Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße, Carolaplatz

Liegt nun vor: https://www.dnn.de/lokales/dresde…N5JDRR2DVI.html

U.a.: "Demnach bestehen bei dem von einer Stadtratsmehrheit favorisierten Entwurf der Planungsgemeinschaft FHECOR/TSSB (Fhecor) erhöhte Risiken, dass dieser nicht als Ersatzneubau bewertet werden könne. Grundlegende Überarbeitungen an dem Entwurf seien nicht möglich, fasste Baubürgermeister Stephan Kühn zusammen."

und

"An der Risikoeinschätzung der Stadtverwaltung habe sich nichts geändert, erklärte Kühn. Von Anfang an sei klar gewesen, dass es bei Fhecor ein erhöhtes Risiko gebe, aber keinen „K.O.“. [...] Hinzu komme: Falls sich der Stadtrat für Fhecor entscheiden sollte, müsste ein Planfeststellungsverfahren mit einer Klage erzwungen werden."

Also zusammengefasst: ein Entwurf darf nicht grundlegend überarbeitet werden, der Entwurf von Fhecor wird damit wahrscheinlich nicht als Ersatzneubau durchgehen, Kühn wertet das jedoch nicht als Ausschlusskriterium für den Entwurf (warum auch immer) und würde auch ohne Planfeststellungsverfahren bauen, da dieses erst jemand einklagen müsste... oh Gott. 😵

Also wird es am Ende LAP.

Bei den Neustadt-Piraten habe ich eine Zusammenfassung der Sondersitzung der Stadtbezirksbeiräte gefunden: hier. Darin enthalten sind u.a. auch eine Präsi der Stadt, die Anträge der Stadträte (1. Umweltbrücke ohne KFZ, 2. Brücke mit 2 KFZ-Spuren) sowie einem Ergänzungsantrag des OB (Bestätigung Begründung Weiterbeauftragung LAP, Einbeziehung Begleitgremium bis Bauabschluss). Ansonsten wurden alle bereits öffentlich bekannten Themen nochmals abgearbeitet.

Abstimmungsergebnisse der Anträge:

Antrag Umweltverbundbrücke: Neustadt 2x ja, 10x nein; Altstadt 5x ja, 5x Enthaltung, 10x nein

Antrag 2 Spuren: Neustadt 9x ja, 3x nein; Altstadt 10x ja, 10x nein

Ergänzungsantrag: Neustadt 9x ja, 1x nein, 2x Enthaltung; Altstadt 1x ja, 5x nein, 14 Enthaltungen

Rechnet man am Ende die Stimmen aller zusammen (Neustadt und Altstadt)? Nicht ganz klar ist mir, welche Verbindlichkeit diese Anträge nun haben, wenn es immer heißt, entscheiden kann es nur der Stadtrat.

Und verwundert bin ich mal wieder ob der Tatsache, dass scheinbar (wieder) nur die Entwürfe von LAP und Fhecor behandelt wurden. Die anderen Entwürfe sind ja auch noch vorhanden und könnten gewählt werden. Wenn es nun verstärkt auch wieder um das Thema Kosten geht, müsste man doch unweigerlich auch wieder über Grassl reden müssen.

Ich drücke die Daumen, dass im Stadtrat doch mehr Vernunft herrscht, als bisher zu vermuten war: Auswahl der Brücke von LAP und als 2-spurige Brücke.

Damit würden aus meiner Sicht alle gewinnen. Das Stadtbild, die Stadtkasse, die Rekonstruktionsbefürworter, usw. Aber es fällt mir schwer soviel Vertrauen in den gesunden Menschenverstand zu entwickeln.

Die Medien berichten das Gegenteil. Die Stadtratsmehrheit für FHECOR steht, für vier plus zwei Kfz-Spuren sowieso.

