Beiträge von C. S.

JA, die Projektphase war sehr interessant:

• im Flächenutzungsplan 1992 wurden zwei getrennte TunnelröhrenSYSTEME dargestellt, eines Nahverkehr, eines Fernverkehr.
• Ab 1995 oder 1996 wurden die Planungen vertieft fortgeführt, schon damals auf ein Tunnelsystem (2 Röhren) eingedampft.
• Der in Aussicht gestellte dichte S-Bahntakt sorgte für Unglauben in weiten Teilen der Bevölkerung und Verwaltung ob des Bedarfs
• Das einzig tonangebende Medium, die LVZ, stellte die Verbindung (fast) immer nur als Abschnitt zwischen den beiden Kopfbahnhöfen dar, deren Grafikerin Frau Teske, bestärkte deshalb die irrige Annahme, es ginge um eine Pendel-U-Bahn. So dass der Sinn angesichts vieler Straßenbahnlinien konsequent infrage gestellt wurde.
• 1997/8 stellten Die Grünen und Die Linke unabhängig voneinander oberirdische Alternativen vor, basierend auf den Erfolgen in Karlsruhe und Saarbrücken. Die Spurweitenproblematik wurde als "wird noch zu lösen sein" und "kann mit speziell gedrehten Radsatzprofilen ignoriert werden" gelöst.
• Da der Ring straßenbahnseitig bereits voll war/ist, wurde für die Regio-Tram ein weiterer Ring entlang Goethestraße und ex-Strecke zwischen Uniriesen und Gewandhaus angedacht, zuzüglich komplizierter Kreuzungen mit der bestehenden Bimmel.
• Es wurde sachlich debattiert und die Planungsgesellschaft des S-Bahntunnels ließ die Ideen prüfen. Die Prüfung fiel erwartbar negativ aus. Vor allem die hochkomplexen Anlagen und die geringe Kapazität waren Gründe für das Aus
• Danach wurde das S-Bahnnetz weiter geplant und auch als Finanzierungsbaustein ein Fernverkehrszug stets mitgeschleift.
• 2001 wurde vom bis dato favorisierten Dosto-Triebwagen auf einstöckige Fahrzeuge umgeschwenkt, Normkapazität rund 500 Fahrgäste.
• 2002 wurde angesichts gestiegener Projektkosten eine Optimierung durchgeführt, zwischen Markt und Bayerischen Bf. die Gradiente um ca 2,5 m angehoben. Die Archiekten der Stationen waren stinksauer in nun niedrigeren Räumen einen Entwurf umzusetzen. Am Leuschnerplatz war ja ursprünglich ein flaches Tonnendach in Kurvenlage Wettbewerbssieger.
• Der Tunnelmund Süd wurde von der Brücke Semmelweisstraße in Höhe der Schwimmhalle Tarostraße verlegt
• Die Kostensteigerungen rührten von etwa doppelt so hohen Absicherungen gegen Bauschäden her (Hany Azer der DB setzte diese durch, wurde nach weiteren Kostenverdoppelungen wieder abkommandiert)
• Im Bauablauf traten fast keine Bauschäden auf.
• Die damalige Zeit (Ende 1990er/Nullerjahre) waren geprägt von schlechter Wirtschaftslage und maximalem Bevölkerungsverlust.
• Die S-Bahn-Planungen wurden deshalb mehrfach nach unten korrigiert und 2007 auf dem allerniedrigsten Stand ausgeschrieben
• Mit Betriebsaufnahme war diese minimalistische Fahrzeugausstattung bereits zu klein, wurde jedoch nie korrigiert
• Für kurze Zeit fuhr ein Fernzug gen Dresden durch, damit die Fördermittel nicht verfallen
• Mit Betriebsbeginn Dezember 2013 realisierten viele Leipziger erstaunt, dass die S-Bahnen über Hbf und Bayerischen Bf hinaus fuhren, die Anti-Kampagnie der LVZ hatte Früchte getragen
• Die Stadtverwaltung ignoriert die S-Bahn im Mindset noch immer, dito die LVB, welche erst Jahre brauchte, um den neuen Player im Nahverkehr Leipzigs akzeptierte. Erst in den letzten Jahren findet öfter eine Berücksichtigung statt.

