Beiträge von Elgen

Nur 390? Am Amsterdamer Hauptbahnhof wurde vor 3 Jahren ein "Fahrradstall" für 7000 Fahrräder eröffnet. Die 390 Plätze sind doch ruck-ruck voll. Hoffentlich ist das nur der Anfang... Aber immerhin erfreulich dass nach ca 10 Jahren doch mal was passiert.

^ Ne das scheint mit deutlich breiter zu sein.

Vorher: Straßenbahnschienen in Mittellage + Fahrspur.

Nachher: Straßenbahnschienen in Mittellage + 2 Bahnsteige + KFZ-Spur (ähnlich wie zuvor die Fahrspur) + Radfahrstreifen (ein- oder beidseitig kann ich nicht erkennen). Und Parkbuchten scheint es auf einer Seite auch noch zu geben.

Haltestelleninseln verlängern halt effektiv die Wegezeit zur und von der Haltestelle im Vergleich zu einer Haltestelle mit angehobener Fahrbahn + Ampel, die bei Einfahrt der Straßenbahn für die folgenden Fahrzeuge auf rot stellt.

Denn: Die Straße zur Haltestelleninsel will erstmal überschritten sein, und meist sind dort halt Ampeln, die in keiner Weise mit den Straßenbahnen synchronisiert sind. Gerade bei langen Ampelzyklen (hallo Westplatz) kommt es gern vor, dass man eine Bahn locker geschafft hätte, wäre die Haltestelle mit angehobener Fahrbahn gewesen. So aber steht man an der roten Fußgängerampel, sieht die Straßenbahn einfahren, halten und losfahren.

D.h. ich muss 2-3 Minuten früher losgehen, um halbwegs sicher noch eine grüne Ampelphase vor der Einfahrt zu erwischen.

Das könnte man zwar mit adaptiven Ampelschaltungen ein bisschen verbessern, also im Sinne von die Fußgängerampeln von BEIDEN Straßenseiten schalten immer auf Grün, wenn eine Bahn einfährt, aber dann kommt ein Schwall Gerade-Rechtzeitig-Menschen zwar über die Ampel, steht aber ganz vorn (oder hinten) am Bahnsteig und braucht entsprechend länger, einzusteigen, als wenn sie sich wie beim Kap über die ganze Bahnsteiglänge verteilen können.

Und selbst die Hoffnung auf halbwegs intelligente Ampelschaltungen hab ich in Leipzig aufgegeben... Wenn ich sehe, dass da volle Straßenbahnen 2-3 Minuten an einer roten Ampel am Westplatz stehen, bevor sie grün bekommen. Die Ebert-Straße hat wirklich eine enorm lange Grünphase mit zwei!-maliger Grünschaltung der Linksabbiegerampel aus Richtung Süd. In den nicht-Stoßzeiten fährt dann teils ne Minute kein einziges Fahrzeug über die Kreuzung...

^ gerade die Schriftart gefällt mir zumindest über den Browser betrachtet gar nicht. Die wirkt viel zu schwarz und zu schwer. Bei längeren Fließtexten, wie sie auf der verlinkten Seite zu sehen sind, ist das für mich sehr unangenehm anzuschauen. So als würde permanent in bold geschrieben werden. Für Überschriften und so passt das ja, aber nicht für Textblöcke. Da lieber die regular oder light Variante der Schriftart. Vielleicht wirkt es ja auf Printmedien besser, mal sehen.

^ und vielleicht noch als letztes Off-Topic, weil der Vergleich hier gekommen ist, er reichlich schief ist und ich ihn kontextualisieren möchte: Die Radprojekte, die jetzige Landesregierung umgesetzt hat und umsetzt, dürften doch zum allergrößten Teil welche sein, welche die Vorgängerregierung bzw die Verwaltung in der vergangenen Legislaturperiode ersonnen, geprüft, geplant, z.T. schon finanziell abgebildet, ausgeschrieben und vergeben hat. Das dauert nämlich oft erschreckend lange. Und dafür braucht es auch eine ganze Menge Fachpersonal, welches erstmal als Planstellen finanziert (in den Verkehrsämtern deutscher Städte beschäftigen sich oft nur so 1-5% der VZÄ mit Radverkehrsplanung), gefunden und eingestellt werden muss. Das so etwas nicht leicht ist, ist z.B. hier nachzulesen. Zudem fanden ja auch fachliche Qualifizierungen statt, um aus den Erfahrungen anderer Städte (wie Kopenhagen) zu lernen.