Parallel informierte die Verwaltung darüber, dass sie jetzt mal Vergabeanwälte befragt hat, die zum Ergebnis kommen, dass die Vergabe weiterer Planungsleistungen nicht mit dem Auftrag einhergehen dürfe, „prägende architektonische oder konstruktive Elemente des Entwurfes abzuändern“, danke an Jester für den Hinweis auf die Quelle. Allein schon damit ist das Verfahren komplett für die Tonne, der ständige Hinweis, alle Entwürfe hätten die Vorprüfung bestanden, erübrigt sich. Die Vorprüfer dürften nicht von der Prämisse ausgegangen sein, dass Änderungen in der weiteren Ausarbeitung kaum noch möglich sind, etwa die Absenkung der Gradiente auf ein verträgliches Maß. Das ergibt sich aus der Stellungnahme des Denkmalschutzes, hier mal zu FHECOR:

„Insgesamt zeigt der Entwurf aus denkmalfachlicher Sicht mehrere kritische Punkte. Die Einbindung in die denkmalgeschützte Umgebung gelingt nur eingeschränkt, insbesondere durch die konstruktionsbedingt wesentlich erhöhte Gradiente, die dominierende Stahlwirkung und die nur bedingt gelungene Einordnung in die Dresdner Brückenfamilie. Insgesamt werden die Anforderungen des Denkmalschutzes damit nicht überzeugend erfüllt.“

Das externe Ingenieurbüro schreibt zu FHECOR:

„Aus Sicht der Konstruktion zu kleinteilig, wartungsintensiv und lässt bei der fortschreibenden konstruktiven Durchbildung eine wesentlich massivere Gestaltung erwarten. Anschlussbereich an Bestandsflächen erzeugen Konflikte zur Synagoge und ggf. Gleishöhen.“

War es nicht gerade die angebliche „Transparenz“, welche bei FHECOR so positiv hervorgehoben wurde? Wie wird die Brücke mit einer „wesentlich massiveren Gestaltung“ aussehen? Wir werden es erfahren, wenn es zu spät ist.

Man hielt es für nötig, diese Stellungnahmen der Vorprüfung vor der abstimmenden Bevölkerung geheimzuhalten, anders kann ich das nicht nennen. Lesen durften wir dagegen die diametral entgegengesetzte Einschätzung des Fachexpertengremiums, bei welchem ich mir übrigens gewünscht hätte, dass wenigstens ein/e Expert/in für Stahlverbundbrücken dabeigewesen wäre, nicht nur Massivbauer, Informatiker, Chefs von Bundesstiftungen etc.

Hier noch die Einschätzung der Vorprüfung Denkmalschutz zu LAP:

„Insgesamt zeigt der Entwurf einen konzeptionell klaren Ansatz mit stark ausgeprägter Promenadenidee und deutlichem Bezug zur städtebaulichen Situation. Die Grundidee ist nachvollziehbar, führt jedoch zu erheblichen Eingriffen in die Freianlagen und weist deutliche Konflikte mit dem Denkmalschutz sowie der Einordnung in die Dresdner Brückenfamilie auf. In der Gesamtwirkung bleibt der Entwurf daher nicht überzeugend.“

Und die Ingenieure schreiben:

„Übernimmt im Wesentlichen Konstruktionsansätze der Carolabrücke 2.0. solider Entwurf.“ Allerdings wird auch von „erhöhtem finanziellem Aufwand für Wartung und Pflege“ geschrieben.

Zu GRASSL lauten die beiden Stellungnahmen so:

„Der Entwurf zeigt einen für den historischen Kontext stimmigen, eigenständigen Ansatz mit guter Einbindung in die Dresdner Brückenfamilie und die Altstadtsilhouette. Gestaltung, Materialwahl und konstruktive Idee wirken insgesamt hochwertig, schlüssig und stadttypisch. Gleichzeitig bestehen im Detail noch Anforderungen und Auflagen, insbesondere in der Ausarbeitung einzelner Bauteile wie Pfeiler und Balkone, Beleuchtung, Geländer und Ausstattungselemente. Insgesamt ist der Entwurf denkmalfachlich grundsätzlich positiv bewertbar, jedoch noch weiter zu optimieren.“

“Aus ingenieurtechnologischer Sicht solide und sehr wartungsarmer Entwurf.“

Zitat von Ziegel

damit ist das Verfahren komplett für die Tonne

Warum?? Solange Fhecor so bleibt wie es ist, und das muss es nun, gibt es keine vergaberechtlichen Probleme. Das Verfahren läuft also geschmeidig weiter.

Interessant sind die Widerstände aus dem Denkmalschutz, offenbar will man diesen aber rauskegeln und sieht kein grosses Hemmnis / Interventionsrisiko.

Die LDS wurde ja häufiger konsultiert, jetzt also der Hinweis, dass die LDS selbst von nur 12 Monaten PFV ausgeht, Hatte ich ja angedeutet, es gibt sehr wenig zu klären.

