Neubau Fernbahntunnel (geplant)

Oberleitung: Mir würden schon etwas einfallen, was in einem solchen Quertunnel gut florieren würde. Dann müssten die armen Händler des Stoffes auch nicht mehr draußen im Bahnhofsviertel im Regen stehen...

Was ich so traurig finde, dass in der Medienlandschaft gleich wieder Tunnelschwurbler Platz bekommen. Aus einer dpa-Meldung, die fleißig weiterverbreitet wurde (z.B. hr3-Videotext, stern.de, etc):

Der Brandschutz werde dort katastrophal sein, teilte unter anderem der Verband Naturfreunde Frankfurt am Main am Sonntag mit. Die Feinstaubwerte bei Tunnelrampen und Bremsabrieb könnten "krebserregender als die der schlimmsten Frankfurter Straßen" sein. Das Absteigen vom jetzigen Kopfbahnhof in den geplanten Tiefbahnhof und damit zum Tunnel werde den angeblichen Fahrzeitgewinn kosten.

Wirklich traurig.

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Ja, auch der BUND - bekanntlich der Experte für Brandschutz - hat die angebliche Feuergefahr beklagt. Das ist schon sehr peinlich. Der BUND kann ja gegen den Tunnel sein (weil er lieber Bummelbahnen mag), aber dann er soll er auch dazu stehen und nicht versuchen, dies mit sachfremden Argumenten seine, ganz anders gestützte Position zu begründen.

Sicher, dass es der BUND war? Der ist - in Hessen - Bahnneubaustrecken eigentlich aufgeschlossen, und hat 2021 noch die Resolution für den Fernbahntunnel mitunterzeichnet.

Ich hatte das so in einem Presseartikel gelesen (leider weiß ich nicht mehr in welchem), aber das kann natürlich falsch gewesen sein.

In der gestrigen FNP ist ein Interview mit dem Vorsitzenden des Städtebaubeirats Torsten Becker zur geplanten Querpassage.

Er sagt folgendes:

- Die geplante Querpassage wird eine städtebaulich wichtige Verbindung zw. dem Gallus und Gutleutviertel;

- Aufgrund dessen sollte die Querpassage statt von DB-Ingenieuren von den fähigsten Architekten mit ihren besten Konzepten ermittelt aus einem Wettbewerb gut gestaltet werden, damit keine Entwurf herauskommt der nur die funktionalen Bedürfnisse der DB befriedigt.

- Anschluss des Hafentunnels an "neuen Tiefbahnhof und oberirdisch an die fünf langen ICE-Bahnsteige". Der Hauptbahnhof wäre durch diese "Westquerung" vom Gallus und Gutleutviertel noch besser erreichbar.

- An die vorhandenen Gleise in der Nidda- und Ludwigstraße (aka Fußballschleife) könnte man eine Straßenbahnhaltestelle bauen, die einerseits durch die neue Querpassage gut erschlossen anderseits den Central Urban District (CUD) besser an die Straßenbahn anbindet. Darüber hinaus würde dies die Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof entlasten.

- Für das Gutleutviertel sieht er noch Potential und sagt: "beispielsweise sollte

geprüft werden, ob man wirklich ein Heizkraftwerk und ein Straßenbahndepot in diesen Größen in einer so guten Lage braucht."

M.E. vernünftige Vorschläge bis auf den letzten Punkt. Wenn die "Westquerung" (aka Hafentunnel) an ihrer Ostseite für den Anschluss zum Tiefbahnhof und zu den fünf langen ICE-Bahnsteigen umgebaut würde, dann ließe sich darüberhinaus noch Platz für Bushaltestellen gewinnen und das Konzept wäre vollständig.