Aber grundsätzlich muss dafür erstmal der politische Wille und überhaupt die politische Wahrnehmung bestehen. Diese Aufbauleistung kann man durchaus auch würdigen und ist etwas, wovon die jetzige Regierung profitiert und aufbauen könnte, bzw ohne diese Vorleistung wäre schon das jetzige langsame Tempo im Radverkehrsausbau gar nicht möglich. Mit einem schwarz-roten oder rot-schwarzen Senat in den letzten Legislaturperioden hätte das ganz ganz anders ausgesehen.

jan85 so ganz verstehe ich es nicht: noch nie wurde die Radverkehrsinfrastruktur derart stark in Berlin ausgebaut, wie in den letzten 2 RRG-Regierungen. An einzelnen Symbolprojekten mögen sich die Gemüter erhitzt haben. Aber wenn ich mir als Ex-Berliner bei meinen Besuchen anschaue, wie viele vor allem Radverkehrsanlagen dort aufgetaucht sind, wo es jahrzehntelang überhaupt nicht vorstellbar war, dann bin ich erstaunt und neidisch, dass dies die Stadt meines Lebensmittelpunktes nicht so hinbekommt.

Auch dem Argument des nicht-Ausbaus des ÖPNVs muss ich vehement widersprechen. Das i2030 Projekt wurde damals auch von Frau Günther auf den Weg gebracht und unterzeichnet. Klar geht das alles langsam voran und die Effekte sind erst langfristig sichtbar, aber das ist kein berliner Phänomen. Aber gerade da bewegt sich in Berlin deutlich mehr als anderswo. Und abseits davon: Die letzten Ausschreibung wie NES und NOS hatten alle z.T. deutlich erhöhte Zugkilometer als im Bestand. Und die Bezahlbarkeit des ÖPNV hat sich mit dem Deutschlandticket massiv verbessert für alle, die mehr als eine Berlin-AB-Umweltkarte genutzt haben.

Und alle diese Projekte werden von der CDU torpediert: viele Radprojekte wurden gestrichen, die TVO der alternativ angedachten S-Bahntrasse vorgezogen und das Deutschlandticket immer mehr verteuert und die Finanzierung nicht dauerhaft gesichert (+ die Verbünde auf finanziell sichere Beine gestellt), sondern Jahr für Jahr neu in letzter Sekunde verhandelt, sodass weder für Pendler:innen, noch für die Verkehrsverbünde Planungssicherheit besteht.

Wenn die Menschen Autos mieten, dann gehen sie aufgrund der jedes Mal anfallenden Kosten vermutlich doch stärker nach dem tatsächlichen Bedarf und in Summe sind dann trotzdem weniger Autos auf den Straßen unterwegs

Das ist erstmal eine Vermutung. Die Studienlage zu Carsharing ist meines Wissens nach noch recht dünn. Die Art des Carsharings ist wichtig (stationsbasiert (ok), free-floating (nicht so gut), kombiniert (am besten)). Zu bedenken ist, dass Carsharing die Mobilitätsoptionen erweitert: auch Menschen, die kein Auto haben (und nie eines kaufen könnten / würden) können so mit dem Auto unterwegs sein, was ein Argument für ein erhöhtes Aufkommen von Autos auf den Straßen wäre. Das ist per se natürlich nicht schlecht: Die Wahl zu haben ist ja was gutes. Aber dass Carsharing den gewünschten Effekt in Hinsicht auf Fahrzeugreduzierung (eher nicht) und Verkehrsverringerung (es kommt drauf an) hat, lässt sich zumindest nicht in der Stärke sagen. Wer hier einen besseren Überblick hat, mag gerne ergänzen / korrigieren.

Schlussendlich noch als Antwort auf die Nachfrage:

Welche rechtlichen Hürden sollen dem entgegenstehen? Höhere Parkgebühren wurden an einigen Stellen gerade erst beschlossen. Nur sind die Preise immer noch (deutlich zu) niedrig. Und eine Maut kann eine Stadt mE auch problemlos einführen. Das hat London beispielsweise schon als City-Maut gemacht. In Frankreich gilt sie sogar für die meisten Autobahnen.