Tag24 fand ich informativ. Die Anwaltskanzlei Redeker/Sellner/Dahs konnte samt Verwaltung keine Rechtssicherheit aufzeigen, man bewege sich in "juristischem Neuland" mit der Möglichkeit zum PFV. Die klageberechtigten Umweltverbände seien in den weiteren Prozess eingebunden, der BauBM geht von keinem Klagewillen aus. Solch Klage stufe ich auch als Gaga ein, hier ist nichts für die Umwelt zu holen, es wäre rein politisch und hätte ggf keine aufschiebende Wirkung.

Da Fhevor nicht mehr änderbar ist, stellt sich die Frage ob die Ratsmehrheit diesen überdominanten und viel zu hohen Klopper beschließt. Haben die das überhaupt zureichend debattieren können?, die Infos überschlagen sich, ein heutiger Ratsbeschluß ist eigentlich noch kaum sinnvoll, man muß vieles nochmal sacken lassen. Ein schon heutiger Beschluß würde aber eine gewisse Ignoranz den rechten Stadträten bescheinigen, abseits Vernunft und Befassung.

^ Und du glaubst nicht, dass GRASSL oder LAP juristische Schritte einleiten würden? Wenn mit FHECOR ein Entwurf gewinnt und am Ende im PFV landet, in einem Verfahren, dass dies vergaberechtlich klar ausgeschlossen hatte? Ein Entwurf, der sich mit dem zusätzlichen Pfeiler, der deutlich anderen Konstruktionsweise, der deutlichen Abweichung in der Höhe, bewusst dagegen entschieden hat, diesen Kriterien zu genügen? Während andere Büros sich brav daran hielten? Und du glaubst weiterhin nicht, dass damit das Verfahren dann tatsächlich für die Tonne wäre, würde diese Einschätzung vor Gericht so geteilt werden? Und dass damit auch die Zeitschienen deutlich länger als "12 Monate" verrutschen würden?

Danke Ziegel für die Auflistung der Einschätzungen zu den Entwürfen. Bestätigt mal wieder, dass vielleicht doch Grassl besser wäre, als Fhecor oder LAP. Aber auf die wurde sich Stück für Stück immer mehr eingeschossen und es so weit getrieben, dass jetzt auch keiner zurück will.

Ich hätte mir echt gewünscht, dass es mal eine Bewertungsmatrix gegeben hätte, in der die gesamten Einschätzungen aller Beteiligten (Ämter, Experten, jetzt noch Anwälte, etc.) dazu einfach und leicht nachvollziehbar dargestellt worden wären, so dass jeder transparent die Vor- und Nachteile erkennen kann. Wäre von Anfang an gut gewesen und hätte immer ergänzt um neue Infos fortgeschrieben werden können. Bei so vielen Informationen und Abhängigkeiten wäre das echt sinnvoll, für alle.

In der Vorlage für die Stadtbezirksbeiräte steht noch ein Punkt zu den genehmigungsrelevanten Aspekten des Entwurfs von Fhecor drin, der mir bisher nicht klar war: Die Brücke hat nicht nur eine um 2,50m erhöhte Gradiente in der Mitte, sondern liegt schon an den Auflagern 1,50m höher. Wer die heutige Situation am Carolaplatz vor der Staatskanzlei kennt, den kann es da nur vor Grauen schütteln, wie das mit 1,50m mehr Höhe aussehen würde. Mir ist auch absolut nicht klar, wie diese Mehrhöhe über die Tiefe des Platzes auf Null gebracht werden soll.
Dieser Brückenentwurf ist einfach nur Mist in jeder erdenklichen Hinsicht!!!

Vielleicht ist der von Grassl der Beste, steht aber nicht mehr wirklich zur Wahl. Deshalb drücke ich heute alle verfügbaren Daumen und Zehen für LAP.

^ So geht es mir auch, allein mir fehlt der Glaube. Diese unsägliche blaubraunschwarze Stadtratsmehrheit schafft es verkehrspolitisch wirklich immer, den größtmöglichen Schaden zu verursachen. Als wären die 20-30 Mio Extrakosten für unnötige vier Autospuren nicht schlimm genug, gewinnt nun wohl auch noch der klobigste und dominanteste Entwurf, der sich nicht dezent vor die Silhouette und zwischen die historischen Brücken ein- und unterordnet, sondern wie ein aufgebocktes Ufo im Elbtal landet und mit seiner Höhe nicht nur optisch brutal ist, sondern auch für Radfahrer, Kinderwagen, Rollatoren, Rollstühle unnötige Erschwernisse liefert. Und die größten Zweifel bezüglich der Genehmigungsfähigkeit als Ersatzneubau kommen on top dazu. Es ist zum Verrücktwerden.