Manche Aussagen sind ja wohl ein Witz. Die Gestaltung wird natürlich von Ingenieuren übernommen, es geht um eine funktionale Gestaltung mit Treppen, Aufzügen, Tragwerksplanung (Gleisbrücken). Ich wüsste nicht, was ein Architekt zu einer simplen Personenunterführung beitragen könnte. Es gibt sowieso kaum Sichtflächen, da beidseitig Ladenflächen entstehen. Und nen geeigneten Fußboden gibts auch im Katalog von DB S&S. Der Vorschlag mit dem Hafentunnel ist aus meiner Sicht nicht sinnvoll, dieser ist voll mit Autos, laut, dunkel und überhaupt nicht für Fußgänger geeignet. Zumal er vom Hbf soweit draußen ist, dass niemand die Abgänge nutzen würde. Ich fahre häufig mit ICEs ab FF und auf den Bahnsteigen 8/9 und 10/11 sind nur sehr wenige Menschen ganz am Bahnsteigende. Dass das Gutleutviertel durch die neue Passage aufgewertet wird, ist allerdings richtig. Den Sinn von einem Heizkraftwerk in der Lage sehe ich auch nicht ganz, zumal 2 Blöcke (noch) mit Kohle betrieben werden. Passt nicht so ganz zu der grünen Transformation, die unser Wirtschaftsminister plant. Man könnte das Westhafenquartier auf der Fläche des Kraftwerks deutlich erweitern.

Ich finde das nicht so witzig ...

Eine funktionale Betrachtung kann stark von einer auf Ambiente ausgelegte abweichen. Bodenbelag, Deckenverkleidungen, Beleuchtungskonzept und auch die Frage wie viel Schaufenster vs. sonstiger "Wandgestaltung" sind wesentlich, Informations-Displays etc, ganz zu schweigen. Also man kann da viel richtig und viel falsch machen. Und ob etwas angenommen wird, hängt auch viel von der Gestaltung ab. Natürlich werden Ingenieure ein Wort mitreden, aber die Mischung macht es dann.

Ebenso sehe ich die generelle Absage an Zugänge zum Hafentunnel als nicht legitim an. Klar ist der laut. Aber Fahrgäste aus dem westlichen Bahnhofsumfeld würden den sehr wohl annehmen, denn die Alternativrouten sind auch nicht der Brüller. Wenn ich in dem Bereich wohnen würde, würde ich diese Option schon ausnutzen, anstelle rumzulaufen (oder mit den Öffentlichen zu fahren).

^^ Das Heizkraftwerk West passt durchaus zur energetischen Transformation, weil das Heizkraftwerk seit Jahrzehnten die Abwärme bei der Stromerzeugung zur Erzeugung von Fernwärme nutzt. Die zwei Blöcke mit Kohlefeuerung sollen durch zwei Turbinen mit Gasfeuerung ersetzt werden (Q - bitte mal hier schauen). Einige Jahre später sollen sie mit Wasserstoff betrieben werden da die Mainova bis 2040 klimaneutral wirtschaften möchte.

Der Betriebshof Gutleut soll erweitert werden (bitte mal hier schauen). Eine Verlagerung in den nächsten 2 Jahrzehnten würde ich daher nicht erwarten.

Im Herbst ist voraussichtlich eine öffentliche Informationsveranstaltung zum Fernbahntunnel geplant.

Dass diese neuen Zugänge zum geplanten Quertunnel nicht bloss Löcher sein können, sollte unbestritten sein. Es braucht dazu sowohl einen angemessenen Auftritt in Form von Plätzen mit Gstaltung der Ränder als auch einer dem hohen Anspruch des Hauptbahnhofs folgenden Architektur. Nicht zuletzt wäre eine verkehrliche Anbindung sowohl im IV als auch im ÖV nötig, die geeignet ist, den bisherigen Vorplatz des Hauptbahnhofs besonders vom Zu- und Abbringerverkehr zu entlasten und die von Bahn und Politik erhofften beträchtlichen Mehrverkehre aufzunehmen. Besonders der Zu- und Abbringerverkehr von/nach Westen muss nicht bis zum Vorplatz des Hbf geführt werden. Er wäre damit auch nach einem Umbau überfordert. Es handelt sich städtischerseits also um eine gemeinsame Aufgabe von Planungs- und Verkehrsdezernat auf Augenhöhe zusammen mit der DB AG.

