Beiträge von Baufrosch

    Rheinstraßenbrücke

    Die Darmstädter (und weitere interessierte) Bürger/innen über Entwicklungen zu informieren, ist wohl nicht Schwerpunkt bei der Stadt Darmstadt.

    Im Bereich "News" findet sich der letzte Eintrag am 21.12.2023 und die Projektseite hat den Stand 24. 01.2024.

    Auf Anfrage hat die Stadt Darmstadt aber dem Darmstädter Echo erklärt, wie es weitergeht, worüber am 30.01.2024 in der Printausgabe berichtet wurde (Online am 29.01.2024, noch Bezahlschranke).

    Als Grund für die Verzögerungen wurde wieder auf die Bahn verwiesen, die vorab unter der Brücke neue Oberleitungen und Stellwerksysteme installieren müsse. Dafür stehe derzeit keine ausführende Fachfirma zur Verfügung, weil parallel die Riedbahn saniert wird. Das Vorhaben in Darmstadt verzögere sich auf unbestimmte Zeit. Nach Aussage des Bau- und Verkehrsdezernenten Wandrey werde derzeit nach einer Lösung gesucht, die unabhängiger von der Bahn durchgeführt werden kann, z.B. eine Neuplanung, die ohne Stützen im Bereich des Gleisfeldes auskommt.

    Die derzeitige Vollsperrung der bestehenden Brücke (mit Ausnahme der Straßenbahn, die wieder in Betrieb ist), dauere zunächst bis 31. März, um die Kampfmittelsondierung abzuschließen. Parallel soll im Februar eine erneute Überprüfung des Bestandes durchgeführt werden, um - abhängig von deren Ergebnis - zu entscheiden, ob die Brücke teilweise wieder für den Individualverkehr geöffnet werden kann. Möglicherweise auch nach einer nochmaligen Ausbesserung der maroden Bauteile.

    Ist es denn immer noch die große Unbekannte, was hier passiert? Oder vielmehr passiert ist und zu dem monatelangen Auf-der-Stelle-Treten geführt hat?

    Ziemlich genau ein halbes Jahr (!!!) ist es jetzt her, dass zuerst Beggi den fehlenden Baufortschritt bemerkte und davon berichtete.

    Seitdem nur Vermutungen, Beobachtungen mittels Webcam oder vor Ort, aber keine offiziellen Mitteilungen - jedenfalls ist mir nichts zu Ohren gekommen.

    Zuletzt hat die Webcam auch mal wieder einen Fahrmischer oder für kurze Zeit eine Betonpumpe erwischt, aber da auch immer noch Wasserstrahlarbeiten zu beobachten sind, kann hier wohl noch kein Neustart verkündet werden.


    (Kann von mir aus auch in den Fragen-Strang verschoben werden.)

    Ins Reich der Spekulation fällt meine Vermutung für den Grund der Verzögerung. Das was in dem Bericht als "Zustimmung im Einzelfall" (ZiE) bezeichnet wird, dürfte eher eine "vorhabenbezogene Bauartgenehmigung" (vBG) sein. Man will also etwas bauen, was von den allgemein anerkannten Regeln der Technik abweicht oder wofür es gar keine Regeln gibt. Üblicherweise gehört dazu auch eine gutachterliche Stellungnahme, die diese Bauart beurteilt. Erstmal muss man einen Gutachter finden, der bereit, fähig und willig ist, diese zu erstellen, und dann muss er es auch tun. Gerade wenn dafür auch noch Versuche erforderlich sein sollten, kann das eine erhebliche Zeitspanne in Anspruch nehmen. Und man ist diesem Gutachter mehr oder weniger ausgeliefert. Wenn er sagt "nö, ist noch nicht fertig, ich brauch noch ein halbes Jahr länger", dann ist kaum etwas zu machen. Der Wechsel auf einen anderen Gutachter kostet noch mehr Zeit. Wenn also dieser Antrag von der Bahn noch gar nicht gestellt wurde (was eigentlich kein großes Ding ist, sondern ein simples Formular), dürfte es daran liegen, dass die erforderlichen Unterlagen noch nicht beisammen sind. [Ende der Spekulation]

    Es ist wohl nicht mit dem - sehr vereinfacht dargestellten - kurzzeitigen Aus- bzw. Einheben von alten bzw. neuen Brückensegmenten getan.