Höhere Parkgebühren sind mittlerweile Ländersache. Bis 2020 galt ein Höchstsatz von 30,70€ für einen Bewohnerparkausweis für 1 Jahr. Seitdem (danke Grüne!) ist es Regelungskompetenz der Länder und Kommunen und diese haben z.T. höhere Sätze ermöglicht bzw beschlossen. Eine Berücksichtigung sozialer Härtefälle oder ein nach Einkommen gestaffelter Satz ist aber gesetzlich nicht möglich / vorgesehen. Die Stadt kann auch nicht so einfach Bewohnerparken einführen: es bedarf der Erfüllung hoher Voraussetzungen. Und es wird immer dagegen geklagt. Mal findet das Verwaltungsgericht die Gebiete ein bisschen zu groß (die müssen wirklich recht klein sein, mal so eben für einen halben Bezirk geht nicht), mal die Gebührenstaffelung nach Fahrzeuglänge etwas zu stark, mal der Bedarf nicht in der erforderlichen Schärfe nachgewiesen. All das verbraucht sehr viele Ressourcen der Stadtverwaltung. Eine Rechtsgrundlage, die die Ausweisung vereinfachen und flexibilisieren würde, würde da sehr helfen, aber welche Parteien würden sich so etwas überhaupt annehmen?

Und zur City Maut ist mir nicht bekannt, dass es rechtliche Grundlagen gibt, diese in Deutschland einzuführen. Übrigens 2019 von Frau Günther und dem deutschen Städtetag bemängelt.

Kann mir nicht vorstellen, dass Deutschland da so völlig andere Gesetze hat.

Es wäre schön, wenn wir in den Diskussionen nicht nur unsere Vorstellungskraft bemühen, sondern auch die Fach- oder Sekundärliteratur, die es dazu gibt.

^ hab ich das grad richtig verstanden, dass Menschen in Autos die schwächsten bzw. ärmsten Verkehrsteilnehmer:innen sein sollen? Was ist mit Kindern, einem guten Teil (sehr) alter Menschen, Menschen die sich kein Auto leisten können oder aus diversesten Gründen nicht fahrtüchtig sind? Zudem ist es doch gerade umgedreht: je höher das Haushaltseinkommen, desto höher die Nutzung des MIV und desto geringer die Nutzung des ÖPNV. Wenn Sie Berlinier 2.0 also den Ärmsten nun erhöhte Teilhabe durch erhöhte Mobilität bieten wollen, so müssten die Verkehrsmittel gestärkt werden, die von diesen Personen auch bevorzugt benutzt werden: Fuß, Rad, ÖPNV. Sie als Argumentation für eine Beibehaltung oder gar einen Ausbau von MIV-Infrastruktur zu bemühen, verkennt die Tatsachen.

Ich kenne die Pariser Verhältnisse nun wirklich nicht gut, aber dass ein geschlossener Autobahnring "vor allem" die Voraussetzung für eine mögliche Verkehrsreduktion in der Innenstadt ist, wage ich zu bezweifeln, bzw. bitte um Argumente dafür. Mir würde "vor" dem Autobahnring zumindest der ÖPNV, der meines Glaubens auch in Paris massiv ausgebaut wurde und wird, sowie der wirklich rasante Ausbau der dortigen Radverkehrsinfrastruktur einfallen. Denn es kann nicht oft genug gesagt werden:
- mehr Fläche für MIV führt zu mehr MIV. Leerer werden die Straßen dadurch nicht.

- Die einzige Ausweg ist bessere Alternativen zum MIV zu bieten.

- je mehr Menschen diese Alternativen nutzen, desto besser wird die Situation für alle, die auf den MIV angewiesen sind.