Die städtischen Überlegungen sollten darüber hinaus nicht alleine den Absichten der Bahn folgen. Auch städtischerseits könnten einige Wünsche auf der Liste stehen. Mit den positiven Entwicklungen des Mainraums südlich und des Gallus mit dem Europaviertel nördlich der Gleisfelder tritt immer stärker deren Trennwirkung schmerzlich in Erscheinung. Weder der Hafentunnel noch die Camberger Brücke noch die A5 sind geeignet, die beiderseitigen Räume für Fußgänger und Radfahrer attraktiv zu verbinden. Damit fehlt eine solche Verbindung vom Hauptbahnhof bis nach Griesheim über eine Länge von rund vier Kilometern, was in der Stadtstruktur nur als völlig unzulänglich bezeichnet werden kann. Vielleicht ließe sich dieser Mangel durch eine Landschaftsbrücke im Zuge der Camberger Brücke beheben, in deren Nähe zudem schon vor rund 100 Jahren eine Bahnstation für Züge des Nahverkehrs vorgeschlagen wurde. Im Grunde müsste sich eine attraktive Verbindung sogar über den Main fortsetzen, z.B. zusammen mit einer der Bahnbrücken.

Leider scheint die Stadt den Fernbahntunnel als reines Bahnprojekt anzusehen, das die Stadt wenig koste. Auch die Ortsbeiräte und das Stadtparlament interessieren sich nicht für begleitende städtische Planung und deren Ziele. Außerhalb ihres engeren Bereichs wird die DB AG aber nichts investieren. Und das Zeitfenster für eine substanzielle Einflussnahme schließt sich mit dem weiteren Fortschritt der Planungen der DB AG.

Die bisherige Bürgerbeteiligung ist eine Farce. Gemäß dem Anspruch des Freiheitsinformationsgesetzes sollten eigentlich alle Protokolle der Projektgruppen online verfügbar gemacht werden.

In der FR ist ein Artikel zur Querpassage, wirklich Neues steht aber nicht darin:

Geplant ist ein neuer, ca. 200 Meter langer und 20 Meter breiter Tunnel, etwa in der Flucht von Ludwig- und Stuttgarter Straße. Neben der Anbindung der Passage an alle Gleise, inklusive denen der S-Bahn und des neuen Fernbahntunnels soll die Passage auch Ladengeschäfte beinhalten. Man ist offenbar aber noch in einer sehr frühen Phase, ohne konkrete Planungen. Die Bahn erklärt, die Passage sei in erster Linie natürlich für die Bahnkunden gedacht und nicht als Verbindungsweg für die Stadtteile. Man sei aber für Anregungen und Wünsche der Stadt offen. Laut dem Frankfurter Verkehrsdezernenten Seifert fände die Abstimmung auf Arbeitsebene statt.

Am vergangenen Montag startete erstmals ein Dialogforum mit Vertretern des Land Hessen, Stadt Frankfurt, umliegender Kommunen, Verbände und Bürgerinitiativen und anschließend gab‘s eine Pressekonferenz.

Die DB untersucht u.a. ob die Tunnelstrecke zw. dem westlichen Kreuzungsbauwerk und der östlichen Verzweigung zwei- oder viergleisig errichtet wird. Sicher ist das dies mittels TBM geschieht. Die genaue Lage des Kreuzungsbauwerk wird ebenfalls noch untersucht. Wahrscheinlich wird dieses wie auch der viergleisige Fernbahnhof in offener Bauweise errichtet.

Die Finanzierung des Vorhabens steht (noch) nicht in Frage; trotz des jüngsten BGH Urteils. In 2025 möchte die DB eine neue Kostenschätzung vorstellen (Q).