    • Es muss wegen der vergrößerten lichten Höhe die Oberleitung erneuert werden.
    • Das Ausheben der alten Brücke ist - wenn es denn überhaupt möglich ist - nicht mal schnell in einer kurzzeitigen Sperrpause machbar. Es werden sicherlich nicht alle vorbereitenden Arbeiten dazu über rollendem Verkehr stattfinden können. Bei den südlich von der Rheinstraßenbrücke schon erneuerten Brücken Stirnweg und Hilpertstraße war es letztlich herkömmlicher Abbruch des Bestandes. Insbesondere wegen des abschnittsweisen Abbruchs/Neubaus hätte es etlicher solcher Sperrpausen bedurft.
    • Aber diesbezüglich aus meiner Sicht am bedeutendsten: Für die neue Brücke wären auch im Bereich der Trasse die beiden neuen Zwischenstützen samt zugehöriger Fundamente zu errichten gewesen. Samt vorherigem Abbruch der alten Stützen und Fundamente. Und das ist jeweils nicht in Sperrpausen zu schaffen, die nur ein Wochenende umfassen.

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    Laut den Berichten soll ja eine andere Bauform für die Brücke gewählt werden, um die Verzögerungen minimieren zu können. Was in obigem Beitrag nicht genannt wird, ist der Grund für die Neuplanung: Wegen der anstehenden Vollsperrung und Generalsanierung der Riedbahnstrecke (Frankfurt-Mannheim) hat die Bahn nicht genug Personal übrig, um ihren Teil der im Bereich der Rheinstraßenbrücke anfallenden Arbeiten erledigen zu können. Mit der Neuplanung erhofft sich die Stadt Darmstadt, sich von der Bahn unabhängiger zu machen, z.B. durch Verzicht auf die Stützpfeiler im Bereich der Bahntrasse.

    Dass die derzeitige Umleitungsstrecke (und Ersatz der Straßenbahn durch Busse) zu einer "Endlösung" werden soll, dürfte jedoch unsinnige Spekulation sein.


    Quelle: FR und hessenschau

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    Bezieht sich deine Frage auf die Neigung des Kranes?

    Es ist völlig normal, dass sich ein Kran dieser Höhe mit minimaler (also Null) Last am Haken so weit nach hinten neigt (durch die Gewichte am Heckausleger) und bei maximaler Last ebensoweit nach vorne.

    Wer mal das Anheben und/oder Absetzen einer schweren Last verfolgt, kann beobachten, dass der Kran dabei erhebliche (elastische) Verformungen durchmacht - der Kranführer in seiner Kabine also einen deutlichen Weg zurücklegt.

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    Das intensive Arbeiten beschränkt sich aber nach wie vor auf den Rückbau. Einerseits wurde weitere Schalung demontiert. Andererseits wird weiterhin Beton mittels Hochdruckwasserstrahlen entfernt. Das passiert aber in so abgegrenzten Teilbereichen (siehe Webcam), dass eine fehlerhafte Betoncharge (zu geringe Festigkeit) als Ursache wohl ausgeschlossen werden kann. Eher ist zu vermuten, dass hier ein kompletter Plan mit Anschlussbewehrung "vergessen" wurde. Das heutzutage auf Baustellen allgegenwärtige "Einkleben von Bewehrung" reicht hier offenbar nicht, so dass der Beton wieder entfernt wird, um dann nach Ergänzen der Bewehrung erneut eingebracht zu werden. Aber das ist - nach wie vor - nur Vermutung von mir. Es scheint als ob der Rückbau noch Wochen in Anspruch nimmt, bevor es dann wieder vorwärts (bzw. aufwärts) geht.

