Beiträge von Elgen

^^ beim Hinterbau des Quarterback-Immobilien Hauptquartiers, also dem ehemaligen PWC-Gebäude gab es meiner Beobachtung nach einige Schwierigkeiten. Das Gebäude wurde ja komplett entkernt, aber es wurden - anscheinend ungeplant - auch viele Böden herausgenommen und ersetzt (wochenlange Dauerbeschallung mittels Presslufthammer waren eine Tortur für die Anwohner:innen des angrenzend Lipsia-Gebäudes). Nun sieht zumindest alles bis auf das Erdgeschoss und der Keller recht weit aus. Was dort das Problem ist weiß ich nicht. Auch wurde vor wenigen Wochen eine temporäre Baustraße im Innenhof angelegt, um schwere Maschinen hineinfahren zu können. Aber Quarterback gibt aktuell auch der Lipsia keine Informationen über den Bauablauf heraus.

^ in einer Tempo-30 Zone dürfen keine Radwege angelegt werden. Und das ist auch ok so. So wird es in den Niederlanden auch gemacht. Wichtig wäre, dass die Belegung mit MIV gering ist und die Straße nicht als Abkürzung statt Gerberstraße und Berliner Straße verwendet wird. Weiß wer, ob es da irgendeine Dosierung / Sperrung / Freigabe nur für Anwohner:innen geben wird?

Es wäre wünschenswert, daraus eine Fahrradstraße zu machen, wenn tatsächlich mehr Fahrräder als Autos durchfahren. Nicht unrealistisch, wenn der Radschnellweg gen Halle irgendwann mal kommt. Und diese aus der Tempo-30-Zone zu lösen und mit Tempo-30 bevorrechtigt zu führen, damit der Radverkehr möglichst ungehindert und ungebremst auf direktem Weg fahren kann. Und dann noch mit schönem roten Asphalt ausstatten wie in NL, aber das wird wohl ein Traum bleiben...

^^ Holla, danke für die Übersicht über die Tram- und KFZ-Tunnel! Die kannte ich noch nicht, ich finde sie (fast) alle furchtbar! Unglaublich, dass die Stadt dazu Prüfungen macht und derart die knappen Kapazitäten des VTA verschwendet.

Zur Tunnelführung der S-Bahn: ich finde es schwierig die Station nah an Stadion / Arena zu positionieren und das Waldstraßenviertel damit nur zu tangieren. Den Veranstaltungsverkehr schätze ich gegenüber dem Berufs- und Freizeitverkehr aus dem Waldstraßenviertel kleiner ein. Wenns es nicht für zwei Stationen reicht, dann die eine lieber näher ins Wohngebiet.

Zitat von LeipzigSO

Bitte warum wird die Bahn pünktlicher, wenn es im Innenraum < 10 cm mehr Platz gibt? Fährt sie deswegen öfter oder schneller i. S. v. langsam und nicht mehr ganz langsam?

Ich meine mich zu erinnern, dass C.S. Argumentation war, dass durch den größeren Innenraum der Ein- und Ausstieg schneller erfolgen kann. Begründung: mehr Platz um aneinander vorbeizugehen, mehr Platz für Menschen, sich zu verteilen.

Zitat von LeipzigSO

Wenn das Netz leistungsfähiger werden soll, muss ein echter Ausbau her. Mit Tunnelanlagen.

Aber wo ist das Straßenbahnnetz jetzt wirklich aus- oder überlastet aufgrund der Menge an Straßenbahnen? Mir fällt der HBF ein, sowie die Strecke gen Gördelerring und evtl dann noch westlich durch die Jahnallee bis Angerbrücke. Wo sonst sind die Takte so dicht, dass allein von der Gleiskapazität und der Umschlagzeiten an den Haltestellen nichts mehr geht?

