BER Sonstiges

Nun ja, es ist doch überaus seltsam und unglücklich/unreflektiert: Zunächst ist die Anbindung vom Ostkreuz und Gesundbrunnen Jahrelang die einzige/beste. Dann ist endlich der "Sollzustand" erreicht - mit dem Effekt, dass alle die bis dahin gut angebunden waren, mit sofortiger Wirkung deutlich schlechter angebunden sind. Mit Verweis auf "dafür ist es jetzt für andere besser". Zudem das Ostkreuz geographisch deutlich näher am Flughafen ist als der Hauptbahnhof - es ist somit auch intuitiv völlig unlogisch, die Anbindung hier "plötzlich" zu verschlechtern.
Ich fahre aufgrund der schlechten Taktung immer Taxi. Nach einem Interkontinentalttrip auf den letzten Metern noch Koffer über treppen zu schleppen, umsteigen zu müssen, und aufgrund der Taktung noch 10-20 minuten, manchmal länger, irgendwo am Gleis zu warten, ist für mich nicht akzeptabel und finanziell dankbarerweise nicht nötig. Ich finde es dennoch schade.

^ Am Ostkreuz fahren künftig zwei Regionalzüge und drei S-Bahnen pro Stunde. Die Anbindung über Gesundbrunnen und Ostkreuz war immer nur als Platzhalter für die nicht fertige Dresdner Bahn gedacht. Das war schon vor der Eröffnung des Flughafens klar und ist alles andere als "plötzlich". und schließlich ist Südkreuz noch näher an BER als Ostkreuz und nun im 15-Minuten-Takt angebunden.

Ist mir durchaus bewusst - es folgt aber kaum jemand diesem Forum und der Fahrplanwechsel hat nun mal Stichtage, was dann als plötzlich wahrgenommen werden kann. Ich glaube aber das ist sehr wohl auch verständlich aus meinem Post - wenn man denn möchte.

Ist ja auch wirklich überraschend, dass jetzt 6 Jahre nach der um 9 Jahre verspäteten Eröffnung doch noch die Bahnanbindung kommt.

Gesundbrunnen bekommt ja spätestens mit der Fertigstellung der ABS (Berlin)-Angermünde-Stettin wieder eine direkte RE-Verbindung zum BER. Mit dem dann zweistündlich fahrenden RE9 Stettin-Angermünde-Berlin-BER geht das dann auch über die Dresdner Bahn, womit die Verbindung Gesundbrunnen-BER sogar schneller wäre, als mit dem aktuell noch via Ostkreuz fahrenden FEX.

Richtig ärgerlich ist die Tatsache, dass die ab Sonntag stündlich verkehrende RE20 Cottbus-BER-Berlin Hbf zwar offiziell auch im Hauptbahnhof endet. Zum wenden fährt der Zug aber leer und damit ohne Fahrgäste bis hinter Gesundbrunnen. Dass es Politik und VBB nicht geschissen bekommen haben, hier die paar nötigen Kröten locker zu machen, um auf dem eh befahrenden Abschnitt Hbf-Gesundbrunnen Fahrgäste befördern zu können, ist an Armseligkeit nicht zu überbieten.

^ Danke für die Info. Das mit Cottbus co. Stimme ich dir zur 100 % zu.

Also jede 2 Stunden fährt die zukünftiger RE 9 über Gesundbrunnen zum BER ?

Wenn ja "" echt Relevant"" da kommen Fahrgäste lieber / schneller mit der Zukünftige S 15 fahren bis zum BER.

Ich hoffe das das VBB die nächsten Monaten den Plan ändert des FEX bis zum Gesundbrunnen & zurück zum BER. Nebenbei sind mehr Fahrgäste am Gesundbrunnen als beim 2 wichtigste größter Bahnhof Berlin gemeint Südkreuz.

Für Potsdamer Platz ist der Umstieg ist einfach zu lang. Da hat ja Backstein perfekt beschrieben. Hier - Beitrag

Bei der Anbindung des BER an Gesundbrunnen sollte nicht vergessen werden, dass dies vorwiegend für Umsteiger relevant war, die müssen nun woanders umsteigen. In Summe muss es sich halt lohnen und da macht der FEX mit dichtem Takt und geringer Fahrzeit viel davon wett, dass er nicht überall in der Stadt hält.