    In der Tat tut sich nach wie vor sehr wenig auf der Baustelle, aber es tut sich was. Wer sich die Mühe macht, akribisch die Fotos der Webcam zu vergleichen, kann (mindestens) folgendes erkennen:

    Es wurde damit begonnen, die Füße der neuen Gerüste an der Süd- und Westseite einzubetonieren. Und zwar in massive Blockfundamente (z.B. am 26.9. um 16:18 Uhr zu erkennen). Das deutet darauf hin, dass diese Gerüste freistehend noch wesentlich höher werden oder aber sie werden seitlich verkleidet (bieten dann also dem Wind eine Angriffsfläche). Aber wozu? Lärmschutz? Witterungsschutz? Dann vielleicht auch noch mit einer zu ergänzenden Überdachung? Sichtschutz?

    Heute wurde auch wieder ein Mini-Stück Decke ausgeschalt (Unterschied zwischen 11:18 und 13:18). Aber es wundert mich sehr, mit wie wenig Personal das getan wird, was hier offenbar getan werden muss. Nur vereinzelt sind auf den Bildern überhaupt mal Bauarbeiter zu erkennen. Das kann also alles nicht eilig sein. Vielleicht weil man noch auf eine Sanierungs- oder Umplanung warten muss?

    Nun ja ... solange es keine offiziellen (oder überhaupt) Verlautbarungen gibt, können wir nur weiter beobachten und schlussfolgern.

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    Oh ja, offenbar erst heute online gegangen. Ich fand bisher kein einziges verpixeltes Haus. Das Verpixeln muss nämlich für die neuen Bilder auch wieder neu beantragt werden. Und dazu muss man erstmal merken, dass das eigene Haus wieder sichtbar ist. Vielleicht hat sich ja die Sorge bei Neueinführung von StreetView (in Deutschland 2010) zwischenzeitlich auch abgeschwächt und es wird diesmal wesentlich weniger verpixelt.

    ^^ Das ist jetzt schon Abschweifung (oder gehört ins Fragen-Forum verschoben), aber sei's drum:

    Der Steinway Tower ist das extremste Beispiel, das man bemühen kann, denn der gilt derzeit als schlankstes Hochhaus der Welt.

    Da wurden dann auch etliche Register gezogen - beispielsweise:

    • Die Seitenwände (Ost- und Westfassade) sind sehr massive Betonwände (am Fuß ca. 1 Meter dick!), Aussicht gibt es nur nach Norden und Süden.
    • Verwendung von hochfestem Beton sowie hochfestem Betonstahl
    • Es gibt mehrere offene Geschosse, die vom Wind durchströmt werden (wie auch insgesamt die Form im Windkanal optimiert wurde).
    • mehrere Outrigger-Geschosse
    • Oben im Hochhaus befindet sich ein 730t schwerer Schwingungstilger.

    Ob ein Hochhaus schwingungsanfällig ist oder nicht, hängt von dessen Eigenfrequenz ab (die Anregung zum Schwingen erfolgt - sofern nicht Erdbeben zu berücksichtigen ist - durch die Windlast).

    Die Eigenfrequenz wiederum hängt ab von der Masse, dem Material (Beton, Stahl, Holz), der Höhe und - jetzt kommt's - der Steifigkeit des Tragwerkes. Und dafür ist nicht einfach nur die Seitenlänge des Hochhauses ausschlaggebend. Ist nur der Kern aussteifend, so ist dessen Abmessung von Bedeutung. Bei hohen Hochhäusern ist das aber nicht mehr ausreichend, so dass weiter außen liegende Bauteile aktiviert werden müssen. Das sind dann z.B. die Fassadenstützen, und Mittel zum Zweck ist dann - wie beim T1 - z.B. die Outrigger-Konstruktion.

    Die oberste Wohnetage nennt sich Z11 (Z=Zwischengeschoss). Die Techniketage ist dann das 11. OG. Die Hotelnutzung beginnt im 12. OG.

