BER Sonstiges

Ich denke es trifft nicht zu, dass BER als Zwischenstopp für einen Flug von Dubai, zum Beispiel nach Boston genutzt werden darf. Die Luftverkehrsabkommen lassen in der Regel keine Zwischenlandung, sondern nur ein Umsteigen zu Drittzielen zu. Es kommt es aber auf den genauen Wortlaut des Abkommens an, welches eine Zwischenlandung ausdrücklich erlauben müsste. ein Flug von Dubai über BER nach Nordamerika, ohne Umsteigen in Berlin wäre demnach nur dann vom Abkommen erfasst, wenn’s ausdrücklich drin stünde.

Zitat von Der Kritiker

Emirates könnte heute schon DXB-BER-BOS fliegen, vollkommen ohne Codeshare.

Das ist quatsch. EK hat keine 5th freedom rights ab Deutschland.

^ Hat sich daran zuletzt irgendetwas geändert? Emirates flog ja 2006-2008 via Hamburg nach JFK und es gab in den letzten Jahren konkret 2019 und 2022) immer wieder Gerüchte über eine Wiederaufnahme. Für Berlin wiederum wurde 5th freedom ja explizit ausgeschlossen.

Ein sehr interessanter Ansatz, der noch Verhandlungssache sein kann.

BER als Umstieg für US-Flüge.

Wie steht es eigentlich um US Flüge vom BER. Uns ist nur von New York bekannt. Es gab mal im Winter Norse nach Miami.

Gibt es da nicht mal auch Verbindungen nach LAX oder SFO oder nach Texas?

Es gab schon Miami und Fort Lauderdale in Florida, Washington D.C. und L.A. Manches davon soll auch gut gebucht gewesen sein. Hat sich aber trotzdem nicht gehalten.

Offiziell gesprochen oder ggf auch nur spekuliert wurde zuletzt mW primär über Boston. Ich vermute, Potential gäbe es schon noch etwas mehr. Zumindest kurzfristig erwarte ich aber eher nicht viel. Es ist viel Unruhe im Markt und Berlin bzw. der BER ist jetzt weder ultra etabliert noch sonderlich preiswert. Für einen größeren Durchbruch müssten sich mE noch ein paar Vorzeichen ändern. Immerhin stimmt bisher aber die Tendenz.

Ja, die Steuern sind einfach noch zu hoch. So kann das bislang auch nichts werden.

Boston wäre immerhin ein Anfang!

Condor streicht nun auch im Winter die Strecke von Berlin nach Dubai (FAZ-Artikel) und bezieht sich u.A. auf die Ausweitung der Verkehrsrechte für die VAE-Airlines.

Das wird nicht der alleinige Grund für die Entscheidung sein, denn Condor muss in naher Zukunft stark sparen.

Schade, dass sich Condor nun auf dieser Strecke zurückzieht. Condor ist ohnehin in Berlin sehr schwach vertreten und in naher Zukunft also noch weniger. Dem BER würden ein paar mehr Airlines gut tun, die innerhalb Europas und Naher Osten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen anbieten und die nicht zu den Low-Cost-Airlines gehören.

Ich hatte insgeheim gehofft, dass Condor schrittweise seine Präsenz in Berlin immer weiter hoch fährt. Denkt ihr, dass ist nun für die nächsten Jahre unrealistisch?

Das sind keine guten Nachrichten. Condor hat sich in Deutschland gut auf der Langstrecke etabliert. Ihre spannenden Nordamerikaziele fallen immer wieder ins Auge.

Für den BER ist das gar nicht gut; die Kosten müssen schneller sinken, um endlich wieder wettbewerbsfähig zu sein - zumindest europaweit mit UK!

Condor bzw. Attestor fokussiert sich auf den Aufbau eines Netzwerkes für die Langstrecken in Frankfurt und transformiert sich in Richtung eines Netzwerkcarriers, um damit für einen potentiellen Käufer interessant zu werden. In dieser Strategie ist sind die Berlinflüge ähnlich wie bei der Lufthansa zum füttern der Langstrecken wichtig.