Allerdings sollte niemand mehr auf Ideen oder Phantastereien kommen, außerhalb des Taktgefüges der S-Bahnen zusätzliche Fernzüge fahren zu lassen. So etwas geht bestenfalls nachts, wenn entsprechende Zeitfenster bestehen. Nur woher - wohin.

Das ist ja mal eine Anti-Kiste! Die zeigt, dass nicht nur ein banaler Kubus, sondern selbst mit einfachen Mitteln mehr möglich ist. Auf den Fotos kommt die Farbgebung nicht ganz so deutlich hervor, es ist nicht nur weiß.

Die kritisierte Ecklösung sehe ich nicht so kritisch. Diese nimmt Rücksicht auf die anderen 3 Quadranten der Kreuzung. Gegenüber im "Park" des früheren Seifenfabrikanten, steht im verblichenen Schlüpferblau das Polizeirevier als 2stöckiger Klotz. Der nächste Quadrant ist ein einstöckiger Klotz mit Lidl-Beschriftung und nur das andere Gegenüber eine größere erhalten gebliebene Villa. Somit ist die Kubatur des Neubaus in Ordnung. Die Scheibe trennt die Baumassen und ordnet diese den beiden Straßen zu: Die Bebelstraße bekommt eine Proportion ähnlich der Nachbar-Villen hinsichtlich Breite und Höhe, die Lehmannstraße bekommt, passend zu den Nachbarn, eine Längsseite als Maßstab. Das dürfte den Sinn der Scheibe erklären (zumindest deute ich es so).

Das Gebäude selbst ist simpel, die zeitgenössischen Sehschlitze, bodentief, passen zur Wärmeschutzverordnung. Die Balkone setzen zumindest einen farblichen Akzent. In ihrer Ausprägung ragen sie nicht störend weit in den Luftraum (andere Neubauten präsentieren sich hingegen klotzig wie aufgezogene Schubladen), auch hier dämpft die Scheibe diese eher unangenehme Begleiterscheinung. Die eine Loggia an der Ecke ist, naja, eine sehr zurückhaltende Eckbetonung. Ob noch mehr der Gesamtsituation gut getan hätte?

Erwartet uns noch ein Fallrohr-Expressionismus oder ist die Dachentwässerung auffallend unauffällig gelöst?

im Jahr 2008 gab es eine umfangreiche Projektstudie dazu. Die Planungen dazu sind also bald 20 Jahre "jung"

große Fußballstadien haben verschiebbare Dächer --- DAS sind technische Herausforderungen. Alternativ kann das Bad auch weiter vergammeln, weil nur zum Planschen nicht finanzierbar und ohne Schwimmbecken kastriert wie das Westbad. Zugegeben: Ich war noch nicht vor Ort. Vielleicht führt konkretes Skizzieren zu weiteren Ideen. Was natürlich auch geht: Weltweit die Parameter für Schwimmsport anpassen, dann wiederum haben alle anderen Schwimmhallen Probleme.

ganz krasse Idee: Ein größenveränderliches Becken! Wenn Vereine/Schulen schwimmen, schiebt sich wie auch immer eine Abdeckung zur Seite, welche sonst die heutigen Beckenmaße sicherstellt. Durch die Lichtbrechung beim Blick ins Wasser täuscht es ohnehin andere Maße vor als tatsächlich messbar wären.

ganz genau!

