Beiträge von Oberleitung

    Kurios, dass sich die Projektgesellschaft abfeiert für diese eingleisige (!) Brücke. Es soll darüber eine Stadtbahnlinie im 15 min-Takt pro Richtung verkehren, schon bei kleinsten Änderungen zum Fahrplan zieht das massive Verspätungen nach sich. Aber das ist wohl moderne Verkehrsplanung nach RTW, Milliarden investieren für ein instabiles System.

    Da alter Kommentar gelöscht, weil "ohne Argumente". Architektur ist mMn zumindest teilweise ein subjektives Thema. Die Türme vom HPQ erinnern mich an Dubai mit der goldenen Fassade. Die kleinen rechteckigen (offensichtlich herauszunehmenden) Scheiben in der Rundung wirken günstig. Rundherum der Block mit der weiß-schwarz gestreiften chaotischen Fassade ist abweisend für Fußgänger, öffnet sich überhaupt nicht.


    Dabei gibt es gleich in der Nähe mit dem Schwedler-Quartier ein Beispiel für überwiegend gute moderne Quartiersgestaltung.

    Diese Flachdach-Putzfassaden-Boxen könnten so in jeder möglichen Stadt stehen, man erkennt zwar etwas Mühe an der Verklinkerung des EG und den farblich kontrastierten Fensterumrandungen, aber vor allem bei den kleineren Fenstern sieht das einfach nur schlecht aus.

    "In Zeiten des Klimawandels und der Ressourcenknappheit" wäre es viel sinnvoller gewesen, das Bestandsgebäude zu renovieren. War einige Male im Vapiano und das Gebäude kam mir nie stark abrissbedürftig vor. Auch von außen ist das Bestandsgebäude schön, zurückhaltend sachlich. Dem Siegerentwurf mit dem Grünkram und dem unpassenden Dachaufbau kann ich nichts abgewinnen, mein Favorit wäre eindeutig Schmidt Plöcker.

    Es geht um ein Instandhaltungswerk, das heißt die ICEs müssen nur alle paar Jahre zur HU oder größeren Instandsetzungen dorthin. Andere Werke der DB FZI für die Instandhaltung von ICEs sind z.B. auch in Krefeld oder Neumünster, auch Städte mit nur vereinzelten ICE-Verbindungen. Man darf das nicht mit den Betriebswerken von DB Fernverkehr verwechseln, die in den großen ICE-Knoten angeordnet sind (z.B. Berlin-Rummelsburg, Hamburg-Eidelstedt).

    Das wird sportlich, Fertigstellung EP bis Ende 2024. Auf den ersten Blick sind 14 der 17 Überführungen über die Bahnstrecke zu niedrig für eine Oberleitung. Da bleibt nur der Brückenneubau, Gleisabsenkung oder eine Speziallösung mit Deckenstromschiene. Am günstigsten dürfte in den meisten Fällen mMn die Gleisabsenkung sein. Aufgrund der Eingleisigkeit dürfte bei Umleitung der RE Kassel-Frankfurt max. ein Stundentakt für die RB möglich sein, Kreuzung ist nur in Rosbach möglich. Aktuell fährt der RE16 ja zusätzlich zur RB16 und hält zwischen Friedrichsdorf und Friedberg an jeder Station.

    Schreckliche Entwürfe. Dass man innen nach 20 Jahren mal wieder umbauen müsste, ist erwartbar, aber am Äußeren sollte nichts bis wenig verändert werden.


    Das eigentliche Problem liegt mMn aber im Umfeld. Obgleich so nah am Römer, ist die Ecke absolut tot. 80% der Fläche ist asphaltiert, man sieht kaum Fußgänger. Ich hatte gehofft, dass sich das mit den Kornmarkt-Arkaden ändern würde, aber bis auf das Motel One ist immer noch recht wenig los. Die Straßenbahnhaltestelle wird auch kaum genutzt. Man sollte den Verkehrsraum der Bethmannstraße zwischen Karmeliterkloster und Paulsplatz komplett umgestalten, breitere Bürgersteige, Radwege, Stellplätze weg, Autoverkehr nur für Anlieger/Lieferverkehr, Straßenbahn wo möglich auf Rasengleis.

