten Wegen an keinen Geschäften vorbei. Zum Beispiel vom Zug zur S-Bahn: die Rolltreppen zur S-Bahn sind im Bereich der Gleise 1-5. Dort gibt es ein nach oben offenes Zugangsbauwerk anstelle der Gleise in der Bahnsteighalle. Von der Halle kann man hinab blicken in den Tiefbahnhof, der unterhalb der Shoppingmall liegt. Der Zugang zur S-Bahn ist praktisch wie zu den andern Gleisen, nur dass man nicht direkt auf den Bahnsteig gelangt, sondern dass dort zwei Rolltreppen drei Ebenen tiefer führen. Dieses Zugangsbauwerk hat keine Verbindung zur Shoppingmall. Hier ein Foto: klick.


    Anderes Beispiel: von der Straßenbahn zur S-Bahn. Es gibt von der Straßenebene auf dem Vorplatz mehrere Zugänge, die in eine Zwischenebene führen. Von dort geht es über Rolltreppen direkt auf den Bahnsteig. In dieser Zwischenebene sind keine Geschäfte. Das ist zu sehen im virtuellen Rundgang (Untergeschoss, Punkt 32). Von der Zwischenebene gelangt man ins Untergeschoss der Shoppingmall - diesen Weg wird man aber nur dann wählen, wenn man auch zu den Geschäften möchte. Zu den Zügen gibt es wieder bessere Wege. Also insgesamt alles ziemlich gut durchdacht und voneinander getrennt. :daumen:


    Fazit zu Leipzig: Ich würde mal behaupten, wer sich in Leipzig in der Shoppingmall aufhält, der hat es wahrscheinlich nicht eilig, sondern ist dort, um sich etwas zu besorgen oder um sich die Zeit zu vertreiben (oder beides).


    Nun zu Frankfurt:


    Hier sehe ich das kritischer. Hier sind die Geschäfte direkt entlang der wichtigsten Verbindungswege geplant, Eilige und Zeithabende werden gemischt. Wenn man vom Zug zur U-Bahn möchte, dann muss man einmal komplett durch die Shoppingmall in diesem Loch in der Empfangshalle. Es ist zu erwarten, dass die neuen Geschäfte auch zusätzlich Leute anziehen, die gar nicht um-, ein- oder aussteigen am Hauptbahnhof. Die Kapazitäten von Treppen und Rolltreppen werden aber gleichzeitig reduziert. Ich kann mir momentan nicht vorstellen wie das in der Rush Hour funktionieren soll.


    Ich würde diesen Umbau in Frankfurt befürworten, wenn zwei Punkte erfülllt wären:


    1. Der Umbau würde abseits der Pendlerströme stattfinden. Oder die Wege zwischen den Verkehrsmitteln und der Shoppingbereich würden durch den Umbau wie in Leipzig klar voneinander getrennt werden.


    2. Für alles, was über die üblichen Instandhaltungs- und Sanierungskosten der bestehenden Infrastruktur hinaus geht, d.h. für Maßnahmen zur Schaffung von neuen Ladenflächen, Löchern, etc. sollte kein Cent aus Mitteln für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur einfließen. Mit einer Summe dieser Größenordnung könnte man viel sinnvollere Verkehrsprojekte in Angriff nehmen, die verkehrstechnisch deutlich höheren Nutzen haben als Verschönerungsmaßnahmen am Hauptbahnhof (z.B. die fehlende U-Bahn-Verbindung zwischen Ginnheim und Bockenheim). Eine Shoppingmall sollen meiner Meinung nach die finanzieren, die später ihren Umsatz damit machen, und nicht die Fahrgäste.

    ^ Das ist keine "erneute Prüfung", sondern immer noch die Untersuchung, die aus einem Antrag von CDU, FDP und Grünen vom 12.11.2010 hervorging und 2011 um eine zweite Variante erweitert wurde, die vom Planungsdezernat eingebracht wurde (1|2). Der Magistrat ist also "immer noch" damit beschäftigt zu prüfen - oder "jetzt erst"? - der Antrag ist jedenfalls noch ohne Ergebnis. Gelegentlich gab es seitdem immer mal wieder Zwischenberichte, in denen mehr oder weniger das gleiche steht, nämlich dass es noch nichts zu berichten gibt. Der letzte Zwischenbericht kam am 15.01.2015. Vielleicht hat jemand mal beim Magistrat nachgefragt, wann es denn mal was zu berichten gibt? Vielleicht gibt es in den nächsten Tagen mehr Neuigkeiten?

    S-Bahn Gateway Gardens

    Ich greife nochmal ein älteres Thema auf. Im November wurden vorbereitend für die S-Bahn-Anbindung von Gateway Gardens Flächen im Stadtwald gerodet (Beitrag #874ff). Ich habe mir das heute mal angesehen. Hier ein Foto im Bereich des Abzweigs von der bestehenden S-Bahn-Strecke, Blick nach Süden (die bestehende Strecke im Rücken):



    (Foto von mir)


    Die Fläche ist doch deutlich größer als für die Strecke später erforderlich ist. Den Plänen aus dem Planfeststellungsverfahren ist zu entnehmen, dass die Planfestellungsgrenze östlich des oberirdischen Streckenabschnitts ein ganzes Stück in den Wald hinein reicht. Dieser Bereich ist teilweise mehr als doppelt so breit wie für die geplante Trasse inkl. Bahndamm und Rettungsweg benötigt wird. Hier sieht man die Grenze als dünne rot-gestrichelte Linie im Baustelleneinrichtungsplan:



    (Plan: Ausschnitt aus Anlage 9.1.1 / Planfeststellungsverfahren S-Bahn Gateway Garden)


    In den Grunderwerbsplänen steht an dieser zusätzlichen Fläche "vorübergehende Inanspruchnahme". Wahrscheinlich wird die zusätzliche Fläche für Baustellenlogistik benötigt. Ich gehe davon aus, dass der komplette, markierte Planfeststellungsbereich im November gerodet wurde und alle unbebauten Flächen hinterher wieder bepflanzt werden.


    Den Zahlen, die tunnelklick in #876 genannt hat, wäre damit zu ergänzen, dass von der Rodungsfläche (4,4 ha) nur etwa die Hälfte bebaut wird und die andere Hälfte wieder bepflanzt wird. Mal angenommen das wären jeweils rund 2,2 ha: Dann reduziert sich die Fläche, die im Bereich der alten Strecke wieder bepflanzt wird, von 5,6 ha auf grob 3,4 ha.


    Ändert zwar nichts an der positiven Flächenbilanz für die Natur hinterher. Man fragt sich aber wozu so viel zusätzliche Fläche temporär benötigt wird oder ob nicht der seitliche Rettungsweg für die Andienung und Logistik gereicht hätte.