Beispiel Wahren:

-Das große leere Areal an der B6 könnte man mit einer Abstellanlage zupflastern, aber dafür kann auch die große Halle der exLVZ-Druckerei herhalten. Am S-Bf Wahren mit der gut vernetzten Lage sehe ich mehr Bedarf in einem hochdichten Wohnstandort für das preiswerte Segment. Das füllt gleichzeitig S-Bahn und Straßenbahn (und Bus). Eine andere Route wäre also ratsam, ggf. westlich der Pittlerstr. um ein Depot anzubinden. Platz für mehrere Tausend Einwohner

Bsp S-Bf Connewitz:

Nachdem rund 25Jahre gestritten wurde, wer die Fußgängerbrückenverlängerung baut und betreibt, ist sie als DB InfraGO-Bauwerk nun in Betrieb. Alter Bahnhof bis zur Straße verkauft. Aber für Leipzigs Wachstumsreserven würde ich überlegen, ob der gesamte exGüterbahnhofsstreifen als Bauwerk genutzt werden kann. Connewitz kann gut Kultur-Räume gebrauchen, Band-Proberäume, Clubs oder ähnliches. Bahn"Lärm" ist also weniger problematisch zu sehen. Alter Bahnhof und diverses Großgrün kann IM Gebäude weiter bestehen. Platz für viele Einwohner

Thekla:

Thekla gab es konkrete Planungen, von der Schleife aus durch das Plattenbaugebiet zum S-Bf Thekla zu fahren und von dort als "Betriebsstrecke bis Teslastraße/Heiterblick. Neben der Variante direkt an der Torgauer Str. wurde auch die breite Freiberger Str. als Trasse geprüft.

1992 war mal im FNP die Trasse bis Portitz drin, die Parkstadt 2000 blieb jedoch so leer, dass dies gar nicht mehr im Fokus steht.

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Richtig! Alles unter der Erde wird gern "vergessen" bei den Stammtischbewertungen Hinzu kommt, dass die Kommune mit dem L-Konzern abgestimmt hat, wann wo welche Trassenelemente unbedingt ersetzt werden müssen. Da gibt es ja eine Reihe technologischer Zwänge. Ein, zwei Jahre vorher für immer noch viel Geld die Straße oberflächlich aufhübschen, wäre Geldvernichtung, wenn ohnehin in Kürze mit Tiefbau zu rechnen ist.

Zu Theklas Netzerweiterung wäre für mich über die Endstelle Theklas hinaus. Dazu braucht es keine Machbarkeitsstudien, da gab es schon vor fast 20 Jahren schon Potenzialanalsysen im Rahmen der Trassenfindung und Vorplanungsstudien.

Falls die Verlegung in Mockau gemeint ist, die ist so oft durchgeplant, dass die Vermesser vor Ort nicht mehr wissen, wo sie die Theodoliten noch alles platzieren sollen.

Irgendwann muss man auch mal ANFANGEN, das umzusetzen.

Was in Leipzig fehlt und bei den noch nicht detailliert geplanten Bereichen sinnvoll wäre, ist eine --> integrierte Planung. Sprich: Brach- und Freiflächen nicht nur mit Tram und/oder Straßen ausmalen sondern gleich die Bebauung dazu, die Umnutzung usw. DANN würde auch Wahren eine andere Variante ergeben.

Ich meinte dies eher als einen Baustein, warum das Thema Nachwuchs bekommen in Deutschland so ein schwieriges ist. Klar, alles weiß man als potenzielles Elternteil nicht vorab, doch diese Themen sprechen eher gegen Kinder als dafür. Als ein grundsätzliches Problem.

Das wird sich auch nicht ändern, wenn an ganz anderen Stellen Probleme auftauchen. Z.B. wurden bisher im St. Elisabeth um die 1.800 Kinder/ Jahr geboren. Aktuell sind die gyn. Praxen dort kassenseitig budgetiert auf 200 Gebärende/Quartal. ! Da kommen zwar noch Privatpatienten dazu, doch diese Fesseln sorgen für ein Verteilen und Abwandern bis sonstwohin. So zieht es sich durch alle Gesundheitsleistungen durch.

Die Neugier der Leipziger scheint jedenfalls recht groß! Sehr anschauliche Aufnahmen, dankeschön.

das stimmt auch wieder. Umso wichtiger ist Aufklärungsarbeit, sooft es überall möglich ist.

Für die Stadt Leipzig hängt viel davon ab: Vorwärts in eine herausfordernde Zukunft oder rückwärts in die Bedeutungsarmut.