    Die Höhe wird nur so hoch wie nötig gewählt und da hier keine großen Geräte untergebracht werden (müssen), ergibt sich diese ungewöhnliche Geschosshöhe. Wegen der unterschiedlichen Nutzung (Hotel oben / Wohnen unten) ergibt sich hier das Erfordernis, in größerem Umfang Leitungen horizontal zu verziehen. Nur dazu dient die Etage in diesem Bereich. Auf der anderen Seite, wo auch Geräte untergebracht werden, ist sie mit dem 12. OG zusammengefasst und bildet sogar eine überhohe Etage.

    (zumindest war so mal die Planung)

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    Dass die Einbauteile vergessen wurden, ist aber eine Interpretation dessen, was in der FR geschrieben wurde. Dort ist lediglich zu lesen, dass sie "nicht wie vorgesehen einbetoniert" wurden. Das bedeutet aus meiner Sicht eher, dass die Lage nicht passt. Denn dass Einbauteile vorhanden sind, ist auf den Fotos deutlich zu erkennen.

    (ex) Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg (II)


    Das (bittere) Ergebnis:

    Eigentlich war der Wiedereinbau der Brücke für den März 2022 geplant (siehe Bautafel). Als Ende 2022 mit halbjähriger Verspätung das Zelt abgebaut wurde, erschien aber keine sanierte, sondern eine rostige Brücke. Zwar zeigten sich auch Schäden in Form von Abrostungen, aber die waren - zumindest wenn es um erheblichen Querschnittsverlust geht - lokal sehr begrenzt und sicherlich durch lokalen Austausch oder Verstärkungen zu beheben.


    Mein Baustellenbesuch im November 2022:


    Die Überbauten (Querträger und Geländer waren demontiert und nicht mehr auf der Baustelle vorhanden)

    20221113_140416xbdcr.jpg


    20221113_142144xedah.jpg  20221113_142148mrdaq.jpg


    Teile der Kipplager:

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    Meine Hoffnung, dass es "nur" weitere erhebliche Verzögerungen gibt, erfüllte sich aber leider nicht, sondern starb zuletzt, als ich wenige Tage später mit Erschrecken feststellen musste, dass die Brücke vor Ort verschrottet wird. Eigentlich sah das, was ich ein paar Tage vorher vor Ort sehen konnte, ja noch "ganz gut" aus.


    Beginn der Verschrottung Dezember 2022:


    p10108707mff2.jpg


    p1010874vjeku.jpg


    Schweres Gerät und die Ergebnisse:


    p1010869txdt7.jpg   p1010877nkevv.jpg   p1010868euckp.jpg


    Zu all den Vorgängen fand ich zudem keinerlei Berichterstattung. Sollte das etwa versteckt im Wald klamm und heimlich passieren?


    Eine Nachfrage im Dezember beim Denkmalamt hat jedoch ergeben, dass sich während der Untersuchung der Brücke erhebliche Schäden, Mängel und statische Probleme gezeigt haben, die vorher nicht zu ermitteln gewesen seien und in ihrer Gesamtheit letztlich nicht gelöst werden konnten. Somit gab es zum Rückbau der Brücke wohl keine Alternative. Man habe sich redlich und nach Kräften bemüht, aber letztlich erfolglos. Die Betroffenheit über den Verlust des Denkmals war spürbar.

    Da ich fachlich - was den Stahlbau angeht - nicht ganz unbedarft bin und die Überbauten ja selbst gesehen habe, vermute ich die Probleme vor allem im Bereich der Ermüdungsfestigkeit. Immerhin hat die 1912 fertiggestellte Brücke inzwischen knapp 110 Jahre Eisenbahnbetrieb auf dem Buckel. Das bedeutet einen Lebenslauf (=Vorschädigungen), den man bei einer Nachrechnung natürlich berücksichtigen muss. Vermutlich waren einige Nachweise überhaupt nicht zu erbringen oder haben zu geringe Restlebensdauern ergeben.