Die Dubaiflüge machen für Condor nach der Erweiterung der Streckenrechte für eine Airline aus den VAE keinen Sinn mehr und für den Einstieg einer Airline aus den VAE ist Condor zudem nun auch noch ein Stückchen weniger interessant geworden.
Condor bietet zukünftig auch keine Flüge nach Abu Dhabi an.

Noch zu Eurowings: Im Winter fliegt die LH-Tochter täglich nach Dubai, 1/7 nach Erbil, 2/7 nach Dschidda und neu 2/7 nach Bagdad.

Zitat von Braunschweiger

Für den BER ist das gar nicht gut; die Kosten müssen schneller sinken, um endlich wieder wettbewerbsfähig zu sein - zumindest europaweit mit UK!

Welche Kosten können denn um wie viel Prozent sinken? Ich lese zwar immer wieder von Flughafengebühren und Steuern, aber nie stehen tatsächliche Zahlen im Raum. Und warum saugt das UK dem BER großartig Passagiere ab? Langstreckenarrivals in London mit Weiterflug nach Berlin sind doch im Grunde Jacke wie Hose. Ob 100.000 direkt aus den USA einfliegen oder vorher in London umsteigen, ist für die Passagierzahlen des BER egal. London sieht mehr Traffic, weil da vielleicht auch einfach mehr Menschen hinwollen. Business, Insel und Zentralisierung helfen der Stadt und ihren Flughäfen sowieso. Und Berlin hat touristisch halt ein bisschen fertig. 14M in 2019, davon 45% aus dem Ausland. 2025 gabs 12,4M Gäste in der Stadt, davon nur noch 36% aus dem Ausland. Insgesamt, auch inkl. Gäste aus Deutschland, kamen 2025 11% weniger Menschen in die Stadt als 2019.

Ich will das mit den Zahlen für Gebühren und Steuren gerne wissen, war aber faul und habe mal einfach die KI gefragt. Sie sagt:

In der Debatte tauchen eigentlich immer nur die Luftverkehrsteuer und Flughafengebühren auf. Selbst wenn man die halbiert, handelt es sich offenbar nur um ein paar Euro pro Sitzplatz.

Für mich sieht es also weiterhin so aus, als ob (Billig)Airlines und deren Lobbyisten strategisch gut beraten sind, sich in vermeintlicher Solidarität mit Kunden und Kundinnen über den geldgierigen Staat / Flughafen zu beklagen, sodass wir Normalos glauben, sie hätten bei ihren eigenen Preisen oder Produkten keine Gestaltungsmöglichkeiten.

Ich denke, die Wahrheit liegt eher darin, dass schlicht die Nachfrage zurückgegangen ist.
Die europäischen Zugunternehmen bauten Angebote aus und bieten günstige Preise und immer mehr internationale Verbindungen an. IdR mit höherem Sitz- und Reisekomfort. An Bord eines Zuges hat man Platz für Gepäck, Proviant und Unterhaltung. Beim (Billig)Fliegen wird man für sowas eigentlich immer zur Kasse gebeten. Und dazu kommen noch die Menschen, die zur Zeit einfach keine Lust auf Reisen haben, weil es sich für sie persönlich ökonomisch unsinnig anfühlt.

^

Naja, der europäische Flugverkehr wächst weiterhin und es gibt einige Flughäfen die deutlich wachsen, z. B. Warschau mit über 12%. Bahnfahren ist ja längst nicht auf jeder Strecke eine sinnvolle Alternative und auch selten günstiger als Fliegen.

Ab März kommt Vietjet aus Hanoi zum BER. Vorerst mit Tankstop in Almaty, Kasachstan. Die A330-300 schaffen es voll beladen nicht bis Berlin. Spannender Weise hat an 5th freedom rights auf HAN-ALA und ALA-BER. Das heißt, dass auch die jeweiligen Teilstrecken buchbar sein werden, wie man es bereits mit den Flügen nach Prag praktiziert, die heute ihren Erstflug haben. Dadurch hat BER also auch erstmals Flüge nach Kasachstan im Angebot. Ob der Stopp beibehalten wird, wenn die bestellten A330NEO mit deutlich größerer Reichweite ausgeliefert werden, wird sich zeigen. Idealerweise bedient man beides parallel, also z.B. 3/7 BER-HAN nonstop sowie 2/7 BER-ALA-HAN. Somit hätte der BER dann zwei neue Nonstopziele auf einmal.

