Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße, Carolaplatz

Dass der Kommentar von Constantin Wirth hier so viel Beifall findet, irritiert mich doch etwas. Der besprochene Entwurf ist Ergebnis eines Wettbewerbs unter Bauingenieurstudenten. Wenn die den kompletten Straßenraum des östlichen Altstadtrings samt Platzräumen städtebaulich mit betrachtet hätten, hätte das die Aufgabe auch komplett überfrachtet.

Ja, das müsste tatsächlich zwingend seitens des Stadtplanungsamtes mit thematisiert werden. Aber wenn ich mir allein den oben stehenden Kommentar durchlese, besteht dazu für mich keinerlei Hoffnung auf einen tragfähigen Kompromiss. Wenn die eine Seite das historische Stadtbild samt alter Carolabrücke als einzig richtige Lösung ansieht, auf der anderen Seite aber nur die Sekunden zählen, die man per Auto benötigt, um vom Hauptbahnhof zum Albertplatz zu gelangen, wird das NIE etwas!

Zum Vorwurf, dass dieser Studentenentwurf den autobahnähnlichen Charakter der DDR- Brücke fortschreiben würde, möchte ich ein nochmaliges Beschäftigen mit dem Entwurf nahe legen. Hier wird eine Brücke mit 2 parallelen gleich breiten Zügen vorgeschlagen, von denen einer Straßenbahn und Straßenflächen aufnehmen würde und einer nur Fußgängern und Radfahrern dienen würde, mit entsprechenden Auswirkungen auf die Dimensionierung der Tragglieder der Brücke in Richtung Altstadt. Das mit dem Brückenvorgänger gleich zu setzen, ist aus meiner Sicht reine Polemik.

^ Bei allem Respekt, aber daran krankt es doch in dieser Stadt massivst. Es wird überall ein bissl rumgewurschtelt und gemacht, aber mal ein Gesamtkonzept, gerade was den Verkehr angeht, zu haben, ist doch das was es braucht!

Und mal ganz nebenbei, wenn das die Studenten mit der Aufgabe "überfrachten" sollte, zeigt es einmal mehr, wie komplex dieses ganze Unterfangen eigentlich ist, was es auch ist, aber in der Verwaltung und Politik kaum einer zu verstehen scheint... Aber das kennen wir ja auch etlichen anderen vorherigen Geschichten in Dresden...

Und gern breche ich damit einen Streit vom Zaun, denn das ist bitter nötig in der heutigen Zeit in puncto Städtebau, Infrastruktur und Architektur. Dieses Moor der Bedeutungslosigkeit und der immergleichen Tristesse gilt es trockenzulegen!

Die aktuelle Ausstellung im Kulturpalast beabsichtigt doch genau das: Eben nicht nur die Brücke für sich zu betrachten, sondern ihre Bedeutung für die Stadt herausstellen. Was die Studenten da vorgeschlagen haben, lässt sich ganz wunderbar in einen Stadtraum integrieren, der nicht nur vom Steuer eines Autos aus wahrgenommen werden soll.

Doch wie soll man die Dresdner und insbesondere ihre gewählten Vertreter dazu bewegen, ihre fertig verfasste Meinung beiseite zu legen und offen dafür zu sein, was hier alles möglich ist?

Das historische Stadtbild samt alter Carolabrücke ist in diesem Sinne aber auch nichts anderes als eine Denkschublade. Diese Brücke wird es aus einer Vielzahl von Gründen nicht wieder geben. So klar muss man das sagen.

Doch ein stures Beibehalten der maximalen Verkehrsanforderungen wäre auch fürchterlich. Also muss man miteinander reden und gemeinsam um Kompromisse ringen. Nun liegt der Vorschlag für eine elegante Stahlbogenbrücke vor. Doch wie lautet hier die Forderung?

Wenn ich mir in den Lokalmedien die Kommentare durchlese, kommt quasi durchgängig, dass die Politik unfähig oder korrupt ist, dass man in China schon längst fertig wäre und überhaupt, dass das schon alles viel zu lange dauert.