Dass Geld vorhanden ist, beweist der abgeschlossene und geplante Ausbau der A100 sowie der TVO. Es wird nur halt für das ineffizienteste Verkehrsmittel ausgegeben.

jan85 die zusätzlichen Einnahmen wären ja schön, aber da stehen in der Regel gesetzliche Hemmnisse im Weg, die genau die Parteien, die sich für einen A100-Ausbau einsetzen, auch beibehalten wollen. Die sinngemäße Argumentationslinie "ja nur noch dieses kleine Stückchen Autobahn, danach fokussieren wir uns auf den Umweltverbund" verkennt die Absichten der beteiligten Akteure. Es wird immer "nur noch ein kleines bisschen Autobahn" sein, für ÖPNV wird nie genug Geld da sein und für Radverkehrsinfrastruktur, ohje, da müssten wir ja meist Fahrspuren reduzieren, dass doch lieber nicht.

^ einige Wohnungen sind bereits bezogen. Allerdings fehlen noch die Trennelemente zwischen den Balkonen. Und obwohl der Keller zu einer Tiefgarage ausgebaut wird, werden auch im Innenhofanteil fast überall wo möglich Parkplätze angelegt.

Die Einziehenden sind im Hochsommer nicht zu beneiden: Fenster voll nach Süden raus, außer ganz oben keine Fenster zur anderen Seite, damit keine Möglichkeit durchzulüften.

^

Na, in welchen Straßenzügen ist denn das Parken oder sogar Halten neuerdings komplett verboten in Leipzig?

Nur ist es doch so: es sind die Parteien / Vereinigungen, welche den Stadtraum gerechter auf die Verkehrsarten verteilen wollen, ja auch diejenigen, welche den ÖPNV ausbauen, stärker finanzieren und günstiger machen wollen. Jene Parteien / Vereinigungen, die aber gegen jeden Meter Radweg und jeden neuen Straßenbaum kämpfen und darauf verweisen, dass erstmal der ÖPNV besser sein sollte, sind auch diejenigen, die den Ausbau des ÖPNV blockieren, damit sich ja nichts am Status Quo ändere.

Ob das nun Voten gegen Planungen der Südsehne auf kommunaler Ebene, nicht-Durchreichung aller Regionalisierungsmittel an die Zweckverbände auf Landesebene, oder die starke Erhöhung der Trassenpreise aufgrund der durch die Schuldenbremse nötigen Eigenmittelerhöhung der DB INfraGO auf Bundesebene sind.

Die Stadt Leipzig hat es während des letzten Stadtrates geschafft, beim ÖSPNV eine kleine Wende einzuleiten (deutliche Angebotssteigerungen seit letztem Fahrplanwechsel, deutlich geringere Ausfallquoten, und ich will gar nicht an die um Wochen zu langen "Ferienfahrpläne" erinnern. Und Netzerweiterungen werden zumindest geplant statt nur offengehalten).

Das gleiche lässt sich auf Landes- und Bundesebene nicht sagen, und eine nochmalige Verschlechterung ist in Sicht. Das sind doch aber die Ebenen, in denen der SPNV zum positiven oder negativen beeinflusst werden kann. Und da sehen die Merheitsverhältnisse nunmal anders aus.

Mal als Frage zurückgestellt: Welche Entscheidungsspielräume hat denn die Stadt / der Stadtrat in der Hinsicht? Denn das sind ja diejenigen, die du Nuperus in deinem ersten Satz kritisierst. Die Kritik müsste meiner Meinung nach an die Ebenen darüber gehen.

Was gibt es denn für Möglichkeiten, wenn sich ein Stadtratsbeschluss nicht rechtssicher bzw. regelkonform umsetzen lässt? Kann die Stadt dagegen juristisch vorgehen? Kann sie ihn ignorieren?

Denn setzt die Stadt ihn um, kann sie doch verklagt werden, oder?

^ danke! Irgendwie hats Leipzig grade mit der Zukunft. Liniennetz der Zukunft. Zoo der Zukunft. Ateliers der Zukunft am Bahnbogen Leutzsch...

^ Huh, da ist die Maske ja doch schneller gefallen als erwartet. floyd, Sie sind jetzt für 3 Beiträge hier im Forum und schon sowas:

weil ihr insgesamt auch die Demokratie missachtet

und

in eurem woken, hippen Weltbild

Der Gegensatz zwischen

Ich bin hier nicht der Anwalt oder Anhänger irgendwelcher Parteien

und

Ihr könntet euch ja einfach zu einem bürgerlichen Lager bekennen und alle die CDU wählen

in nur 2 Sätzen ist echt beachtlich.