^^

Thärichens Fehler ist, vor seiner Schlussfolgerung keine gründliche (Ursachen)analyse gesetzt zu haben. Ein OBM darf sich allerdings nicht erlauben, Korrelation und Kausalität zu verwechseln. Damit hat er sich einen Bärendienst erwiesen.

Bis heute Mittag hört der Regen hoffentlich auf. Ich schaue mal nach Sellerhausen. Möchte erleben, wie sich nach 25 Jahren die Idee anfühlt...

TLpz_

Tomlpz13 habe ich das so richtig interpretiert?

ich habe mal gemalt, bestimmt ist es so gemeint:

https://www.directupload.eu/file/d/9425/2tha34ow_png.htm

Und die Probleme werden sichtbar:

blau = OWT-Strecke, blau gepunktet = unterirdisch

Rot = Konfliktthemen

• Kreuzungsbereich der Bahnstrecken liegt im Rampenbereich
• Brandenburger Brücke (Fundamente...)
• gesamter Bereich parallel zur Parthe (ev. Rückverankerungen von Stützmauern oder Widerlagern)
• Radien im Bahnbetrieb (Langsamfahrstrecke)
• Bereich zukünftiges Hochhaus Löwitz-Quartier
• Abstand unter/zu Auftauchbereichen CTL versus Abstand Parthe
• Abstand zum Station des CTL seitlich
• Überhaupt: Lage der Station? Kurvenbereich gen Westen erlaubt nur eine ungünstige Lage oder extrem weite Umsteigewege
• Anbindung CTL für Umsteiger OHNE erst ganz nach oben und dann ganz nach unten zu müssen
• weitere Verläufe gen Westen.

Ich hatte noch eine längere Parallelführung zum CTL im Sinn, um unter der Innenstadt die Kurve gen Westen (Stadion) zu haben, doch da ist ein Medientunnel im Weg, welcher 2004 errichtet wurde.

Kurzum: Das Mega-Tiefenproblem ließe sich so mildern, doch zahlreiche neue Probleme sorgen für schlechtere Auslastung und damit negativen NK-Wert.

Die Vorleistungen sind häufig Anpassungen an die Außenhülle unterirdischer Bauwerke, damit später dort (unterirdisch) angedockt werden kann. Bei Querungen sind die Bauräume so freigehalten worden, dass eine Annäherung machbar ist oder bereits gebaut. Auch gibt es Abzweigungen in Tunnelwänden, so dass weitere Strecke andocken können. Auf der Seite der Münchener Stadtwerke ist zu deren U-Bahn-Projekten das Ganz grafisch gut aufbereitet (die haben ja eine Menge vor). Nicht grundlos liegt deren zweite O-W-Stammstrecke in extremer Tiefenlage. Und hat mit CSU-Schubs die NKU mit dem Faktor 1,04 gerade so bestanden....

In Berlin gibt es m.W. auch Literatur zu baulichen Vorkehrungen für späteren Ausbau.

Da in Leipzig die Stationen als kastenförmiger Betonbau im Erdreich ruhen, benötigen diese Rückverankerungen als Schutz gegen die Auftriebskräfte. Diese reicht ca. 20m weit in Form unzähliger Ankerlitzen ins tiefere Erdreich. Eine Querung unter den Stationen wird also mit rund 50 m völlig absurd tief.

Die Röhren dazwischen nutzen für die Fahrdynamik Gefälle (Beschleunigungsunterstützung am Beginn der Röhre) und Steigung (Abbremsen am Ende der Röhre vor der nächsten Station). Die Röhren haben einen Schutzabstand zu den Bauwerken im Zentrum von 1 x Durchmesser (also 9 m oder mehr) und demnach ist Grundlage, dass spätere Bauwerke auch einen Abstand von ca. 9 m haben sollten. Das liegt am Überdruckbereich der Schildmaschinen. Demnach wäre die Oberkante eines O-W-Tunnelbauwerkes 9 + 9 = 18 m unterhalb der tiefsten Fundamentkante der Innenstadtbebauung und hat ja selbst auch eine bauliche Dimension in ähnlicher Größenordnung. Also liegen diese bei 9+9+9 = 27m, gerundet 30m unter den Fundamenten, welche selbst auch ca. 5 bis 10 m tief reichen, Sprich: Ein O-W-Tunnel, welcher außerhalb der bestehenden Stationen kreuzt, läge auch rund 40 m tief.