Ich setze meine Hoffnung auf das laufende Planungsverfahren. Ich hoffe darauf, dass hier ein paar wirklich schöne Ideen entwickelt werden. Ich hoffe auch, dass der fürchterliche Stadtratsbeschluss zur Beibehaltung der Vierspurigkeit ignoriert oder noch besser elegant umgangen wird. Ich hoffe auch, dass die Ratsmitglieder des rechten Flügels Heimatliebe nicht nur als Kampfbegriff benutzen, sondern im Sinne des Stadtbildes von ihrem Beschluss abzurücken bereit sind.

Ich finde den studentischen Entwurf problematisch. Die Bündelung von Rad- und Fußwegen auf einer Seite finde ich falsch: Zum einen erfordert das bei den Radwegen einen erheblichen Aufwand zum Ein- und Ausfädeln für die Strecke ab dem Pirnaischen Platz, zum anderen wird damit auch gleich festgelegt, dass eine Blickbeziehung von der Brücke flußaufwärts in Richtung Elbhänge/Elbschlösser (oder auf die Staatskanzlei) vernachlässigbar ist. Und Einfädeln hin oder her: dass die Radwege insgesamt mehr Platz brauchen als die Straßenbahnen, ist schon etwas "speziell".

Zitat von Arwed

Wenn ich mir in den Lokalmedien die Kommentare durchlese, kommt quasi durchgängig, dass die Politik unfähig oder korrupt ist, dass man in China schon längst fertig wäre und überhaupt, dass das schon alles viel zu lange dauert.

Nun ja, die Diskussion um die Königsbrücker dauert wirklich sehr lange. Insofern kann ich verstehen, dass es da Befürchtungen gibt. Aber im Regelfall ist es doch immer so: Wenn einem das Ergebnis gefällt, hat es viel zu lange gedauert; und wenn es einem nicht gefällt, ist ganz klar überstürzt eine Entscheidung getroffen worden...

Das ist vielleicht ganz gut so, daß der studentische Siegerentwurf noch nicht perfekt ist, denn so bleibt die Möglichkeit, es noch zu variieren.

Ich frage mich, ob die "echten" Entwürfe jetzt auch diese Bauweise und Ideen finden dürfen, oder kommt dann jemand mit dem Vorwurf "Ideenklau"?

Letzteres glaube ich nicht, da es unter Prof. Steffen Marx entwickelt wurde, es wohl Anregungen liefern sollte, und zeigen was eben neben rein verkehrlichen Dingen denkbar und gut wäre. Die Ausstellung im ZfBK zeigt ihrem Zweck gemäß sehr schön, wie Brücken viel mehr sind als reine Bautechnik.

Der Sieger zeigt eine Brücke eben als öffentlichen Raum, als Flanierzone für den Canalettoblick, man hat Aufenthaltsqualität, es soll Erlebnis sein.

Genau sowas ist das Besondere, das Neue hier für Dresden, das wäre auch gut und schön so, wenngleich es keine "Karlsbrücke" sein muß.

Die Bedenklichkeiten am studentischen Entwurf kann man abwenden, ein Fuß-und Radweg sollte auch an oberstromiger Seite sein, dort aber ggf minimiert.

Die innovative Rampenführung unter Ausnutzung der Brückenbogengefälle bringt leider Auslässe/Einfahrten als Einschnitte mit sich, welche Überbreite verursachen.

Ich würde die Rampung (speziell fürs Rad) auch klassisch an den Ufern beibehalten, eine Führung über Hasenberg an den Elberadweg ist zumutbar. Auf neustädter Seite muß man die Zwischenterrasse eh nutzen, hier ist vieles möglich. Ein witziger Radkreisel ist vielleicht sogar mit klassischer Rampung denkbar, aber sicher hier nicht die Hauptsache. Solange man die "4 Kfz-Spuren" einordnen muß, hindert es innovative Lösungen, das ist das Problem.

Es wird so wohl immer "zu breit", man muß von den 4 Spuren weg, erst dann wird "Platz für Besseres".

Eine große Breite der künftigen Brücke schließt keine schöne Gestaltung aus, das bleibt meine schon mal vorgebrachte Auffassung. Die Breite sieht nur der Vogel von oben, aus der Perspektive ist es fast egal. Wichtiger ist eine formschöne Gestaltung der Ansichten, bestenfalls per Bögen, wobei ich nicht teile, daß es eine sture Fraktion der Steinbogenfanatiker gäbe, die keinem anderen gefälligen Entwurf zustimmen würden.

