Bauprojekte bei RB Leipzig + Neugestaltung Stadionumfeld

    ^ ich sehe die Punkte aber denke, dass es mit einem verdichteten und näherem Netz keine negative Überschneidung mit dem jetzigen Nord-Süd-Tunnel geben würde. Ich würde im Gegenteil darauf hoffen, dass eine Qualitätssteigerung durch ein verbessertes Netz und Angebot, die Suburbanisierung auf die Schiene holen würde. Jener letzten Punkt, den die Tram überhaupt nicht erfüllen kann.

    ^ Wünschenswert wäre es, aber das Leipziger Umland ist nicht so stark besiedelt wie der Speckgürtel anderer Großstädte. Für einen täglichen Betrieb wird sich ein Ost-West-Tunnel (noch) nicht rechnen. Außer vielleicht man führt alle noch verbliebenen Nahverkehrslinien dort durch und reißt den Hbf. bis auf ein paar Fernverkehrsgleise ab. Negative Überschneidungen gäbe es nicht nur mit dem Nord-Süd-Tunnel, sondern auch mit der Straßenbahn.


    Letztlich bliebe noch ein unterirdischer Bahnhof am Stadion, der entsprechend dimensioniert sein müsste. Das ist, einfach gesagt, nicht zu finanzieren. M.E. wäre selbst unklar, ob das überhaupt sicherheitstechnisch funktionieren würde (oder ob sich jemand die Verantwortung dafür ans Bein binden würde). Keine Arena dieser Größenordnung hat einen unterirdischen ÖPNV- Anschluss.


    Unsinniges Zitat des Vorposts gelöscht.

    Ich erinnere an die Diskussionen um den Nord-Süd-Tunnel. Da gab es ähnliche Aussagen und Bedenken. Ich denke, Leipzig braucht dringend eine Stärkung des Nahverkehrs - vor allem wenn die Stadt weiter wachsen soll. Die Straßenbahn gerät bereits im Normalbetrieb an ihre Grenzen, bei Veranstaltungen in der Arena und im Stadion ist es kein Zustand. Es wird ohnehin Zeit für "mehr U-Bahn" für eine Stadt dieser Größe.

    Man sollte auch bedenken, dass Bau und Planungen wahrscheinlich wenigstens zwei Jahrzehnte andauern werden.

    ^^ eine Suburbanisierung ist ja schon längst im Gange. Und mittlerweile eben nicht nur noch durch die Erschließung neuer Wohngebiete in kleinen Gemeinden im Umland sondern auch durch die Entwicklung von kleineren und mittleren Industriegebieten bzw. neuer Arbeitgeber in einem 30min Umfeld der Stadt (Beispiele: I, II, III, IV, V, VI, VII usw, usw.). Wir sprechen also ganz klar von einer Vernetzung der Stadt mit ihrem direkten und mittleren Umfeld in der je nach Branche von Stadt ins Umland und vom Umland in die Stadt gependelt wird. Siehe zB Schkeuditz, welche als erste Kommune in Sachsen mehr Beschäftigte aufweist als EW.


    Um bei dem hiesigen Beispiel des Stadions und der Arena - dem Sportforum - zu bleiben, handelt es sich ganz klar um eine überregionale Anlaufstelle bei Sportereignissen wie auch Events. RB zieht aus mitunter weiten Teilen von Sachsen (Regierungsbezirk Leipzig), Sachsen-Anhalt, und Thüringen. Zu Events werden sogar Gebiete bis Tief nach Franken rein abgegrast. Wie sprechen also über keine rein städtische Vernetzung sondern über einen überregionalen Kontext. Der zwar nicht täglich aber sehr regulär mit rund 47.000 oder mehr "gefüttert" wird. Dazu andere Veranstaltungen in der Halle sowie Events mit zB Depesche Mode mit 70.000 Zuschauern. Man stelle sich mal ein Industriegebiet einer solchen Größe in der Innenstadt, ohne einen überregionalen Schienenanschluss vor. Selbst wenn nicht täglich gearbeitet würde. Man vernetzt also nicht nur Stadion mit Stadt und Umland sondern verschiedene Punkte entlang einer Strecke, welche direkt durch die Stadt ginge.


    Eine bauliche Komponente sehe ich auch nicht. Auf dem riesigen Vorplatz zur Festwiese könnte selbst mit überbreiten Inselbahnsteig an einer offenen Baustelle gebaut werden, da keine baulichen Hindernisse.