Die Chance das Nadelöhr HBF<--> Gördelerring auszubauen, hat die LVB vor einigen Jahren mit Ansage ausgeschlagen. Mehrere Verbände (Ökolöwe, ADFC) meine ich, haben dafür geworben, die Anzahl der Gleise zwischen diesen Haltestellen zu erweitern und die Haltestelle HBF zu verbreitern (auf Kosten von Autospuren).

Nein, was die Tram im Bestand viel stärker ausbremst, ist

1. die Masse an PKWs und
   1. damit kurze oder weit auseinander liegende Freigabezeiten an Ampeln. C.S. spricht doch schon seit Jahren davon, eine zweite Freigabephase pro Ampelzyklus am HBF Richtung Westen einzubauen.
   2. damit Bestauung der Gleisanlagen
   3. das ordnungswidrige Einfahren auf Kreuzungen, obwohl die Abflussseite schon voll ist und damit das Blockieren der Kreuzung (ab und an am Gördelerring, quasi permanent am Lutherring/ Lotterstraße)
2. starre und unflexible Ampelschaltungen, die dadurch nicht bedarfsgerecht erfolgen. Hier wäre die Lösung die Registrierung von Verkehrsströmen an und vor Ampelanlagen und die Programmierung auf Maximierung der Anzahl der Personen, die eine Kreuzung überqueren können. Zu dem Thema gibts gute Videos aus den Niederlanden. Das funktioniert vielleicht nicht überall (Ring vllt zu komplex), aber auch an Kreuzungen wie dem Westplatz stehen die Bahnen gern >1 Minute und warten auf grün. Das würde für weniger Kosten viel mehr (und für alle Verkehrsteilnehmer) bewirken, als ein Tunnel.
3. die katastrophale Personalpolitik der LVB in der Vergangenheit
4. die jahrelange Unterfinanzierung der LVB (welche Parteien haben für eine Erhöhung der städtischen Zuschüsse geworben, und welche nicht?)

Mir fallen im Gegenteil einige Strecken ein, die im Rahmen eine Netzreform neu erstellt werden könnten, vor allem Tangenten wie X-->Waldplatz-->Westplatz-->Leuschner-->X, X-->Zoo-->Thomaskirche --> Leuschner-->X und mit einer Süd-Ost-Kurve (sogar m.W. Teil des Nahverkehrsplanes) am Augustusplatz auch Verbindungen Leuschner-->Johannisplatz.

Tunnel sind Hirngespinste, um ja keine tatsächlichen Lösungen anzugehen bzw. den Status Quo des MIV noch möglichst lange zu erhalten, oder gar zu verbessern, denn: die Umsetzungszeiten könnten wir in Jahrzehnten rechnen, die Kosten sind enorm, die Kapazität für den MIV würde erhöht, was ja ein völliger Fehlanreiz wäre. Der Pull-Faktor würde vom abgeschwächten Push-Faktor mehr als wettgemacht. Sind die Haltestellen dann auch im Tunnel? Wenn ja, dann verschlechtern sich die Bedingungen für ÖPNV-Nutzer. Wenn nein, ist das Einrichten neuer Haltestellen dort faktisch unmöglich. Gerade die Jahnallee, die ja gerne als potentielle Tunnelstrecke genannt wird, würde von einer Haltestelle auf Höhe der Lessingstraße profitieren.

Zitat von Ranger

Spürt man nicht, wenn man von der Karli nur in die Uni fährt, wissen aber viele andere, die nicht den Luxus haben, zentrumsnah auf 130 qm Altbau für 1000 € kalt zu wohnen. Oder vielleicht sogar in Papas Eigentumswohnung. Solche Leute soll es zumindest geben. Die müssen auch selten 3 Uhr nachts DHL Flieger beladen.

Die Menschen, die nachts um 3 DHL-Flieger beladen (oder Nachtschichten im Krankenhaus haben) und somit außerhalb der Kernverkehrszeit und der Berufsverkehre pendeln, haben wohl seltenst Probleme mit einer Überlastung der Infrastruktur für den motorisierten Verkehr. Oder können Sie Beispiele chronisch überlasteter Straßen gegen 21/22 Uhr nennen? Solche Beispiele können nicht Argument gegen eine Reduzierung der Kapazität für den MIV herangezogen werden.