Ich bin eigentlich ein Teil der Autofahrerfraktion und wünsche mir für Dresden ein funktionierendes Verkehrskonzept, das die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer nicht gegeneinander ausspielt. Hierzu das Stichwort 26er-Ring. Ebenso eine weiträumige aber flüssige Umfahrung des Zentrums, sodass der Durchgangsverkehr weitestgehend um das Zentrum herumgeleitet wird. Ebenso die Planspiele einer Elbbrücke als Weiterführung der Erfurter Straße zur Pieschener Allee. Aber bitte mit Straßenbahn. Die 10 könnte dann bis Kaditz/Riegelplatz verlängert werden und es könnte eine Linie 10M entstehen, die lediglich zu Veranstaltungen in der Messe mit einem besonderen Takt zur Endstation Messe fährt.

Zurück zum eigentlichen Thema. Trotz Autofahrerfraktion bin ich für eine weitestgehend autoreduzierte Innenstadt, um diese entsprechend zu beleben und attraktiver zu gestalten. Das würde zu mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität führen und mit mehr Bepflanzung auch zum Klima- und Umweltschutz beitragen.

Um den Innenstadtbereich Tiefgaragen bauen und mit dem dort gelösten Parkschein können bis zu 5 Person für 8 Stunden kostenlos hier im Zentrum den ÖPNV nutzen.

Dazu muss natürlich die Sankt Petersburger komprimiert bzw. auch reduziert und die Carolabrücke entsprechend kleiner dimensioniert werden. Dann entstünden schier unglaubliche Möglichkeiten der Stadtraumplanung mit Grünzügen (Promenadenring), innerstädtischen Parkanlagen, großzügigen Plätzen mit urbanem Leben und kleinen Gässchen sowie breiten Boulevards, die zum flanieren einladen. Und vielleichten könnten hier auch Träume einiger realisiert werden, wie die Rekonstruktion des Kaiserpalais, die Offenlegung des Kaitzbaches mit Rekonstruktion des Gondelhafens, das Venezianische Haus (sehr gerne nach den Plänen von Max Wiessner mit dem Quartier) oder aber auch kreative und hochwertige moderne Architektur bzw, ein Mix aus beidem.

Man darf ja wohl noch träumen

Fazit: Der Verkehrskollaps ist ausgeblieben - trotz einiger Verkehrsprobleme zu den Hauptverkehrszeiten. Von daher würde ich mir auch (zur Not) etwas mehr Zeit wünschen, wenn dafür aber etwas Gescheites, Nachhaltiges und Ästhetisches entstünde, wofür auch Touristen nach Dresden strömen würden.

Nächsten Mittwoch gibt es nun also die erste ernstzunehmende Bürgerbeteiligung vonseiten Stadtrat und Verwaltung zur Brücke.

"Von 16 Uhr bis 18.30 Uhr sind Interessierte eingeladen, ihre Prioritäten, Perspektiven und Erwartungen in direkten Gesprächen mit den Fachleuten der vier beauftragen Planungsbüros einzubringen."

Veranstaltungsort ist das neue Stadtforum.

Carolabrücke: Bürgerdialog startet am 18. März 2026

Ein ähnliches Format durfte ich mal zum Leipziger Matthäikirchhof mitmachen. Tatsächlich haben beim dortigen Projekt jene Planer gewonnen, welche die Hinweise der Beteiligung am stärksten in ihre Entwürfe eingearbeitet haben. Ich hoffe also, es bringt was.

Am gleichen Tag gibt es dann noch eine Podiumsdiskussion, die in Präsenz schon ausgebucht ist (man musste sich anmelden), aber per Livestream verfolgt werden kann.

Wer mag, kann zur Einstimmung den Infostand der Initiative Carolabrücke, ebenfalls am Mittwoch, von 11-16 Uhr auf der Prager Straße vor dem Karstadt/Galeria Waisenhausstraße besuchen.