Nur ganz kurz: Momentan gibt es eine Regierungskoalition aus mehreren Parteien. Es ist also auch möglich, eine stabile Regierung zu haben, ohne dass die CDU die absolute Mehrheit der Sitze haben muss. Es gibt durchaus weitere demokratische Parteien, die mMn auch noch ein deutlich gesunderes Verhältnis zum Grundgesetz haben.

ich wäre privilegiert, weil ich weiß und männlich wäre, der grenzt aus

Das ist einfach falsch. Es gibt ja den schönen Satz: "Wer sein ganzes Leben Privilegien genossen hat, für den fühlt sich der Entzug schon an wie Diskriminierung". Aber Sie empfinden ja schon den Hinweis, dass bestimmte angeborene Eigenschaften gesellschaftlich privilegiert werden, als Ausgrenzung. Auf die Argumente Ihrer Vorredner:innen gehen Sie gar nicht ein, sondern setzen nur zu einer Suada an.

und dabei belasse ich es jetzt auch

Besser wäre es gewesen.

^^ beim Hinterbau des Quarterback-Immobilien Hauptquartiers, also dem ehemaligen PWC-Gebäude gab es meiner Beobachtung nach einige Schwierigkeiten. Das Gebäude wurde ja komplett entkernt, aber es wurden - anscheinend ungeplant - auch viele Böden herausgenommen und ersetzt (wochenlange Dauerbeschallung mittels Presslufthammer waren eine Tortur für die Anwohner:innen des angrenzend Lipsia-Gebäudes). Nun sieht zumindest alles bis auf das Erdgeschoss und der Keller recht weit aus. Was dort das Problem ist weiß ich nicht. Auch wurde vor wenigen Wochen eine temporäre Baustraße im Innenhof angelegt, um schwere Maschinen hineinfahren zu können. Aber Quarterback gibt aktuell auch der Lipsia keine Informationen über den Bauablauf heraus.

^ in einer Tempo-30 Zone dürfen keine Radwege angelegt werden. Und das ist auch ok so. So wird es in den Niederlanden auch gemacht. Wichtig wäre, dass die Belegung mit MIV gering ist und die Straße nicht als Abkürzung statt Gerberstraße und Berliner Straße verwendet wird. Weiß wer, ob es da irgendeine Dosierung / Sperrung / Freigabe nur für Anwohner:innen geben wird?

Es wäre wünschenswert, daraus eine Fahrradstraße zu machen, wenn tatsächlich mehr Fahrräder als Autos durchfahren. Nicht unrealistisch, wenn der Radschnellweg gen Halle irgendwann mal kommt. Und diese aus der Tempo-30-Zone zu lösen und mit Tempo-30 bevorrechtigt zu führen, damit der Radverkehr möglichst ungehindert und ungebremst auf direktem Weg fahren kann. Und dann noch mit schönem roten Asphalt ausstatten wie in NL, aber das wird wohl ein Traum bleiben...

^^ Holla, danke für die Übersicht über die Tram- und KFZ-Tunnel! Die kannte ich noch nicht, ich finde sie (fast) alle furchtbar! Unglaublich, dass die Stadt dazu Prüfungen macht und derart die knappen Kapazitäten des VTA verschwendet.

Zur Tunnelführung der S-Bahn: ich finde es schwierig die Station nah an Stadion / Arena zu positionieren und das Waldstraßenviertel damit nur zu tangieren. Den Veranstaltungsverkehr schätze ich gegenüber dem Berufs- und Freizeitverkehr aus dem Waldstraßenviertel kleiner ein. Wenns es nicht für zwei Stationen reicht, dann die eine lieber näher ins Wohngebiet.

Zitat von LeipzigSO

Bitte warum wird die Bahn pünktlicher, wenn es im Innenraum < 10 cm mehr Platz gibt? Fährt sie deswegen öfter oder schneller i. S. v. langsam und nicht mehr ganz langsam?

Ich meine mich zu erinnern, dass C.S. Argumentation war, dass durch den größeren Innenraum der Ein- und Ausstieg schneller erfolgen kann. Begründung: mehr Platz um aneinander vorbeizugehen, mehr Platz für Menschen, sich zu verteilen.