Nicht so tiefe Möglichkeiten gäbe es im nördlichen Auftauchbereich am Hbf. Der bestehende Bereich wurde kompliziert, weil vor der dort fließenden Parthe aufgetaucht sein sollte. Eine Querung wird dann wegen des Gewässers kompliziert. Obendrein meilenweit vom Zentrum entfernt. Gleichsam im Bereich südlich des Bayerischen Bahnhofs. Dort ist es baulich sicher gut möglich, doch ebenfalls weit außerhalb von brauchbaren ÖPNV-Netzknoten.

Im aktuellen Nahverkehrsplan vom Februar ist der Textbaustein dazu nicht so formuliert, als das da bereits ein Büro tätig ist. Im Prinzip ist alles noch offen und nicht definiert.

https://zvnl.de/wp-content/upl…lussfassung.pdf

Wichtig wäre für eine Initiative gleich welchen Formates, die Bevölkerung dahingehend mitzunehmen, WIE eine Kulturdebatte fürbar ist. Also das strikte Trennen von allgemeingültigen Bewertungsparametern und persönlichen Sichtweisen/Geschmäckern. Das würde - so meine Hoffnung - eine gewisse Hebung für die Diskussionskultur bedeuten.

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ich kann nur vermuten:

• Es werden nach den Schemata späterer Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKUs) Potenzialanalysen gemacht. Das erfordert jene Menge Erhebungen für Strukturdaten
• Es werden Betriebsszenarien erstellt. Da bieten sich große Bandbreiten für Varianten
• Es wird NICHT in bauliche Details eingestiegen. Von Streckenbauten kennt man dies als Trassenraum, also nicht mal konkrete Linien sondern flächenhafte Abgrenzungen für Trassen aller Art.
• Es kann abgewogen werden von Prämissen, nach denen Kreuzungspunkte / Netzknoten definiert werden. Ich spinne mal: Es kann durchaus sinnvoll sein, die Strecke via Leuschnerplatz zu führen, da dort fast alle Tramlinien und alle N-S-S-Bahnen erreicht werden. ABER: Auch dort: Bauliche Nicht-Durchführbarkeit.

Alle diese Dinge dauern lange, binden Mann/Frau-Arbeitsstunden und sichert Honorare.

Würde man prüfen, WIE sich baulich eine Unterfahrung der N-S-Strecke darstellt, je nach betrieblichen Konzept, kommt man ganz schnell dahinter, dass dies nur machbar ist, wenn man absurd tief arbeitet. Bahnsteigebenen von -50 Meter plus ggf. noch etwas mehr sind gewiss baubar, aber die Zeit, von dort die Oberfläche zu erreichen ist länger als die heutigen Fahrzeiten insgesamt. (Das ist so tief wie das Krochhochhaus hoch ist)

Drückt man sich vor der Tiefe, kommen andere bauliche Fiesetäten ins Spiel.

Warum gibt es dann kreuzende unterirdische Strecken in anderen Städten?

• Weil dort beim Bau der ersten Strecke / Station bereits Vorleistungen gebaut wurden, welche u.U, erst viele Jahrzehnte später eine Querung ermöglichen.
• Vorleistungen wurden beim N-S-Tunnel nicht getroffen

Falls jemand weitere Details wissen mag, dann gern nachfragen.

Ich finde es aus einem weiteren Grund schade dass von der Eleganz der Visualisierung nichts geblieben ist. Die minderwertige Gestaltqualität wird in der gegenwärtig sehr reizbaren Zivilgesellschaft allzugern auf die Nutzer übertragen. Das hat keine Universität verdient. Welche Ausmaße ein individuelles Unbehagen (warum auch immer) hat, zeigen weite Teile der Halleschen Bewohner, welche ihr Zukunftszentrum noch mehr ablehnen als die Leipziger das Projekt City-Tunnel in den 90er und Nullerjahren.