Zur ICE-Anbindung des BER: Der Deutschland-Takt sieht vor, dass zwei stündliche ICE-Fahrplantrassen und eine alle 2 Stunden aus Amsterdam in Hbf. tief enden. Südlich von Südkreuz überlegt die DBAG in der Nähe der Bessemerstraße eine Abstellanlage für ICE anzulegen, hat aber schon eingeräumt, dass dies aufgrund von Umweltauflagen schwierig würde. Daher bietet es sich aus meiner Sicht an, die genannten Fernverkehrstrassen zum BER zu führen und die Abstellung am Bahnhof Grünau durchzuführen. Dort stehen nämlich schon heute Fernverkehrszüge über Nacht.

Ein kurzer Ausflug in den Lokalpatriotismus:

Die Fertigstellung der Dresdener Bahn ist das Sahnehäubchen auf der bereits vorhandenen nationalen und internationalen Konnektivität Berlins. Beim ganzen Berlin-Bashing sollte man folgende Fakten nicht vergessen, mit Bezug auf die wichtigen Metropolregionen Deutschlands HH,M,F,S,B und Rhein-Ruhr:

1) Berlin hat einen leistungsfähigen, ausbaufähigen Flughafen mit zwei parallel zu betreibenden Start- und Landebahnen, gibt es sonst nur in München und Frankfurt.

2) Berlin hat einen kompletten Autobahnring, so dass sich der Transitverkehr in zwei Richtungen entzerren kann. Gibt es auf den wesentlichen Abschnitten nur noch um München. Die Situation in den anderen Metropolregionen ist deutlich schlechter und vor allem unberechenbar.

3) Mit dem Tunnel ist das Fernbahnkreuz seit 2006 fertig. Frankfurt plant, München und Stuttgart bauen, S noch (etwas länger). Alle anderen Knoten sind chronisch überlastet.

Wir müssen Berlin nicht schlecht reden, dass machen schon andere für uns.

Durch die gestern eröffnete neue Bahnanbindung vergrößert sich auch das Einzugsgebiet vom Flughafen BER.

Der ICE Bahnhof Berlin Südkreuz ist jetzt ja in 12 Minuten zu erreichen, und auch der Berliner Hauptbahnhof ist ja jetzt schneller zu erreichen.

Hier eine Auswahl an Städten mit der gesamten Fahrzeit zum Flughafen BER:

Leipzig: 1 Stunde und 29 Minuten, dabei ein Umstieg

Dresden: 1 Stunde und 31 Minuten, ohne Umstieg (gab es vorher schon)

Cottbus: 1 Stunde und 6 Minuten, ohne Umstieg

Erfurt: 1 Stunde und 59 Minuten, dabei ein Umstieg

Wolfsburg: 1 Stunde und 55 Minuten, dabei ein Umstieg

Hannover: 2 Stunden und 7 Minuten, dabei ein Umstieg

Braunschweig: 2 Stunden und 11 Minuten, dabei ein Umstieg

Magdeburg: 2 Stunden und 1 Minute, dabei ein Umstieg

Hamburg: 2 Stunden und 26 Minuten, dabei ein Umstieg (Ab Mai, wenn die Generalsanierung der Strecke nach Hamburg fertig ist)

Rostock (mit Kreuzfahrt Hafen) : 2 Stunden und 29 Minuten, ohne Umstieg

Chemnitz: 2 Stunden und 40 Minuten, ohne Umstieg (gab es vorher schon)

In circa zwei Jahren soll auch noch Stettin eine direkte Bahn Verbindung zum Flughafen bekommen, Fahrzeit dann circa 1 Stunde und 50 Minuten.

Hier ist die Pressemitteilung vom Flughafen BER zu der verbesserten Bahnanbindung:

https://corporate.berlin-airport.de/de/unternehmen…indung-ber.html

Gute Zusammenstellung. Da fällt dann wirklich auf, dass Magdeburg trotz geringer Distanz sehr im Nachteil ist. Ließe sich, Rentabilität vorausgesetzt, aber mit einer Direktverbindung über den BAR lösen, die Infrastruktur ist da. Eine zweistündige Fahrt mit der Bahn oder dem Auto ist tolerabel, wenn der Zielflughafen ein großes Angebot hat, das wird schon werden.

Können wir den BER mit einer 3. Startbahn unterstützen, um ihn attraktiver zu machen?

Es soll auch auch Berlin besser gehen!

^ Niemand braucht eine dritte Startbahn, ausser Bonde, der es partout nicht gelingt, mal zur Abwechslung eine Sau durchs Dorf zu treiben, bei der man nicht sofort mit dem Kopf schüttelt.