    Um noch einmal die Kurve zum Umfeld direkt zu bekommen, werden nun zumindest die Flächen am östlichen zentralen Eingang begonnen. Leider nicht ohne die ewig (gestr-)lästigen Parkplätze.

    ^ Es geht doch nicht um bauliche Hindernisse in der Bauphase eines möglichen Tunnelbahnhofs! Es geht um den Sicherheitsaspekt beim Betrieb eines solchen unter dem Gesichtspunkt von 45.000 - 70.000 Besuchern. Selbst eingebettet in ein Verkehrskonzept mit mehreren Verkehrsträgern wird aus sicherheitstechnischen Aspekten kein Tunnelbahnhof möglich sein. Oder so teuer, dass dieser nicht zu finazieren wäre.

    ^ eine bauliche Weiterentwicklung ist eben auch eine Verbesserung und Verstetigung des Standorts Sportforum. Also auch für die jetzigen nutzenden Vereine und jene ambitionierten welche dort Fuß fassen wollen. Das sollte man nicht vergessen.



    ^^ ich weiss jetzt nicht was da so nach Aspekten der Sicherheit schwierig ist. Ich habe in Paris, Barcelona, Madrid, London und New York mitunter wirklich kleine Metro-Stationen an den Stadien gesehen, die zu den Spielen total voll waren. Aber kein Problem darstellten ausser viele Sicherheitsbeamte oder eine Stationswache welche zu den Spielen und Veranstaltungen besetzt ist. Nur in Berlin ist es beim Olympiastadion großzügiger.


    Wir sollten bei den "Visionen" sicher auch mal die Kirche im Dorf lassen. Es geht um ein paar Kilometer Tunnelstrecke durch die Stadt mit rund fünf oder sechs oder sieben Stationen. Das ist weder Hexenwerk noch in irgendeiner Form ein Alleinstellungsmerkmal. Halb Europa hat so etwas aber in Dtl. ist das irgendwie alles ne ganz verrückte Nummer...

    ^ Halb Europa baut das in unter 10 Jahren. In Deutschland wird es 30+ Jahre dauern und die günstigste/schlechteste Variante wird gebaut.

    Die überregionale Anbindung des Sportforums über einen zweiten Citytunnel klingt gut, würde aber keine zusätzliche Vernetzung bringen, weil sich alle (zumindest mir) bekannten Varianten in sowieso schon existierende bzw. geplante S-Bahnlinien einfädeln würden. Was die Kosten angeht muss die Stadt laut den Infrastrukturentwicklern der DB InfraGO AG überhaupt erst mal die 800.000-Einwohner-Marke knacken, um hier über eine Wirtschaftlichkeitsrechnung nachzudenken. Fußballspiele und Konzerte hin oder her.

    Da ist es vermutlich sehr viel realistischer, dass zuerst die existierenden Straßenbahnlinien in Ost-West-Relation gestärkt werden, z.B. durch Trassenausbau Hbf - Goerdelerring - Tramtunnel - oberirdischer, mehrgleisiger Trambahnhof Sportforum-Süd (die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie stehen ja noch aus, haha).

    Zitat von hedges

    . Es geht um ein paar Kilometer Tunnelstrecke durch die Stadt mit rund fünf oder sechs oder sieben Stationen. Das ist weder Hexenwerk noch in irgendeiner Form ein Alleinstellungsmerkmal. Halb Europa hat so etwas aber in Dtl. ist das irgendwie alles ne ganz verrückte Nummer...

    Wie kommst du darauf, dass es sowas in Deutschland nicht gäbe?

    ^^ Holla, danke für die Übersicht über die Tram- und KFZ-Tunnel! Die kannte ich noch nicht, ich finde sie (fast) alle furchtbar! Unglaublich, dass die Stadt dazu Prüfungen macht und derart die knappen Kapazitäten des VTA verschwendet.

    Zur Tunnelführung der S-Bahn: ich finde es schwierig die Station nah an Stadion / Arena zu positionieren und das Waldstraßenviertel damit nur zu tangieren. Den Veranstaltungsverkehr schätze ich gegenüber dem Berufs- und Freizeitverkehr aus dem Waldstraßenviertel kleiner ein. Wenns es nicht für zwei Stationen reicht, dann die eine lieber näher ins Wohngebiet.

    ein West-Ost-Tunnel mit Stadionanbindung klingt nur wie ein Problemlöser, ist es jedoch nicht.