Zitat von LeipzigSO

Wenn das Netz leistungsfähiger werden soll, muss ein echter Ausbau her. Mit Tunnelanlagen.

Aber wo ist das Straßenbahnnetz jetzt wirklich aus- oder überlastet aufgrund der Menge an Straßenbahnen? Mir fällt der HBF ein, sowie die Strecke gen Gördelerring und evtl dann noch westlich durch die Jahnallee bis Angerbrücke. Wo sonst sind die Takte so dicht, dass allein von der Gleiskapazität und der Umschlagzeiten an den Haltestellen nichts mehr geht?

Die Chance das Nadelöhr HBF<--> Gördelerring auszubauen, hat die LVB vor einigen Jahren mit Ansage ausgeschlagen. Mehrere Verbände (Ökolöwe, ADFC) meine ich, haben dafür geworben, die Anzahl der Gleise zwischen diesen Haltestellen zu erweitern und die Haltestelle HBF zu verbreitern (auf Kosten von Autospuren).

Nein, was die Tram im Bestand viel stärker ausbremst, ist

1. die Masse an PKWs und
   1. damit kurze oder weit auseinander liegende Freigabezeiten an Ampeln. C.S. spricht doch schon seit Jahren davon, eine zweite Freigabephase pro Ampelzyklus am HBF Richtung Westen einzubauen.
   2. damit Bestauung der Gleisanlagen
   3. das ordnungswidrige Einfahren auf Kreuzungen, obwohl die Abflussseite schon voll ist und damit das Blockieren der Kreuzung (ab und an am Gördelerring, quasi permanent am Lutherring/ Lotterstraße)
2. starre und unflexible Ampelschaltungen, die dadurch nicht bedarfsgerecht erfolgen. Hier wäre die Lösung die Registrierung von Verkehrsströmen an und vor Ampelanlagen und die Programmierung auf Maximierung der Anzahl der Personen, die eine Kreuzung überqueren können. Zu dem Thema gibts gute Videos aus den Niederlanden. Das funktioniert vielleicht nicht überall (Ring vllt zu komplex), aber auch an Kreuzungen wie dem Westplatz stehen die Bahnen gern >1 Minute und warten auf grün. Das würde für weniger Kosten viel mehr (und für alle Verkehrsteilnehmer) bewirken, als ein Tunnel.
3. die katastrophale Personalpolitik der LVB in der Vergangenheit
4. die jahrelange Unterfinanzierung der LVB (welche Parteien haben für eine Erhöhung der städtischen Zuschüsse geworben, und welche nicht?)

Mir fallen im Gegenteil einige Strecken ein, die im Rahmen eine Netzreform neu erstellt werden könnten, vor allem Tangenten wie X-->Waldplatz-->Westplatz-->Leuschner-->X, X-->Zoo-->Thomaskirche --> Leuschner-->X und mit einer Süd-Ost-Kurve (sogar m.W. Teil des Nahverkehrsplanes) am Augustusplatz auch Verbindungen Leuschner-->Johannisplatz.

Tunnel sind Hirngespinste, um ja keine tatsächlichen Lösungen anzugehen bzw. den Status Quo des MIV noch möglichst lange zu erhalten, oder gar zu verbessern, denn: die Umsetzungszeiten könnten wir in Jahrzehnten rechnen, die Kosten sind enorm, die Kapazität für den MIV würde erhöht, was ja ein völliger Fehlanreiz wäre. Der Pull-Faktor würde vom abgeschwächten Push-Faktor mehr als wettgemacht. Sind die Haltestellen dann auch im Tunnel? Wenn ja, dann verschlechtern sich die Bedingungen für ÖPNV-Nutzer. Wenn nein, ist das Einrichten neuer Haltestellen dort faktisch unmöglich. Gerade die Jahnallee, die ja gerne als potentielle Tunnelstrecke genannt wird, würde von einer Haltestelle auf Höhe der Lessingstraße profitieren.

Zitat von Ranger

Spürt man nicht, wenn man von der Karli nur in die Uni fährt, wissen aber viele andere, die nicht den Luxus haben, zentrumsnah auf 130 qm Altbau für 1000 € kalt zu wohnen. Oder vielleicht sogar in Papas Eigentumswohnung. Solche Leute soll es zumindest geben. Die müssen auch selten 3 Uhr nachts DHL Flieger beladen.