Die Flüge von VietJet zum BER wurden anlässlich der Streckeneröffnung nach Prag (am heutigen Samstag) von Nelson Wu (Managing Director of VietJet Air Cargo) auf "Linked in" als Pläne aufgeführt. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass die Flüge kommen werden, allerdings sind es bisher noch Pläne. Ab Dezember, so der Plan, soll dann der Ticketverkauf starten und die Flüge im März 2027 beginnen.

Ein wichtiger Aspekt dieser Flugverbindung besteht im Cargo-Geschäft. VietJet verspricht sich diesbezüglich eine gute Auslastung zwischen Hanoi und Berlin. Entsprechend haben die A333 von VietJet mit gut gefülltem Bauch keine Chance die Distanz ohne Zwischenstop zu erreichen.

Bei den geordeteren A339neo wäre es möglich die Verbindung nonstop anzubieten, das hat spandauer bereits geschrieben.

Danke für den Hinweis mit der Fracht, das wird ja gerne mal vergessen bzw. unterschätzt, wie wichtig gerade im Langstreckenmarkt die Erlöse aus der Fracht für die Profitabilität einer Strecke sein können. Da ist der A330-300 reichweitentechnisch eh limitiert, erst recht bei der Bestuhlung bei Vietjet. Die ist nämlich bei C12Y365. Also 377 Sitze. Die NEOs sollen sogar in W59Y330 kommen, also 389 Sitze. Wenn dann der Bauch auch noch mit Fracht voll ist und man derzeit auch noch Umwege wegen diverser Luftraumsperrungen fliegen muss, ist klar, warum erst mit dem NEO an Nonstop zu denken ist.

Schade finde ich übrigens, dass Vietjet sich dazu entschieden hat, in ihren neusten Fliegern keine Business-Class einzubauen. W59Y330 heißt nämlich, 59 Premium-Economy-Plätze und 330 Eco-Plätze, wohingegen die A330-300 noch 12 Businessclass-Plätze haben, wenn auch recht eingestaubte und keineswegs mehr zeitgemäße Sitze.

Zitat von Regent

Naja, der europäische Flugverkehr wächst weiterhin und es gibt einige Flughäfen die deutlich wachsen, z. B. Warschau mit über 12%.

Ja, von Warschau kommt man zwar mit Zügen zu internationalen Zielen, aber es gibt keine Highspeed-Optionen wie zwischen Destinationen in Westeuropa.

Wer von Warschau in den Urlaub will, ist stark auf den Flieger angewiesen. Denn auch wenn Hannover die weitentfernteste Stadt ist, die man in 8 Stunden erreichen kann, würde ich vermuten dass sie deshalb noch längst keine Top-Destination für polnische Urlauber ist. Ansonsten kann man natürlich die Ostsee erreichen, aber auch bis Wien, Prag und Vilnius kann man in der Zeit kommen.
Startet man jedoch in Düsseldorf oder Frankfurt, kann man nach 8 Stunden Zugfahrt schon am Atlantik sein. Oder Mittelmeer, oder dänische Ostsee oder London oder Cornwall. Von München geht's an die Adria sowie Nord- und Ostsee. Von Berlin bis in die Alpen und Hohe Tatra, nach Paris oder Skandinavien.

Bei ausbleibenden Zugangeboten zu europäischen Urlaubsregionen, aber Polens seit Jahren um eine hanvoll Prozentpunkte wachsendem BIP und steigender Kaufkraft gewinnt der Flugreiseverkehr natürlich.

Hier bei Eurostat gibt es eine praktische Übersicht zum Flugpassagieraufkommen in Europa.
In den meisten Ländern registriert man Wachstum, mitunter starkes. In Frankreich wurden die Steuern auch angehoben und trotzdem gibt es fast 2% mehr Passagiere als 2019.
In Deutschland hingegen flogen 2025 19,5 Millionen Menschen weniger als im Jahr 2019. Das ist ein Unterschied von -8,6%. Gleichzeitig meldete die DB ein Plus bei internationalen Zugreisenden von 30% ggü. 2019. 25 Millionen Reisende nutzten Verbindungen ins Ausland. Hatte ich hier im Frühling bereits gepostet, jetzt leider hinter der Paywall.