Besonders entsetzt bin ich über das Agieren der Dresdner CDU: Kompromissfähigkeit? Seriöser Haushalt und Sparsamkeit? Zugänglichkeit für Argumente? Ist mit dieser Partei nicht mehr möglich. Offensichtlich ist es die oberste Strategie der Dresdner CDU, sämtliche Verkehrsthemen zur ideologischen Frage hochzujazzen und sich als Bewahrer der Autofahrer-Interessen zu gerieren, weil man darin das größtmögliche Wählerpotenzial gegen den eigenen Bedeutungsverlust vermutet. Nur die Folgen daraus sind städtebaulich und finanziell verheerend. Ich befürchte heute einen schwarzen Tag für Dresden. Wenn diese Brücke in drei (oder fünf oder zehn?) Jahren steht und das ganze Ausmaß klar wird, werden viele Menschen entsetzt sein, wie man so ein Monstrum beschließen konnte. Aber jene Parteien, die das durchgezogen haben, arbeiten ja fleißig dran, dass auch der Autoverkehr in Dresden wieder steigt, indem man das Bürgerbegehren gegen die DVB-Kürzungen ablehnt und eine auskömmliche Finanzierung der DVB verweigert. Dann können CDU , AFD und Konsorten immerhin ihren Vier-Spuren-Wahnsinn mit weiteren Fehlentscheidungen rechtfertigen.

PS: Wir hätten eine zweispurige Grassl-Brücke haben können ...

Zitat von Tobschi

PS: Wir hätten eine zweispurige Grassl-Brücke haben können ...

...und der könnte ungefähr so aussehen. 7 m weniger. Ich denke, dass das dann sogar mit nur drei Stahltragglieder möglich wäre, wie in meiner kleinen, spontanen Bildmontage. Grassl hatte in deren Plänen mal trotzdem 4 Stück drinnen bei einer schmaleren Variante. Diese waren dann aber kleiner dimensioniert.

Es ist einfach ein Jammer: Die ganze gerade laufende Stadtratssitzung ist eine einzige Scheindebatte. Die Grenzen der Fraktionen stehen in Stein gemeißelt. Zugegebenermaßen geht es mir auch nicht anders, zu welcher Gruppe ich mich zugehörig fühle. Aber ich erkenne hier keinerlei Kompromissbereitschaft.

Zitat von Tobschi

[...]

PS: Wir hätten eine zweispurige Grassl-Brücke haben können ...

Sehe ich auch so. Aber meine Argumentation wäre eine andere, da ich zur MIV-Fraktion gehöre.

Schade finde ich, dass sich alles nur noch auf die Brücke konzentriert. Nach dem Einsturz wurde großartig davon gesprochen, dass dies eine einmalige Situation sei, um die Verkehrs- und Stadtplanung für das Zentrum mehr oder weniger komplett neu zu denken. Und dazu gab es , sehr gute Ideen, die nun niemand mehr auf dem Schirm hat und die aus der ganzen Diskussion verschwunden sind.

Nur stellenweise ploppt mal das Thema Venezianisches Haus oder Sankt Petersburger Straße auf.

Und (vielleicht aus Kostengründen oder der Angst vor weiteren Brückendiskussionen) erscheint die Idee einer neuen Elbbrücke als Verlängerung der Erfurter Straße über den Alexander-Puschkin-Platz auf die Pieschener Allee im Ostragehege/Messe/Sportpark mit Anschluss an die ausgebaute Weißeritzstraße und Löbtauer Straße gar nicht mehr (vielleicht sogar mit Straßenbahntrasse).

Für mich wäre eine zweistreifige Carolabrücke nach Grassl ideal. Dabei könnte die Sankt-Petersburger-Straße im "historischen" Bereich zurückgebaut und die Freiflächen zur (möglichweise historisierenden) Bebauung und Zentrumsverdichtung genutzt werden. Hierbei könnten auch urbane Bauprojekte mit Renaturalisierung verbunden werden, um einerseits die Aufenthalts- und Lebensqualität zu verbessern und zum Klima- und Umweltschutz beizutragen. Und eine attraktive Innenstadt lockt auch Touristen an, was wiederum der Wirtschaft dient.