Sie denkt anscheinend, dass man so mehr attraktive Slots vergeben kann und dadurch auch mehr Verbindungen entstehen, ebenso durch Verzicht oder Reduktion des Nachtflugverbots. Ob das theoretisch funktionieren könnte, kann ich nicht beurteilen. Dass sie sich überhaupt solche Gedanken macht, finde ich aber grundsätzlich nicht so verkehrt. Allerdings muss man sich mE zunächst intern damit beschäftigen, ob so ein Ansatz ggf. vielversprechend sein kann, als es direkt öffentlich in den Raum zu stellen und Befindlichkeiten zu verletzen (zumal es ja tatsächlich den bereits existierenden Plan in Frage stellt). So ist die Idee schon verbrannt, bevor man es überhaupt ernsthaft diskutieren konnte.

Ich vermute aber auch sonst, dass solche großen, zeitintensiven und teuren Ideen aktuell noch deutlich verfrüht sind. Vorher muss man erstmal noch stärker die Finanzen sanieren und dafür die vorhandenen Kapazitäten stärker ausreizen. Sonst kann man keine Geldgeber überzeugen. Der BER läuft jetzt seit 5 Jahren und das deutlich unter der möglichen Kapazität. Und ich denke auch nicht, dass ein Nachtflugverbot oder das "Fehlen" einer dritten Landebahn den größten Hemmschuh darstellen.

Basierend auf Erfahrungswerten der letzten Jahrzehnte, müssen den Forderungen von Verkehrsministern aus der Union keine große Beachtung geschenkt werden. Allzuoft ist das nur hohles Gefasel^^

Für mich zeigt diese Aussage ein mal mehr, dass es in der Berliner CDU kaum verkehrspolitische Kompetenzen gibt. Die dritte Startbahn wird es nicht geben, zumindest nicht in den kommenden 50 Jahren. Da fragt man sich schon, was Frau Bonde für eine Taktik verfolgt, jetzt so eine Aussage zu droppen.

2025 wird der BER bei knapp unter 200.000 Flugbewegungen landen. Das ist nicht nur deutlich weniger, als TXL und SXF 2019 abgefertigt hatten. Es ist auch weit davon entfernt, was der BER mit den aktuell zwei Bahnen leisten kann. Flughäfen mit ähnlichem Bahnlayout schaffen durchaus 500.000 Flugbewegungen. Bis der BER da ist, leben viele in diesem Forum längst nicht mehr, für mich könnte es noch knapp passen 🤣

Zudem werden die Flugzeuge tendenziell auch größer. Im Kurz- und Mittelstreckensegment ist die durchschnittliche Bestuhlung in den letzten 20 Jahren deutlich gestiegen. 20 Jahre, weil zu dem Zeitpunkt easyjet ihre Zelte in SXF aufschlug und SXF zur größten deutschen Basis machte. Damals alles mit A319 bzw. sogar noch 737 mit maximal 150 Sitzen. Zum aktuellen Winterflugplan hat easyjet erstmals A321NEO am BER stationiert, die 235 Sitze haben. A319 fliegen generell immer weniger und werden Stück für Stück durch A320 oder gleich A321 der NEO-Serie ersetzt. Pro Flugbewegung können so im maximalen Fall über 50% mehr Passagiere transportiert werden. Und der Trend setzt sich ja fort. Ryanair ersetzt ihre Boeing 737-800 sukzessive durch 737 MAX8200 und ab 2027 auch durch 737 MAX10. Auch hier findet ein deutliches Wachstum von 189 Sitzen in der -800 über 197 Sitze in der MAX8200 bis zu 228 Sitzen in der MAX 10 statt.

Wenn der BER bei 200.000 Flugbewegungen in 2025 runde 26 Mio. Passagiere abfertigt, kann man bei einer weiteren Zunahme der Sitze pro Flugzeug ja ausrechnen, wo man alleine bei 400.000 Flugbewegungen landen würde. Vermutlich bei rund 55-60 Mio. Passagieren. Und bis dahin ist es noch ein weiter weg.

Selbst bei einer wohlwollenden Annahme, Frau Bonde sei lediglich visionär und würde die extrem langen Planungs- und Realisierungszeiträume von Großprojekten in Deutschland antizipieren, erscheint der jetzige Vorstoß irgendwie weltfremd und konzeptionslos.

Unabhängig davon halte ich, wenn überhaupt in den kommenden 15 Jahren, den Ausbau der Terminalinfrastruktur für relevanter. Diese dürfte eher an ihre Grenzen stoßen als es die Start- und Landebahnkapazitäten tun.