    Die Sprudelhof Therme Bad Nauheim im Herzen der Kurstadt hat am 19. Dezember 2023 eröffnet. Teile vom Saunabereich im historischen Sprudelhof-Ensemble sind laut folgendem Artikel erst 2024 fertig. Informationen zum Angebot, Eintrittspreisen etc. findet man auf der Website. Eine Tageskarte für Erwachsene kostet 29€, inkl. Sauna 33€.

    es wird immer nach Deregulierung gerufen, hier ist nichts reguliert, also wird nach Regulierung gerufen; irgendwie schräg.

    Typisches Argumentum ad populum. Die Stadt kann und sollte über einen Bebauungsplan natürlich Einfluss nehmen.


    Die Aufenthaltsqualität im Europaviertel ist unterirdisch und die Stadt Frankfurt trägt eine Mitschuld daran. Wenn man das Viertel mit anderen Stadtentwicklungsgebieten in deutschen Großstädten vergleicht (HafenCity Hamburg, Europacity Berlin, Werksviertel München etc.) zeigen sich die erheblichen Defizite. Das Viertel ist fußgängerunfreundlich, schlecht mit dem ÖPNV zu erreichen (wenigstens das wird sich bald ändern) und die Architektur ist öde.

    Also als großen Zugewinn für die Frankfurter Skyline sehe ich das ONE überhaupt nicht.


    Ich war vor einigen Tagen dort unterwegs und enttäuscht angesichts der großen versiegelten Fläche rundherum, dort herrscht praktisch null Aufenthaltsqualität (und das bei einem Lifestyle-Hotel und dem Eingang zum Skyline Plaza). Über die Gestaltung des Parkhauses wurde auf den vorherigen Seiten ja schon genug gesagt. Aus der Nähe wirkt die Fassade noch einigermaßen annehmbar, aber aus der Ferne sieht besonders die breite Seite einfach nur wie ein fetter heller Klotz aus, dazu noch das überstehende Technikgeschoss (gleiches Problem wie beim Grand Tower). Die Auskragungen wirken wie gut gewollt, aber schlecht gemacht. Sie erzeugen eine Disharmonie, aber sind zu klein, um einen wirklichen "Wow"-Effekt auszulösen. Der Projektentwickler hat hier billig eine große BGF aus dem Boden gestampft. Armselig, wenn man bedenkt, dass dieser Turm das sechsthöchste Hochhaus Deutschlands ist.

    Schrägseilbrücken wirken eben deutlich luftiger, es kommt auch den Gegnern nicht unbedingt auf die Höhe an sich an, sondern um die Größe insgesamt bzw die Masse, da das Sichtfeld gegenüber dem Status Quo extrem eingeschränkt wird. Bei einer Schrägseilbrücke wären nur die Stahlseile aus Richtung der Straßenachsen zu sehen, der Überbau an sich könnte schlank gehalten werden. Ein Pylon hat eher Landmarkcharakter so wie ein Kirchturm. Ggf. könnte man die Höhe auch auf 30 - 40 m reduzieren. Diese massive Stabbogenbrücke verbaut extrem die Sichtachsen auf der Schanze.


    Die Sperrung müsste nicht so lange sein, die Widerlager würden wie bei der Stabbogenbrücke unter Hilfsbrücken errichtet werden. Auch die Gründung der Pylone könnte so erfolgen. Die Pylone und der Überbau (aus Stahl) könnten genauso vormontiert und eingehoben werden. Die Montage der Seile ist nicht so zeitaufwendig. Zur Einordnung: Der Querverschub der Oberkasseler Brücke in Düsseldorf (die deutlich größer ist) erfolgte auch an einem Tag, Sperrzeit insgesamt wenige Wochen.