    Allgemein: Alle Arten von Verkehrstunneln erfordern rund 10 Jahre Bauzeit, tw. länger. In dieser Zeit wäre dort erst recht Chaos und Einschränkung. Das liegt über dem erwartbaren Benefit. Von rund 10 bis 20 Jahren Planung / Finanzierung / Genehmigung mal ganz abgesehen. Es bleiben Träume.


    Konkret: Entweder kannibalisiert ein West-Ost-Tunnel die Bimmel, um sich förderfähig zu rechnen komplett (Einstellung zugunsten einer S-Bahn) oder es findet sich ein Verlauf, welcher die Bimmel dahingehend ergänzt, dass er einen Verlauf hat, welcher nicht parallel zur Straßenbahn ist. Das wäre ratsam, weil so die Leistungsfähigkeit beider Systeme im Alltag wirkt. Das klingt wesentlich sinnvoller als die Straßenbahn abzuschaffen.


    Problem: Der Kannibalisierungs-Tunnel wäre ca 8km lang, der Verknüpfungstunnel wäre immerhin 13km lang.


    Bedenkt man, dass der gegenwärtige Nord-Süd-Tunnel knapp 4km lang ist, für sich rund 700 Mio. Euro kostete (also 175 Mio. Euro/km), dann kann man inzwischen vom doppelten ausgehen (Kostensteigerung nach mehreren Jahrzehnten), also rund 300 Mio./km.


    Der ungünstige kurze Tunnel käme also auf kanpp 2,5 Mrd. Euro

    Der sinnvollere längere Tunnel käme auf rund 4 Milliarden Euro


    Für den bisherigen Tunnel wurden an den 5 Stationen gewisse Einsteigermengen unterstellt, kalkuliert waren ca. 155.000 Ein/Aussteiger an den 5 Stammstreckenstationen, vorhanden sind derzeit etwa halb so viele (es fehlt ja noch die Bebauung Leuschnerplatz und Bayerischer Bf bis MDR).


    Um ebenso einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor zu erhalten, kann man das ja überschlägig hochskalieren, um eine Größenordnung zu erhalten.

    Der Kannibalisierungstunnel bräuchte das 2,5fache, also rund 400.000 Ein/Aussteiger auf den ca. 7 Stationen (das ist fast so viel wie die LVB insgesamt im Stadtgebiet befördern, mit allen Bussen und Bahnen!)

    Der Verknüpfungstunnel mit vierfachem Bauaufwand käme auf eine Reisendenmenge von ca. 600.000 je Tag, um ggf. förderfähig zu werden.


    Ist das realistisch?? Klares NEIN


    Bauproblem #1 ist die Kreuzung zum Nord-Süd-Tunnel. Da über diesem kein unterirdischer Bauraum existiert (da sind die Leitungen und Fundamente der Altstadt) bleibt nur die Unterquerung. Diese ginge nur zwischen den Stationen, da die Stationen zur Auftriebsicherung unter deren Fundamenten noch ca. 20m tiefe Halteanker haben. Damit ergibt sich eine Trassierung wie ein schlankes X zwischen Hbf und Markt, um diese beiden Haupt-Punkte der Innenstadt erreichen zu können, die Röhren würden dann unter dem Bildermuseum kreuzen können, der West-Ost-Tunnel läge dennoch ca, 10 m tiefer. Die tiefere Lage bedeutet deutlich längere Zeiten für Reisenden bis an die Oberfläche, was die Auslastung deutlich mindert.


    Mögliche Verläufe:

    Kannibalisieurungstunnel: <--- Plagwitz - (unter Henriettenpark) Lindenauer Markt - Stadion (Festwiese) - Westin - Hbf (Westseite) - (Nasch)Markt - Johannisplatz - Eisenbahnstraße - Einbindung in Leipzig-Dresdner-Eisenbahnstrecke -->


    Verknüpfungstunnel:

    <--- S-Bahnstrecke Grünau - Diezmannstr. - Adler - Schleußig(Karlbrücke) - Felsenkeller - Lindenauer Markt - Stadion (Nordanlage!) - Zoo - Hbf (Westseite) - (Nasch)Markt - Rossplatz - Seeburgvierel (Uniklinik) - Reudnitz Koehlerstraße - Torgauer Platz - Einbindung in die Leipzig-Dresdner-Eisenbahn - Stünz --->


    Fazit: Der außerleipziger Verkehrsbedarf zum Stadion/Konzerten sollte wie seit 110 Jahren über den Hbf einströmen und von dort die 2km zu Fuß bewältigen oder per Bimmel. Ist sicherer, sofort und nicht in erst 30 Jahren machbar und funktioniert mit der Maßgabe, dass die Bimmel zu solchen Anlässen freigelenkt wird.