Ohne allzu prophetisch sein zu müssen kann man davon ausgehen das mindestens ein vier vorm Dezimalkennzeichen stehen wird. Beispielsweise liegen die aktuellen Baukosten für den S6-Ausbau zw. F-West und Bad Vilbel bei ca. 900 Mio. EUR (Q).

Neuer Tunnelbahnhof wird fit für Doppelstock-ICEs
Gestern hat das 2. Dialogforum stattgefunden, lt. Bericht in der heutigen FNP-Printausgabe. Danach soll der Tiefbahnhof unterm Hbf groß genug werden für Doppelstock-ICEs (die es heute in D noch nicht gibt), hat der Leiter DB Infrago Gerd-Dietrich Bolte gestern angekündigt. Es solle somit eine Lösung geschaffen werden, "die 100 Jahre trägt oder länger". Die Bahnsteige werden dazu auf eine Kapazität von 3.300 Fahrgästen pro zukünftig doppelstöckigem ICE ausgelegt., erklärte Alexander Nolte, Technikchef für den Ausbau des Bahnknotens Ffm.

Im Osten habe man erneut den Suchraum für den Tunnel erweitert, so Nolte. Das liege daran, dass die Züge mit Tempo 160 kmh fahren sollen und dafür größere Kurvenradien nötig seien.

Wo der nordmainische Tunnelmund liegen soll ist noch zu klären. Er könne sowohl westlich der Ratswegbrücke liegen oder in Höhe der Ernst-Heinkel-Straße. "Wir müssen alle Varianten durchdenken", sagte Nolte.

Entscheiden muss die Bahn auch noch, wo das große unterirdische Kreuzungsbauwerk entstehen soll. Dieser muss wegen seiner Größe in offener Baugrube entstehen. Unter dem Bahnhofsviertel zu bauen "wäre (daher) ein immenser Aufwand", gibt Bolte zu. "Häuser werden wir nicht abreißen". Die andere Lösung deutet auf den Frankfurter Osten hin, wo dafür keine Straßen gesperrt werden müssten.

Ende Oktober 2024 soll ein weiteres Dialogforum stattfinden.

Mod: Ergänzender Hinweis von main1a auf den Link zum digitalen Bericht in der FNP.

Interessant ist auch Seite 17 (pdf) mit dem Einfluss des gerade vorgestellten Hochhausrahmenplans. Fand da kein Dialog statt?

^^

Im PDF wird wird von Doppelstockfahrzeugen, nicht ICEs gesprochen. Doppelstock IC gibt es in Deutschland schon länger, und auch der (französische) Doppelstock TGV ist täglich in Frankfurt.

DB InfraGO lässt regionalökomischen Nutzen des Fernbahntunnels untersuchen

Im Rahmen einer Studie sollen die regionalökonomischen Auswirkungen des Fernbahntunnels Frankfurt über die übergeordneten Auswirkungen hinaus erfasst werden. Ebenfalls erfasst werden sollen verkehrliche und ökologische Aspekte. Die Studie soll den konkreten Nutzen des Fernbahntunnels für die Region unter Annahme der Umsetzung der weiteren Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) im Knoten Frankfurt zusammenfassend darlegen. Im Zuge der Umsetzung der Studie werden diese Maßnahmen aus dem BVWP nochmals in Abstimmung mit dem Auftraggeber konkretisiert. Adressaten der Studie sollen neben IHKs und Unternehmen auch Bürger und Bürgerinnen sowie politische Vertreter sein. Nach ihrer Erstellung soll die Studie der DB InfraGO AG konkrete Kommunikationsinhalte für diese Zielgruppen liefern und ihnen einen greifbaren (wirtschaftlichen) Nutzen des Fernbahntunnels Frankfurt vermitteln.

...