^Der Ansatz ist mE gar nicht mal der, dass man dadurch insgesamt mehr/dringend benötigte Kapazität erreicht. Sie meint damit offenbar vielmehr, dass man so zu den besonders attraktiven/nachgefragten Zeiten (Peak-Zeiten) mehr Slots vergeben kann und dadurch sowie zusätzlich auch noch durch verlängerte Zeiten (also z.B. Puffer für Fernstrecken) je zusätzliche Verbindungen ermöglichen könnte.

Aber auch da bezweifle ich (zugegeben als völliger Laie) sehr stark, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis wirklich aufgeht. Bei gering ausgelasteter Infrastruktur noch mehr Infrastruktur zu errichten, klingt irgendwie kontraintuitiv. Und zu diesen Peak-Zeiten müsste man ja auch deutlich mehr Personal haben - trotz zunehmender Automatisierung. Das würde mE die Kosten nach oben treiben und die Klientel am BER ist ja eher preissensibel.

Da könnte man mE vermutlich weit günstiger mit Subventionen Airlines ködern. Gar nicht erst zu sprechen von den zu erwartenden Widerständen, wenn man nun wirklich eine dritte Landebahn errichten und das Nachtflugverbot aufweichen wollte...

Also ja, je mehr ich darüber nachdenke, desto weniger verstehe ich, was genau das Kalkül hinter diesem nicht vorab abgesprochenen "Vorstoß" gewesen sein könnte. Man würde ja schon annehmen/hoffen, dass da mehr hinter steckt als ein spontaner "Geistesblitz" und man nicht völlig ohne Anlass Irritationen stiften würde. Aber wer weiß...

Ich würde meine Leber drauf verwetten, dass am BER noch kein einziger Flug bzw. Slotantrag abgelehnt wurde, weil die Kapazität zur gewünschten Slotzeit ausgereizt war. Und meinen linken Zeh verwette ich noch oben drauf, dass auch so bald nicht passieren wird. Von daher absolutes Kokolores, dieser Vorstoß.

^^ Wer sollte denn Airlines subventionieren? Das Land Berlin vielleicht? Oder die Flughafengesellschaft? Was würde die EU-Kommission wohl dazu sagen?

Jeder Flughafen hat neben einer Gebührenordnung, die alle von den Airlines zu entrichtenden Entgelte regelt, auch eine Regelung für Incentives. So entfallen z.B. Teile der Gebühren von neuen Langstrecken für einen bestimmten Zeitraum, oft 24 Monate. Das ist natürlich eine Subvention, wenn auch zeitlich begrenzt und an bestimmte Bedingungen geknüpft. Wenn eine neue Strecke z.B. vorzeitig wieder eingestellt wird, können die erlassenen Gebühren zurückgefordert werden.

Frau Bonde hatte es übrigens wohl noch einmal leicht anders gemeint als ich vermutet hatte, zumindest zum Teil:

Die dritte Landebahn könnte man demnach von vorn herein ohne Nachtflugverbot planen, wohingegen für die bestehenden Bahnen rechtlich nicht so leicht an der gültigen Regelung zu rütteln sei. Es ging also tatsächlich nie primär um zusätzliche Kapazität und auch nicht alleine um die Vergabe von begehrten Slots.

Aber wie schon gesagt: Das könnte halt in der Theorie schon ein Vorteil für die ein oder andere Langstrecke sein. Es steht aber einfach in keinem Verhältnis zu den zu erwartenden Kosten/Ressourcen und Auseinandersetzungen, die man mit so einem Projekt hätte. Auch hatte sie wohl klar gestellt, dass es eine sehr langfristige Überlegung sei und man dann auch ein zusätzliches Terminal brauche...

Naja, der Vollständigkeit halber wollte ich es doch nochmal erwähnt haben...

Ich hoffe aber mal, dass es bald wieder etwas substanziellere Berichte zum BER gibt.

Anfang der Woche ist ein Artikel erschienen, in dem es um die neue Situation am alten Flughafen Bahnhof Schönefeld geht, und um eine mögliche ICE Anbindung vom Flughafen BER.

Seit der Eröffnung der Dresdner Bahn fahren jetzt häufig ICEs durch Schönefeld (und den alten Bahnhof Schönefeld), soweit ich weiß sind das ICEs die in Berlin Südkreuz enden / starten, und über Schönefeld zum Beispiel über Grünau zum ICE Werk Rummelsburg fahren.