Und hier muss ich mich wieder als MIV-Befürworter outen und rege an, um das Zentrum herum einen Ring an öffentlichen/teilöffentlichen Tiefgaragen zu bauen, mit deren Parkticket man (sagen wir mal für 8 Stunden und fünf Personen - erstmal nur ein Vorschlag) den ÖPNV kostenlos (also mit den Parkgebühren) innerhalb der Innenstadt/Zentrum (muss natürlich auch noch festgelegt werden) benutzen kann.

Ich denke, dass Kompromisse machbar sind. Aber Einschränkungen werden von vielen als Verlust oder negativ wahrgenommen. Wenn man sich nicht nur auf die Carolabrücke selbst fokussiert, sondern diese in ein größeres Planungsvorhaben mit Ausgleichsmaßnahmen einbindet, könnten wahrscheinlich einige Bedenken beseitigt werden.

Die Verkehrsachse Bergstraße - Fritz-Löffler-Straße - Sankt-Petersburger-Straße - Carolabrücke - Albertstraße - Königsbrücker Straße zerschneidet als eine Art innerstädtische "Autobahn" wertvolle und zusammengehörende Viertel. Eine Art 26er-Ring (an die aktuellen Verkehrsbedingungen und -stöme angepasst), könnten das Zentrum vom Durchgangsverkehr entlasten und durch ordentliche Verkehrsführung, trotz km-Umweg einen flüssigeren und schneller Fahrtweg ermöglichen und somit auch noch positiv zum Umwelt- und Klimaschutz beitragen und die Aufenthalts- und Lebensqualität im Zentrum erhöhen.

Zugegeben, ich bin etwas vom eigentlichen Thema abgekommen, aber m.E. hängt hier vieles zusammen und eine kleine Entscheidung kann weitreichende und dauerhafte Konsequenzen beinhalten.

Der Stadtrat hat gestern für den Entwurf von TSSB/FECOR entschieden - in vier Spuren Breite - ein Zustand mit dem wir uns wohl oder übel anfreunden müssen. Ich weiß, dass diese Kombination nicht wirklich beliebt ist hier im Forum aber ich möchte mal versuchen die Diskussion auf die (aus meiner Sicht) positiven Dinge am Entwurf zu lenken. Grundlage dazu liefert die sehr informativ gemachte Webseite der Architekten.

1. Wir bekommen trotz der Vierspurspurigkeit die schmalste Version einer Carolabrücke 3.0 (Quelle) - zum Vergleich Carola 2.0 war 32 Meter breit.
   1. TSSB/FEHCOR: 32,50m
   2. LAP: 35,30m
   3. Grassl: 35,81m
   4. Schüßler: 36,75m
2. Der Entwurf wird überarbeitet und nur 1,5m Höher als Carola 2.0 - Überarbeitung erfolgt in der jetzt anschließenden Phase (Quelle)
3. Der problematische Radweg mit Gleiskreuzung wird in Abstimmung mit dem ADFC aufgelöst und es wird 2,50m breite Radwege in der nächsten Planungsphase geben (Quelle)
4. Es wird in Zukunft vermutlich der Punkt kommen, wo aus 4 Fahrspuren nur 2 werden und hier ist eine flexible Anpassung möglich es nicht nix in Stein gemeißelt. Natürlich sind die Mehrkosten unschön aber so bleibt immerhin genug Raum für breitere Fuß und Radwege, was allen zu gute kommt.
5. Verbesserte Erschließung der Brühlschen-Terasse dank neuem "Brühl-Link" - vermutlich eine Art Mini-Brücke von der Carola 3.0 direkt auf die Terrasse (Quelle) - eine bisher völlig außer acht gelassene Verbesserung aus touristischer Sicht.
6. Erstmalige Anbindung des Elbradwegs an die Carolabrücke für Radfahrer ohne Treppen! (Quelle)
7. Wir bekommen eine Brücke mit Bogenoptik aus Sandstein am Sockel und Stahl in der Oberkonstruktion - in meinen Augen eine gelungene Adaption zur Carola 1.0 die ebenfalls im Kern aus Stahl und Sandstein bestand und nicht aus Beton wie Carola 2.0