Ausschreibung: Studie zur Untersuchung der regionalökonomischen, verkehrlichen und ökologischen Effekte des Fernbahntunnels Frankfurt

2. Leistungsbeschreibung

Die Studie soll in einem zweistufigen Verfahren die regionalökonomischen, verkehrlichen und ökologischen Effekte des Fernbahntunnels Frankfurt im Rahmen einer Potenzialanalyse ergründen. Hierfür soll der Auftragnehmer (AN) zunächst eine Erhebung der für die jeweilige Fragestellung relevanten Aus-

gangssituation durchführen (Arbeitspaket 1 bzw. AP 1). Auf Basis dieser sollen im Arbeitspaket 2 (AP 2) Effekte und Steigerungspotenziale in modellgestützten Analysen mit geeigneten Analyse-Tools, wie zum Beispiel Input-Output-Analysen oder ökonomischen Simulationsmodellen, durchgeführt werden. Aufbauend auf den Ausführungen zu AP 1 und AP 2 ist im Angebot ein klares, ganzheitliches und nachvollziehbares Konzept zur Umsetzung der Potenzialanalyse vorzulegen. Die Ergebnisse sind nach ihrer Relevanz zu strukturieren.

Der Untersuchungsbereich gliedert sich in folgende vier Ebenen:

• Untersuchungsebene 1 (UE 1): Frankfurter Hauptbahnhof und Umgebung (Radius ca. 1,5 km),

• Untersuchungsebene 2 (UE 2): Stadtgebiet Frankfurt

• Untersuchungsebene 3 (UE 3): Entfernung von 40 Minuten aller Mobilitätsformen vom Frankfurter Hauptbahnhof im Ist-Zustand und im Soll-Zustand (nach Fertigstellung des Fernbahntunnels Frankfurt)

• Untersuchungsebene 4 (UE 4): Entfernung von 60 Minuten aller Mobilitätsformen vom Frankfurter Hauptbahnhof im Ist-Zustand und im Soll-Zustand (nach Fertigstellung des Fernbahntunnels Frankfurt)

Zudem sollen vier Fallstudien zur beispielhaften Illustration des regionalen Nutzens des Fernbahntunnels Frankfurt durchgeführt werden. Eine der zu untersuchenden Kommunen soll Offenbach am Main sein. Die restlichen Kommunen müssen systematisch hergeleitet und ausgewählt werden und vom Auftraggeber bestätigt werden.

...

Die folgenden Kenngrößen dienen dabei einer strukturierten Erhebung der Ausgangslage für die Potenzialanalyse.

Regionalökonomische Aspekte

• Zahl der Beschäftigten & Qualifikationsprofil

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o gegliedert nach Sektoren (inkl. Tourismus),

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Wertschöpfung und Steuereinnahmen

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o gegliedert nach Sektoren (inkl. Tourismus),

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Relevanz von betroffenen Sektoren für die regionale Wirtschaft

o für den gesamten Untersuchungsbereich,

o Anteil Gesamtwertschöpfung,

o Anteil Beschäftigung,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Durchschnittliche Pendelzeit für Beschäftigte in der Region

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Nahverkehrskapazität

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-3 ggf. UE 4,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Fernverkehrskapazität am Frankfurter Hauptbahnhof

• Siedlungsstruktur

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Attraktivität Frankfurts und der Region als Unternehmensstandort

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

Verkehrliche & ökologische Aspekte

• Modal Split (inkl. Unfallzahlen im Straßenverkehr)

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Staukennzahlen

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Schadstoffausstoß aus dem Straßenverkehr

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Reisezeiten sowie aktuelle Betriebsqualität (inkl. Verspätungen)

o gegliedert nach Untersuchungsebenen 1-4,

o exemplarisch für einzelne Kommunen (Fallstudien)

• Angebotsspanne für Bahnkunden (Anzahl der Destinationen, Taktfrequenz) am Frankfurter Hauptbahnhof

• Verkehrsstruktur um den Frankfurter Hauptbahnhof, für UE 1; Aufenthaltsqualität auf dem Bahnhofsvorplatz, für UE 1

• CO2 im Bau (vom Auftraggeber als Exkurs gestellt)

• Grüne Innovationen und Konzepte, für die UE 1-3 insgesamt

Die verkehrlichen und ökologischen Aspekte sollen nach dem Muster der Standardisierten Bewertung vorgenommen werden, um in die nächst NKU einzufließen.