Hier ist der Artikel von Anfang der Woche, dort ist auch ein Foto von einem ICE im alten Bahnhof Schönefeld:

https://www.airliners.de/faehrt-regiona…ex-ber-t5/85001

An sich könnte man diese ICEs auch am Bahnhof vom Flughafen BER halten lassen, das wäre ein relativ geringer Mehraufwand und würde z.B. Hannover und Wolfsburg umstiegsfrei mit dem Flughafen BER verbinden.

Der Bahnhof am Flughafen BER sollte noch genug Kapazitäten dafür haben, der Flughafen-Express nutzt dort soweit ich weiß bisher nicht das Kehrgleis im Osten vom Flughafen, weil es kapazitätsmäßig momentan nicht nötig ist (Im Gegensatz zum Hauptbahnhof, dort nutzt der Flughafen-Express das Kehrgleis im Norden vom Hauptbahnhof)

(Deswegen fährt soweit ich weiß der Flughafen-Express am Hauptbahnhof auch meistens vom gleichen Bahnsteig ab, am Flughafen BER aber nicht)

Auch die östliche Verbindung vom Flughafen BER über Grünau sollte noch genug Kapazität haben, darüber fahren jetzt ja nicht mehr die Flughafen-Express Züge.

Etwas ähnliches wurde den Menschen auch 2012 versprochen, hier zwei Texte zur geplanten ICE Anbindung vom BER von 2012:

"Anbindung an den neuen Flughafen Schönefeld steht"

"Am besten ist Hannover erreichbar – dank je zweier ICEs und ICs pro Tag. Der eine IC fährt weiter bis nach Amsterdam. Hinzu kommen zwei Eurocitys, von denen einer nach Hamburg und der andere über Breslau (Wroclaw) nach Krakau fährt. [Anmerkung: Vermutlich wäre das letztendlich eine Verbindung zwischen Hamburg und Krakau über BerlinHBF, Südkreuz, Flughafen BER, Cottbus und Breslau, die sich aber vom Flughafen BER aus in beide Richtungen nutzen lassen würde] Letzterer bildet zunächst die einzige Direktverbindung nach Polen, obwohl von dort schon jetzt rund zehn Prozent der Schönefelder Passagiere stammen – rund 700 000 pro Jahr. Deutlich besser kann die Anbindung laut Franz [Anmerkung: ehemaliger Geschäftsführer VBB] werden, wenn die Bahn das letzte Brandenburger Teilstück in Richtung Stettin elektrifiziert und nach dem Umbau des Ostkreuzes auch Züge von Posen und Frankfurt (Oder) her direkt nach Schönefeld gelangen."

https://www.tagesspiegel.de/berlin/anbindu…hn-1988620.html

"Die Deutsche Bahn nimmt den BER in ihr Liniennetz auf und bietet zur Eröffnung Fernverkehrsverbindungen nach Hamburg, Hannover, Breslau, Krakau und Amsterdam Schiphol an. Die Schieneninfrastruktur von und zum neuen Flughafen wurde uneingeschränkt ICE-tauglich gebaut.

Ab BER

ICE 942 BER – Wolfsburg – Hannover – NRW,

IC 146 BER – Stendal – Wolfsburg – Hannover – Amsterdam Schiphol ;

EC 249 BER – Cottbus – Breslau – Krakau;

EC 248 BER – Salzwedel – Lüneburg – Hamburg;

IC 2242 BER – Stendal – Wolfsburg – Hannover – Münster;

ICE 540 BER – Stendal – Wolfsburg – Hannover

Zum BER

ICE 649 Hannover – Braunschweig – Wolfsburg – BER;

IC 2241 Münster – Hannover – Wolfsburg – Stendal – BER;

EC 249 Hamburg – Lüneburg – Salzwedel – BER,

IC 143 Amsterdam Schiphol – Hannover – Wolfsburg – Stendal – BER;

EC 248 Krakau – Breslau – Cottbus – BER;

ICE 941 NRW – Hannover – Wolfsburg – BER"

https://tourism-insider.com/2011/09/schnel…euen-flughafen/

Auch im Deutschlandtakt sind einige ICE (/EC) Linien, die am Südkreuz enden, und die man relativ einfach zum Flughafen BER verlängern könnte:

https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/5…Fernverkehr.pdf

Hier gibt es noch ein Foto vom im Bau befindlichen Hangar von Ryanair am BER, der 2026 eröffnen soll:

https://www.maz-online.de/lokales/dahme-…2KMEEEPBHA.html