Also, das gedrosselte Fluggastaufkommen in Deutschland hat mit mehr als nur Steuern und Gebühren zu tun.
1. Es gibt einen größeren Modal Share, also mehr Möglichkeiten ins oder aus dem Land zu kommen, 2. reduzierte Reiselust der Deutschen und 3. weniger Besuche von internationalen Gästen. Zwischen 2019 und 2025 gab es einen Rückgang von immerhin -6%.

Hallo,

die Vjetstrecke ist ein ganz starkes Signal für Berlin. Denn wie schon Spandauer sagte, dass wenn es im Best-Case 2 Strecken (Almaty & Hanoi) direkt geben würde, wäre dies gerade bei den beiden starken Community's in Berlin ein Riesenschritt.

Wenn sie es im Dezember in den Verkauf geben würden, hätte sie zudem noch einen Vorsprung von dem potentiellen Emirates Markteintritt, da sich die Emirate gerade noch schütteln müssen, was es bedeutet.

Der Zwischenstop in Almaty ist technischer Natur, so zumindest der Botschafter Vietnams anlässlich der Aufnahme des Service nach Prag, und wird nicht auf Dauer bedient werden.

In Hanoi würden sich mit VietJet für Reisende zahlreiche Umsteigemöglichkeiten (zu ca. vierzig Destinationen) bieten. Entsprechend macht ein Nonstop-Flug perspektivisch auch Sinn.

So oder so sehr erfreulich! Eigentlich war Vietnam für mich immer eine besonders logische Verbindung. Dass Hanoi jetzt sogar vor Indien dran kommt, freut und überrascht mich aber doch. Der Aspekt mit dem Frachtgeschäft ist aber sicher relevant und könnte auch eine langfristigere Etablierung ermöglichen. Den Zwischenstopp in Kasachstan würde ich jetzt nicht wie eine zusätzliche Direktverbindung feiern, da ein Direktflug nach Hanoi mE attraktiver für viele sein dürfte (kommt ja aber ggf. dann noch). Gespannt bin ich jetzt aber auch mal auf die Frequenzen. Wenn schon in ein paar Monaten Buchungsstart ist, werden wir es ja spätestens dann erfahren.

Koordiniert sind zwei Flüge pro Woche.

Vietjet betreibt eine kasachische Tochter mit Flügen von und nach ALA Almaty. Daher hatte ich den Zwischenstopp dort auf dem Weg nach Prag und später auch Berlin nicht nur als technisch notwendig (aufgrund zu geringer Reichweite der A330-300) sondern auch als strategisch vermutet. Auf HAN-ALA-PR werden die vorhandenen 5th freedom Rechte ausgenutzt.

Da es auch in Berlin eine große kasachische Diaspora gibt, fände ich es die Ideallösung, wenn sowohl HAN-ALA-BER als auch HAN-BER geflogen würde, um sowohl das Aufkommen BER-ALA abzuschöpfen als auch den großen vietnamesischen Markt ab Berlin mit Nonstopflügen zu bedienen, die zeitlich einen Vorteil gegenüber Umstiegen in IST oder DOH/DXB/AUH bieten. Dauerhaft nur via ALA wäre zeitlich und platztechnisch wenig attraktiv in der Sardinenbüchsen-Konfiguration, die VJ für ihre A330NEO plant, gerade im Vergleich mit den Arabern oder Türken.

Geliefert wie bestellt: BER verliert den Anschluss

- Politisch gewollte Verteuerung des Flugverkehrs in ganz Deutschland
- Verschärft in Berlin durch lokale Effekte
- Wachsendes Delta zum Rest von Europa, erst Recht Asien

Kaum zu glauben dass es vor ein paar Jahren mal so schien als müsste man den BER weiter ausbauen. Heute könnte man sogar Terminal 2 schliessen. Die "Verkehrswende" zulasten des BER gelingt - könnte man sagen. Schade halt, dass man die Sekundäreffekte nicht so im Blick hatte. Ein ergänzender Sargnagel für die Berliner Kunst-Szene, Club-Szene, Event-Szene und den Konferenz-Standort Berlin.