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Quelle

Diesen Monat hat ein sog. "Vertiefungstermin" stattgefunden. Im Zusammenhang mit einem Tunnelneubau ein nettes Wortspiel wie ich finde. Das Thema des Arbeitstermines: Die neue unterirdische Station und damit verbunden der Umbau am Frankfurter Hauptbahnhof.

Neue Unterlagen gibt es hier:

https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/downloads.html

Unter dem Reiter --->Präsentation: Sanierung und Ausbau des Hbf Frankfurt am Main - Auswirkungen auf die Vorplätze (8. Juli 2024) und hier das Wimmelbild SH besonders schön zu sehen: Der Campanile ist wieder im Spiel, gut Standort war klar, aber der Mut den Campanile auch so zu benennen ist auch wieder da.

Baugrunduntersuchungen für den Fernbahntunnel

Zur Planung großer Bauvorhaben gehören immer Baugrunderkundungen. Für den Fernbahntunnel schreibt DBInfraGO genau diese aus. Entlang der projektierten Tunnelstrecke sollen Dutzende von Erkundungbohrungen in bis zu 100 m Tiefe gebohrt werden. Ein Teil der Bohrlöcher soll zu Grundwassermessstellen ausgebaut werden.

Der in den Ausschreibungsunterlagen enthaltene geotechnische Bericht und die geotechnische Beurteilung sind sehr interessant, weil z.B. viele Details, auch grafisch aufbereitet, zu den vorhandenen Tiefgründungen der Hochhäuser ersichtlich sind. Interessant ist auch die Empfehlung des Gutachters Prof. Katzenbach, für den Tunnelbau sog. Energietübbinge zu verwenden. Die von den Tunnelröhren eingesammelte Umgebungswärme könnte hierdurch für Bauwerke entlang der Trasse nutzbar gemacht werden.

7. Nutzung des Fernbahntunnels als Saisonaler Thermospeicher

Im Hinblick auf die nationalen und internationalen energie-, umwelt- und klimapolitischen Ziele wird aus geotechnischer, geothermischer und tunnelbautechnischer Sicht ausdrücklich angeregt, die Nutzung der Tübbingschale des Fernbahntunnels gemäß der in [U2] beschriebenen 3D-CAD Darstellung in Bild 7 und dem Photo mit dem Bewehrungskorb und den Absorberrohren (Wärmetauscherrohren) gemäß Bild 8 in den Entwurf des Fernbahntunnels einzubeziehen.

Über die als Wärmetauscher wirkenden Energietübbinge kann die vergleichsweise große Wärmespeicherkapazität des Frankfurter Tertiärs im Winter zum Beheizen und im Sommer zum Kühlen der im Umfeld des Fernbahntunnels liegenden Gebäude genutzt werden. Der Baugrund wird dabei

als Pendelspeicher geothermisch in Anspruch genommen, so dass der Fernbahntunnel als Saisonaler Thermospeicher wirkt.

Q: geotechnische Beurteilúng, S. 22

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Ein Sondernutzen über den rein verkehrlichen Nutzen hinaus klingt vielversprechend.

Ausschreibung

Ein zweiter Vertiefungstermin fand am 26. August statt.

Dazu die Präsentation mit dem Untertitel "2. Vertiefungstermin:

Oberirdische Maßnahmen (Frankfurt Hbf und Süd)" und ein YT-Erklärvideo mit dem Projektleiter Dr. Alexander Nolte.

Eine Zusammenfassung der geplanten oberirdischen Maßnahmen am Hauptbahnhof und Frankfurt Süd.