    Zitat von MiaSanMia

    Du implizierst das direkt mit der zitierten Aussage: "Halb Europa hat so etwas aber in Dtl. ist das irgendwie alles ne ganz verrückte Nummer...".


    Ich habe impliziert, dass in Deutschland solche größeren Infrastrukturprojekte gerne in Grund und Boden argumentiert werden. Sodass dann irgendwann Nix mehr kommt weil alles ganz schwierig und zu teuer. Unabhängig davon, ob es hierbei von den Vorrednern und zu diesem Projekt schlüssige Argumente dagegen gibt.


    Zumindest sehe ich uns diesbezüglich gerade auf dem Weg zu einem zweiten Großbritannien. Eine völlig veraltete Infrastruktur bei der es immer schwieriger und intensiver wird diese zu erhalten oder gar zu erneuern. Und da bleibt es nicht mal bei der Infrastruktur sondern geht zB auch in den (sozialen) Wohnungsbau. Aber anderes Thema.

    Zitat von 555Farang

    Da ist es vermutlich sehr viel realistischer, dass zuerst die existierenden Straßenbahnlinien in Ost-West-Relation gestärkt werden, z.B. durch Trassenausbau Hbf - Goerdelerring - Tramtunnel - oberirdischer, mehrgleisiger Trambahnhof Sportforum-Süd (die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie stehen ja noch aus, haha).

    Vielleicht biege ich hier falsch ab Richtung Verkehrsprojekte. Was mir, zugegebenermaßen als Laie, schleierhaft bleibt ist die Auswahl der Projekte im Osten. Die Rosa-Luxemburg-Straße so relativ früh zu untertunneln, wo kaum ein Auto fährt weil man ohnehin nicht bis zum Ring durch kommt und dann zur Eisenbahnstraße wieder aufzutauchen, verstehe ich nicht. M.E. wären Jahnalle und Eisenbahnstraße die einzigen Straßen, bei denen ein Straßenbahntunnel eine wirkliche Entlastung und einen flüssigeren Tram-Betrieb bringen könnte.

    ^
    Excuse me, what? Eisenbahnstrasse untertunneln? In welcher Parallelwelt muss man leben, um sowas auch nur zu denken? Sämtlicher Individualverkehr gehört aus der Eisenbahnstrasse vebannt. Period! Anlieferverkehr ist das einzige was dort iwas zu suchen hat. Ansonsten ist das reine Tram-Strecke. Jahnallee ebenso. Einfach mal vom Dogma MIV-Durchgangsverkehr in der Innenstadt verabschieden, und alles ergibt plötzlich perfekt Sinn.

    KSN, wir sind doch hier nicht auf Facebook. Wie hatten Sie denn gehofft, mich mit Ihrem dritten Satz zu überzeugen? Oder wollten Sie mich überhaupt von irgendetwas überzeugen?


    Ansonsten bin ich grundsätzlich komplett auf Ihrer Seite. Im Fall des Quartiers müsste man sich dann nur entscheiden, ob man den Weg der Superblocks dort weiterverfolgen will oder die Eisenbahnstraße vom MIV zu befreien. Denn es gibt dort aus meiner Sicht keine Möglichkeit, MIV anders zu führen, zumindest nicht zwischen Listplatz und Liebmannstraße. Auch wenn ich mir gern eine autofreie Zone vorstelle..


    Mir ging es u.a. um den Vergleich mit der Rosa-Luxemburgstraße, bei der ich überrascht war, wie weit westliche dort die Variante beginnt, obwohl dort so wenig MIV passiert. Aber vielleicht verändert sich das auch mit dem neuen Quartier am Kristallpalast.

    ^ Es gibt doch eine gute Alternative für den Durchgangsverkehr der Eisenbahnstraße:
    Dafür ist in der 1990er Jahren mit großem Aufwand die Nordtangente gebaut worden: Die neue B6 von der Brandenburger Straße über die Adenauerallee zur Permoser Straße. Genau dort soll der Durchgangsverkehr hin. Die Eisenbahnstraße dient der kleinteiligen Erschließung.

    Die Straßenbahn muss durch intelligente Ampelschaltungen konsequent bevorrechtigt werden.

    Dann wird der Autoverkehr so dosiert, dass nur noch so vielr Autos auf die Eisenbahnstraße einfahren können, dass die Tram nicht beeiträchtigt wird.

    Alles kein Hexenwerk, einfach und kostengünstig umsetzbar - und ohne unrealistische Tunnel.