    Die kläglichen Reste im Januar 2023:


    p1010942jfcoi.jpg


    Zwei größere Teile des Überbaus wurden separat abgelegt und dienen mglw. als Muster für den Neubau. Ebenfalls abseits des Schrotthaufens liegen Teile der Kipplager. Vielleicht wandert das ins Museum/Archiv oder findet irgendwie/irgendwo eine andere Verwendung?


    p101093755ewa.jpg   p1010935caixh.jpg


    Jetzt soll "zeitnah" eine neue Brücke die Lücke im Schienennetz schließen (und damit sind wir dann doch richtig in diesem Strang "Diverse Brückenneubauten").

    Die neue Brücke soll im Erscheinungsbild der alten angenähert werden. Die beiden historischen Brückenzufahrten können erhalten und sollen integriert werden.


    Widerlager Nord mit neu betonierter Auflagerbank:


    p1010945dxcq6.jpg


    Widerlager Süd derzeit eingerüstet:


    p1010946cuiax.jpg

    Alle Bilder: von mir


    Bis es so weit ist, dass wir hier über die neue Brücke berichten können, wird es aber wohl noch ein Weilchen dauern.

    Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg (I)


    Keinen Neubau (zumindest jetzt noch nicht), aber einen bemerkenswerten (und bedauernswerten) Abgang haben wir zu verzeichnen.

    Die Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg existiert nicht mehr.


    Da mir diese Brücke als technisches Denkmal sehr am Herzen lag, habe ich mich entschlossen, etwas ausführlicher darüber zu berichten.


    Zur Geschichte:

    Im Zuge des Neubaus des Darmstädter Hauptbahnhofes von 1910 bis 1912 außerhalb des damaligen Stadtgebietes war die Neuordnung der Gleisanlagen erforderlich, was auch einige Kunstbauten mit sich brachte. Das Ausfahrtgleis von Darmstadt in Richtung Aschaffenburg wurde dabei mittels einer zweifeldrigen Stahlfachwerkbrücke von insgesamt 80m Länge über zwei weitere Gleise überführt (das Einfahrtgleis von Aschaffenburg und das Ausfahrtgleis nach Mainz).


    Hier ein kurzer Wikipedia-Artikel zur Brücke.


    Gesamtansicht der Brücke im Januar 2017:


    1024px-Darmstadt-Eisenbahnbr%C3%BCcke2-W%C3%B6hlerweg.jpg

    Quelle: Hewiha, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons


    2004 plante die Bahn den Ersatz der nun schon fast 100jährigen Brücke durch einen Spannbetonbau. Ein Gutachten zeigte jedoch, dass ein Neubau deutlich teurer wäre, als eine Renovierung der bestehenden Brücke (3 Mio. Euro gegenüber 1,8 Mio. Euro). So konnte im Jahr 2006 der damalige Leiter der Denkmalschutzbehörde der Stadt Darmstadt, Nikolaus Heiss, die Bahn vom Erhalt des Denkmals überzeugen (Q.).


    Danach gingen erstmal 15 weitere Jahre ins Land, in denen sicherlich eifrig geplant, Termine verschoben, umgeplant oder auch mal eine Zeit lang gar nichts gemacht wurde.


    Die Sanierung:

    Die denkmalgeschützte Wöhlerwegbrücke wurde im Februar 2021 demontiert und neben der Bahnstrecke eingehaust, um dort saniert zu werden.


    Einen kurzen Bericht über den Aushub und die Sanierung findet man bei rottenplaces.de (mit Foto).


    Sehr ausführlich wird im hansebubeforum über 2 Tage in 17 Posts vom Aushub und Transport der Brückenfelder berichtet (wegen der zahlreichen Bilder für Bahn- und Kranfans ein Muss).


    Anschließend verschwand die Brücke in einem Zelt. Ich selbst konnte im Oktober 2021 einen kurzen Blick in einen Teil des Zeltes werfen und ein Stück des Portalbogens ablichten:

    Dieses und alle nachfolgenden Bilder: von mir


    Die Original-Lagerpunkte des Portalbogens:


    Die Bautafel:


    ... wird fortgesetzt ...