Für den Hauptbahnhof:

- Installation von Zugdeckungssignalen an den Bahnsteigen 10, 11 sowie 14, 15, 16 und 17. Dadurch können statt ein langer zwei kürzer Züge dort halten.

- Bau des Gleises 25, Sanierung des historischen Bahnsteigdaches und Ertüchtigung der Postpaketkammer unter dem Bahnsteig.

- Schienenumbau im Gleisvorfeld unterteilt in die Maßnahmenpakete:

…+ Baustein A;

…+ Baustein A1;

…+ Baustein A2;

…+ Baustein C;

…+ Baustein F;

…+ Baustein G;

…+ Baustein I1;

…+ Baustein I2;

…+ Baustein K.

Der Baustein A beinhaltet den Bau einer Weichenstraße für ein paralleles Fahren von Gleis 3 bis 6.

Der Baustein C beinhaltet den Bau einer Weichenstraße um von der Main-Neckar-Bahn kommend die Gleise 10 bis 12 der Kinzigtalbahn direkt anfahren zu können.

Nicht ersichtlich ist in der Präsentation was die restlichen Bausteine beinhalten und was mögliche Bausteine B, D, E, H und J beinhalten könnten.

Die schematische Darstellung der Postpaketkammer lässt erahnen, dass diese sich über mehrere Bahnsteige erstreckt.

Für Frankfurt Süd:

- Neubau eines ESTW;

- Bypass zu dem "Schlachthofbrückenzug" inkl. deren Erneuerung;

- Erweiterung der EÜ Schweizer Straße, Siemensstraße und Seehofstraße;

- Ausbau des Bahnsteiges (Haltemöglichkeit von 360 m langen Zügen) für die Gleise 9 und 10 (neu);

- Beseitigung kreuzender Fahrwege;

- Umbau von ca. 30 Weichen, ca. 3 km Gleise und Oberleitungen.

All diese oberirdischen Maßnahmen sollen einen fünfprozentigen Kapazitätsgewinn bei den Zügen, also von 1400 auf 1470 Züge, bringen.

Die Deutschherrnbrücke wird thematisch separat abgehandelt. Ggf. gibt es dazu einen separaten Vertiefungstermin der dann evtl. auch Frankfurt Ost einschließt, siehe Karte Maßnahmen im Bereich Frankfurt Süd. 7.300

Der soweit interessanteste und wichtigste Baustein ist A, mit der Verlängerung des Bahnsteigs 4+5 (leider reichts aber nicht für die eigentlich dort nötigen 420m) und Anbindung des selben sowie von Gleis 3 an die Main-Neckar-Auffahrt. Dieser Baustein ist Grundvorraussetzung um überhaupt den Ost-West-Fernverkehr über die im Bau befindliche dritte Niederräder Brücke führen zu können. Aktuell ist ja nur der Bahnsteig 6+7 dafür nutzbar, noch dazu unter Inkaufnahme erheblicher Fahrstraßenausschlüsse, was in einem Kopfbahnhof natürlich nicht ansatzweise ausreichend ist.

Durch den Verzicht auf die Kraftwerkskurve leider auch diese Verbesserung nur halbgar, und mit erheblichen Nachteilen verbunden. ICE3 in Doppeltraktion oder die ICE4, sowie die neu ausgeschriebenen zukünftigen ICE können wegen der resultierenden Bahnsteiglängen allesamt nicht von der Main-Neckar-Brücke aus Gleis 3-5 ansteuern, sondern weiterhin nur Bahnsteig 6+7, der zudem weiterhin nur über ein einziges Gleis an die dritte Niederräder Brücke angebunden bleibt, was daher mit absoluter Gewissheit auch weiterhin für enorme Probleme im Fernverkehr sorgen wird.

Hier hätte ich eigentlich gedacht, dass man da etwas weiterreichende Maßnahmen ergreift. Mit diesen Minimallösungen jedenfalls ist der Verzicht auf die Kraftwerkskurve absolut nicht zu rechtfertigen.