Zitat von Ranger

und man muss Menschen, die 6:30 am Band oder 07:00 im OP stehen müssen auch in 2024 die Chance zu lassen, ohne Fahrrad auf Arbeit zu kommen.

So richtig eindeutig formulieren Sie es nicht, aber "die Chance lassen ohne Fahrrad auf Arbeit zu kommen" scheint mir von Ihnen synonym mit "staufrei mit dem Auto auf Arbeit zu fahren" gemeint zu sein. Nun ist es aber so, dass (gibt es neuere Zahlen) 2018 63,2% der Wege in Leipzig nicht mit dem Auto zurückgelegt wurden. D.h. die Mehrzahl der Menschen nutzt schon Alternativen zum Auto. Vielleicht nicht zu DHL oder Porsche, aber Krankenhäuser ("7:00 im OP") und viele andere Arbeitsstätten sind nun doch gut mit Alternativen zum Auto erschlossen.

Zitat von Ranger

Die bestehende Infrastruktur wurde leider sehr schlecht weiterentwickelt - wie auch schon in den vorangegangen Posts festgestellt wurde. Straßenbahnen werden ausgedünnt, S-Bahnen gestrichen und mit 4-10 Jahresplänen neue Linien versprochen.

Zustimmung. wobei ich nach "Infrastruktur" noch "des Umweltverbundes" ergänzen würde. Große Infrastrukturmaßnahmen für den MIV gab und gibt es einige, als prominenteste vielleicht die Georg-Schwarz-Brücke und die Annäherung der A72 an Leipzig.

Es ist lähmend und beschämend zu erleben, wie wenig sich in Leipzig in den Jahren seit Eröffnung des City-Tunnels für den Umweltverbund getan hat, darin sind wir uns anscheinend alle einig und viele hier mögen sich auch engagiert haben, um dies zu ändern. Die Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur der letzten 2 Jahre scheint mir die erste nennenswerte Verbesserung und umso offenbarender finde ich es, wenn diese dann so vehement kritisiert werden. Ja klar, es gibt viel auszusetzen:

1. es sind die billigsten und einfachsten Maßnahmen
2. die Maßnahmen sind nur Farbe auf dem Boden und keine Infrastruktur wie man sie erwarten könnte
3. die Lücken sind immer noch gravierend
4. werden auf Hauptverkehrsachsen Radwege angelegt, aber ein leistungsstarkes bevorrechtigtes Hauptnetz abseits großer Hauptstraßen ist nicht mal geplant
5. Radschnellwege, Fahrradparkhaus HBF, das sind Projekte die bald ebenso lange auf Umsetzung warten, wie Tram-Neubaustrecken

Aber immerhin wird etwas getan, sogar das, was immer gefordert wird (Alternative geboten, Angebot geschaffen). Trotzdem wird das massiv kritisiert. Auch das Argument, die Tram unter die Erde zu verlegen zeigt doch, worum es den Diskutierenden eigentlich geht: keinerlei Einschränkungen für den MIV.

Zitat von Santanir85

Es mag Menschen geben, die gern 1h bei Sturm und Regen auf dem Rad sitzen, aber viele eben auch nicht

Ich fuhr einmal spätabends die KarLi Richtung Innenstadt. Dichter Schneeregen, ordentlich Wind. Ich zählte die mir entgegen kommenden Radfahrenden und Autos. Das Verhältnis war bei 2:1 zugunsten der Radfahrenden. Aber wie oft kommen solche Situationen vor? Und warum hat Oulu in Finnland einen fast genauso hohen Radverkehrsanteil am Modal Split (21%)? Dort herrschen bedeutend unwirtlichere Bedingungen als hier.