Zu 1.) Ja, die Brücke war der schmalste aller Entwürfe. Aber was machen 3 Meter bei einer Gesamtbreite von 32,50 Meter denn aus? Dass die Fhecor-Brücke so schmal ist, geht auf Kosten der Sicherheit: schmale Radwege, zu geringe oder keine Sicherheitsabstände. Grassl hatte die in Summe breitesten Radwege und auch Sicherheitsabstände. Hätte er die Breiten wie Fhecor, wäre auch Grassl schmaler. Als (überwiegender) Radfahrer hab ich lieber mehr Brückenbreite, wenn mein Sicherheitsgefühl größer ist.

Zu 2./3.) Das waren PR-Ankündigungen des Büros - beschlossen ist das nirgends. Der eingereichte Entwurf stand zur Abstimmung und der ist 2,5 Meter höher und sieht die zweifache Gleiskreuzung für Radfahrer aus Richtung Neustadt vor. Woher nimmst du die Gewissheit, dass diese Änderungen kommen sollen? Auch im Ergänzungsantrag von CDU AfD und Co steht davon nichts. Eine nachträgliche Änderung der Gradiente wurde doch sogar ausgeschlossen?

Zu 4.) Nach der Argumentation könnten wir ja auch sechs Spuren bauen und die Spuren 5 und 6 irgendwann in grüne Pflanzbeete umwandeln. Angesichts der hohen Zusatzkosten für jeden Meter Brückenbreite und die fatale (!) städtische Finanzsituation ist und bleibt dieser Vier-Spuren-Beschluss töricht und unverantwortlich. Dass man diese Spuren irgendwann mal umwidmen kann, ist sicher richtig, aber dennoch ein schwacher Trost.

Zu 5.) Auch dass das so kommt, steht völlig in den Sternen und es gibt daran erhebliche Zweifel, zB aus Denkmalschutzsicht.

Zu 6.) Wenn der Radweg tatsächlich umverlegt wird wie unter 3.) behauptet, dann kommen die Radfahrer vom Elberadweg oben auf der Brücke auf dem Gehweg an, der laut TSSB-Website für Radfahrer "freigegeben" werden soll. Was heißt: Schrittgeschwindigkeit, also schieben. Ob das jetzt der große Wurf ist? Zumal Augustus- und Albertbrücke bereits gut und ohne Treppen an den Elberadweg angebunden sind. Viel wichtiger, weil viel mehr genutzt, ist die schnelle Nord-Süd-Verbindung für Radfahrer. Und da wäre das zweifache Gleiskreuzen halt einfach totaler Mist.

Zu 7.) Ja, "in deinen Augen". Über Geschmack lässt sich streiten. Von Weitem sieht die Brücke recht gefällig aus, aus ganz vielen anderen Perspektiven tut sie es (in meinen Augen 😉) nicht.

Zu 1.) Fairer Punkt, das mit der Sicherheit hatte ich so nicht auf dem Schirm. Wenn Grassl bei gleicher Spurbreite die besseren Sicherheitsabstände geboten hätte, relativiert das den "schmalste Brücke"-Pluspunkt natürlich stark. Da gebe ich dir recht, Breite allein ist kein Selbstzweck. Aber ich bin positiv das hier vielleicht eine bauliche Trennung erreicht wird zwischen KFZ / Fahrrad-Spuren, zumindest steht dieser Ansatz im aktuellem Posting vom ADFC von heute auf Instagram und dort scheint man weiter im Austausch mit TSSB zu stehen.

Zu 2./3.) Da hast du recht, das sind bisher Absichtserklärungen des Büros, keine beschlossenen Fakten. Ich hätte das klarer als "geplante Nachbesserung, noch nicht verbindlich" kennzeichnen sollen statt es wie einen fixen Fakt darzustellen. Solange wir da nix gegenteiliges hören besteht dennoch die Hoffnung, dass diese Ankündigungen von deren Webseite auch umgesetzt werden, sonst würde man doch sehr an Gesicht verlieren. Aber du hast recht, Gewissheit gibt es da keine.

Zu 4.) Da würde ich dir nicht widersprechen wollen. Aber wir müssen realistisch bleiben, durch die aktuelle Stadtratsmehrheit war das von Anfang an (überspitzt gesagt) klar: "Autospuren müssen im Budget eingeplant werden, der Rest ist verzichtbar im Haushalt". In sofern müssen wir fast froh sein das es "nur 4 Spuren geworden sind" 😅

Offener, direkter Kommentar eines Redakteurs auf SZ online zur Stadtratsentscheidung (Link).