    Manche Aussagen sind ja wohl ein Witz. Die Gestaltung wird natürlich von Ingenieuren übernommen, es geht um eine funktionale Gestaltung mit Treppen, Aufzügen, Tragwerksplanung (Gleisbrücken). Ich wüsste nicht, was ein Architekt zu einer simplen Personenunterführung beitragen könnte. Es gibt sowieso kaum Sichtflächen, da beidseitig Ladenflächen entstehen. Und nen geeigneten Fußboden gibts auch im Katalog von DB S&S. Der Vorschlag mit dem Hafentunnel ist aus meiner Sicht nicht sinnvoll, dieser ist voll mit Autos, laut, dunkel und überhaupt nicht für Fußgänger geeignet. Zumal er vom Hbf soweit draußen ist, dass niemand die Abgänge nutzen würde. Ich fahre häufig mit ICEs ab FF und auf den Bahnsteigen 8/9 und 10/11 sind nur sehr wenige Menschen ganz am Bahnsteigende. Dass das Gutleutviertel durch die neue Passage aufgewertet wird, ist allerdings richtig. Den Sinn von einem Heizkraftwerk in der Lage sehe ich auch nicht ganz, zumal 2 Blöcke (noch) mit Kohle betrieben werden. Passt nicht so ganz zu der grünen Transformation, die unser Wirtschaftsminister plant. Man könnte das Westhafenquartier auf der Fläche des Kraftwerks deutlich erweitern.

    Die Entwürfe von Prof. Brauer waren offensichtlich statisch nicht geeignet. Was mich aber wundert, ist, dass man offenbar nie die Idee einer Schrägseilbrücke bedacht hat. Klar, dieser Brückentyp ist untypisch für Eisenbahnbrücken, aber für die Stützweite geeignet und würde die Masse, die bei der Stabbogenbrücke die Kreuzung bei der LH von 4,50 m und der Überdeckungsbreite förmlich erdrückt, rausnehmen. Die Pylone würden zwar schätzungsweise 50 m hoch werden, aber im Bereich der Widerlager außen nicht so das Erscheinungsbild beeinträchtigen.

    Realistisch gesehen sind die meisten Regionalzüge max. 200 m lang. Bis auf die Fernzüge, die in Frankfurt enden oder nicht in den Tunnel kommen (Main-Weser-Bahn, Main-Neckar-Bahn) sollen ja so ziemliche alle in den Tunnel verlagert werden, womit die meisten der ganz langen Züge (~400 m) oben wegfallen. Dazu widerstrebt es den meisten Menschen, sich in einen Tunnel zu begeben, wo man auch oberirdisch laufen kann, selbst wenn der Weg etwas länger ist. Die meisten (v.a. Ortsunkundige) folgen der Masse zum Querbahnsteig, um sich dort zu orientieren. Sieht man ja an der Frequenz im bestehenden Tunnel. Daher bezweifle ich, dass die neue Passage ganz weit draußen so viele Menschen anzieht, dass die Geschäfte dort florieren.

    Danke für die Informationen zur EÜ Mörfelder Landstr. Die Begründung, dass die Straßenbahn getrennt vom MIV geführt werden muss, kann ich nicht nachvollziehen. Die Straßenbahntrasse kann wie man sieht zwischen Haltestelle Breslauer Str. und EÜ abgesenkt werden und erfordert eine geringere Längsneigung als eine Straße. Dann kann die Straße doch ebenfalls abgesenkt werden und dass die lichte Höhe dann höher als das Mindestmaß, was für Straßen (ohne Straßenbahn) notwendig wäre, ist ja nicht schlimm.


    So hat man auf wenigen Metern eine unabhängige Trasse, aber direkt östlich der EÜ fährt die Tram dann straßenbündig. Das Aufweitungsverlangen wird sich die DB von der Stadt Frankfurt ordentlich bezahlen lassen, aber den direkten Mehrwert für die Bürger kann ich nicht erkennen.


    Wurde bei der Veranstaltung die zu realisierende lichte Höhe für die Straßenbahn genannt?