Die Menschen, die nachts um 3 DHL-Flieger beladen (oder Nachtschichten im Krankenhaus haben) und somit außerhalb der Kernverkehrszeit und der Berufsverkehre pendeln, haben wohl seltenst Probleme mit einer Überlastung der Infrastruktur für den motorisierten Verkehr. Oder können Sie Beispiele chronisch überlasteter Straßen gegen 21/22 Uhr nennen? Solche Beispiele können nicht Argument gegen eine Reduzierung der Kapazität für den MIV herangezogen werden.

Zitat von Ranger

und man muss Menschen, die 6:30 am Band oder 07:00 im OP stehen müssen auch in 2024 die Chance zu lassen, ohne Fahrrad auf Arbeit zu kommen.

So richtig eindeutig formulieren Sie es nicht, aber "die Chance lassen ohne Fahrrad auf Arbeit zu kommen" scheint mir von Ihnen synonym mit "staufrei mit dem Auto auf Arbeit zu fahren" gemeint zu sein. Nun ist es aber so, dass (gibt es neuere Zahlen) 2018 63,2% der Wege in Leipzig nicht mit dem Auto zurückgelegt wurden. D.h. die Mehrzahl der Menschen nutzt schon Alternativen zum Auto. Vielleicht nicht zu DHL oder Porsche, aber Krankenhäuser ("7:00 im OP") und viele andere Arbeitsstätten sind nun doch gut mit Alternativen zum Auto erschlossen.

Zitat von Ranger

Die bestehende Infrastruktur wurde leider sehr schlecht weiterentwickelt - wie auch schon in den vorangegangen Posts festgestellt wurde. Straßenbahnen werden ausgedünnt, S-Bahnen gestrichen und mit 4-10 Jahresplänen neue Linien versprochen.

Zustimmung. wobei ich nach "Infrastruktur" noch "des Umweltverbundes" ergänzen würde. Große Infrastrukturmaßnahmen für den MIV gab und gibt es einige, als prominenteste vielleicht die Georg-Schwarz-Brücke und die Annäherung der A72 an Leipzig.

Es ist lähmend und beschämend zu erleben, wie wenig sich in Leipzig in den Jahren seit Eröffnung des City-Tunnels für den Umweltverbund getan hat, darin sind wir uns anscheinend alle einig und viele hier mögen sich auch engagiert haben, um dies zu ändern. Die Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur der letzten 2 Jahre scheint mir die erste nennenswerte Verbesserung und umso offenbarender finde ich es, wenn diese dann so vehement kritisiert werden. Ja klar, es gibt viel auszusetzen:

1. es sind die billigsten und einfachsten Maßnahmen
2. die Maßnahmen sind nur Farbe auf dem Boden und keine Infrastruktur wie man sie erwarten könnte
3. die Lücken sind immer noch gravierend
4. werden auf Hauptverkehrsachsen Radwege angelegt, aber ein leistungsstarkes bevorrechtigtes Hauptnetz abseits großer Hauptstraßen ist nicht mal geplant
5. Radschnellwege, Fahrradparkhaus HBF, das sind Projekte die bald ebenso lange auf Umsetzung warten, wie Tram-Neubaustrecken

Aber immerhin wird etwas getan, sogar das, was immer gefordert wird (Alternative geboten, Angebot geschaffen). Trotzdem wird das massiv kritisiert. Auch das Argument, die Tram unter die Erde zu verlegen zeigt doch, worum es den Diskutierenden eigentlich geht: keinerlei Einschränkungen für den MIV.

Zitat von Santanir85

Es mag Menschen geben, die gern 1h bei Sturm und Regen auf dem Rad sitzen, aber viele eben auch nicht

Ich fuhr einmal spätabends die KarLi Richtung Innenstadt. Dichter Schneeregen, ordentlich Wind. Ich zählte die mir entgegen kommenden Radfahrenden und Autos. Das Verhältnis war bei 2:1 zugunsten der Radfahrenden. Aber wie oft kommen solche Situationen vor? Und warum hat Oulu in Finnland einen fast genauso hohen Radverkehrsanteil am Modal Split (21%)? Dort herrschen bedeutend unwirtlichere Bedingungen als hier.