Wie die DDN berichtet, übernimmt„CAROLA 3.0“ aus FHECOR Deutschland und TSSB architekten die weitere Planung der neuen Carolabrücke. Ein genehmigungsreifer Entwurf soll Anfang 2027 vorliegen. Die Ausschreibung der Bauleistungen soll im Herbst 2027 beginnen, der Baubeginn ist für Mai 2028 vorgesehen.

https://www.dnn.de/lokales/dresde…FSHCMRTKH4.html

Carolabrücke wird breiter

Wie die SZ heute berichtet, wird am Siegerentwurf von Fhecor/TSSB umgeplant: Die Stadtverwaltung hat die Mitglieder des Bauausschusses informiert, dass die Brücke breiter werden muss - statt der angegebenen 32,5 Meter knapp 1,5 Meter mehr. Die geplanten Breiten entsprächen nicht den Vorgaben. Die Radwege müssten breiter werden, ebenso der Sicherheitsabstand für die Masten. Zwischen Gleise und Rad-/Fußweg müsste überdies auch noch ein Geländer gebaut werden.

Auch die Verlegung des Radwegs von der Neustadt Richtung Altstadt sei demnach vorerst vom Tisch. Zur Erinnerung: Dieser ist westlich der Gleise geplant, sodass Radfahrer wieder zweimal die Gleise kreuzen müssen (hinter dem Carolaplatz und vor der Synagoge). Dies hatte u.a. der ADFC scharf kritisiert - alle anderen Büros hatten den Radweg Richtung Altstadt östlich der Gleise angeordnet. Vergaberechtlich sei es schwierig, den Radweg nun zu verlegen, heißt es.

Es hat also keine zwei Wochen nach Vertragsabschluss gedauert, dass massiv umgeplant wird und sich einer der größten Vorteile des TSSB-Entwurfs in Luft auflöst - nämlich die deutlich schmalste Brücke im Wettbewerb zu sein. Mit nunmehr 34 Metern ist TSSB kaum schmaler als die übrigen Entwürfe, die sich alle im Bereich der 35 Meter befanden - unter anderem auch deshalb, weil dort Geh- und Radwege sowie Sicherheitsabstände größer waren.

Dass die Schmalheit von TSSB auf Kosten der Sicherheit geht, war schon vorher klar. Dass die veranschlagten Breiten offenbar nicht genehmigungsfähig sind und dass das in all den Monaten der Diskussion niemandem auffiel, ist skandalös und lässt mich wirklich sprachlos zurück. Jeder Meter zusätzliche Brückenbreite kostet Geld. Damit dürfte auch die Kostenobergrenze nicht mehr haltbar sein. TSSB hat hier (mutwillig?) die Öffentlichkeit getäuscht mit einem schmalen Entwurf, der so nicht genehmigungsfähig ist. Und niemand in der Stadtverwaltung oder im Expertengremium scheint das aufgefallen zu sein. Ich bin gerade wirklich fassungslos.

Damit bekommt Dresden nun in Zeiten massiver Haushaltskürzungen eine überdimensionierte, massive Brücke,
- die sehr wahrscheinlich den Kostenrahmen sprengt
- die die höchsten Risiken in puncto Genehmigungsfähigkeit hat
- die wegen der Steigung nicht als vollständig barrierefrei gilt
- deren Radwegführung auf der wichtigen Achse Neustadt -> Altstadt/Uni höchstproblematisch ist
- die wegen der Überhöhe Blickbeziehungen einschränkt
- die im Gegensatz zu anderen Entwürfen auch keine Teileröffnung (zB für die Straßenbahnen) ermöglicht.

Na herzlichen Glückwunsch, liebe Stadtverwaltung und liebe rechte/rechtsextreme Stadtratsmehrheit. Damit ist das Brückenfiasko komplett und eine Jahrhundertchance verschenkt.

Ich würde mal eine freche Idee in den Raum stellen, um zumindest die Sache mit dem Radweg noch zu retten: Reduziert die Zahl der KFZ-Spuren von 4 auf 3 so wie es beim ursprünglichen Verkehrsversuch angedacht war 🫠