Die Presse hat in den letzten 1,5 Jahren leider wenig zu irgendetwas selbst recherchiert, über technische Gegebenheiten kaum informiert und lieber über Schneemänner in Brückenform berichtet. Auch einer der der spannenden Aspekte des studentischen Entwurfs, der beim Wettbewerb von Stadt Dresden und Technischer Universität gewann, blieb unbelichtet. Die Studenten schlagen eine Pfeilerverschiebung am Ufer um 12 Meter und um 4,5 Meter am häufig trockenen Flussrand vor. Zwei Gründe nennen sie dafür:

• An der Stelle der 130 Jahre alten, bereits zweitverwerteten Gründung erneut einen Pfeiler zu errichten, berge Unsicherheiten. Eine Gründung direkt daneben sei leichter berechenbar und kostengünstiger.
• Das Wettmachen von weiteren 12 Metern Spannweite sei ein enormer Kostensparer, jeder Meter Spannweite sei unter den speziellen Bedingungen dieses Brückenbaus exponentiell teurer.

Selbst im Rahmen eines Ersatzneubaus sind diese Anpassungen möglich, mehr dazu hier.

Weil es sich politisch und medial besser ausschlachten lässt, wird aber viel lieber über die Breite als über die Spannweite der Brücke diskutiert.

Von der Initiative Carolabrücke und den Gewinner-Studenten stammt auch dieses Bild, welches Fahrwasser sowie alten und neuen Pfeilerstandort im Wasser zeigt. Die 12 Meter betreffen den Pfeiler am Bildrand rechts, der allerdings genau auf der Uferkante, nicht im Wasser stehen soll, das zeigt das Bild nicht ganz korrekt. Das Landschaftsfoto hat auf Anfrage Elli Kny beigesteuert.

Mein persönliches Anliegen am Mittwoch wird neben der Konstruktion als Bogenbrücke die Gestaltung sein. Zwei Visualisierungen dazu:

(eigene Bilder, frei verwendbar)

Die Bilder sind zur Anschauung gedacht, dass gestalterische Details große atmosphärische Wirkung haben. Vieles, wie die Wettertürmchen, Geländer oder Laternen, kann man in der Nähe der Originalstandorte neu platzieren und interpretieren. Anderes, wie die vermutlich verpflichtenden Flutlichtanlagen (Bundesstraßenbeleuchtung...), müssten sich da einfügen. Den Verkehr und die Verkehrsinfrastruktur habe ich nicht visualisiert, um dem politischen Streit darüber aus dem Wege zu gehen und auch, weil ich von Verkehrsführung nicht viel verstehe und zu vieles falsch darstellen würde. Mir geht es um die davon unabhängig mögliche Ästhetik und Atmosphäre.

Das ist Dir ganz bemerkenswert gut gelungen, Ziegel, Vielen Dank für die eindrücklichen Visualisierungen!

Mit einer solchen Realisierung, in einem solchen Stil, unter Einbeziehung bzw. soweit räumlich wie finanziell möglichen rekonstruktiven Wiederherstellung der historischen Situation an den Brückenköpfen (Zuwegungen, Bauschmuck, Beleuchtung, Geländer...)

sollten die Meisten, auch aus den Reihen der Kritiker und Verfechter einer hist. Reko zufrieden sein können.

Entscheidend für das Gelingen dürfte sein, welche Proportionen man dem Ganzen gibt, welche Harmonie aus Fern- und Nahwirkung man idealerweise damit erzielen und wie man die gestalterischen Zeitschichten aus ggf. historischen Originalstücken(Sandsteinfiguren), modernen Materialien und historisierender Formensprache miteinander verbinden kann.

Im Idealfall entsteht eine vielfältig nutzbare, ästhetisch ansprechende Brücke mit interessanten Details in Konstruktion und Ausführung wie zB. eine zweite Nutzungsebene für Fuß/Rad, wenn schon nicht im Tragwerk für den Beibehalt filigraner Proportionen, dann doch vielleicht unterhalb seitlich des Oberbaus, außen oder versteckt zwischen den beiden Zügen.

Auch die Farbgebung des Tragwerks kann einen großen Einfluss auf die Erscheinung haben, zb. statt den üblichen Korrosionsschutzfarbtönen würde schon nur ein Bronzeton auch modernen Bauteilen wie Rohren, Seilen und Streben eine wesentlich wertigere Anmutung geben und das Einfügen des Bauwerks ins Umfeld befördern.

Dazu vielleicht, wo möglich, im Uferbereich noch etwas Begrünung, Efeu oder Wein (hätte ohnehin Bezug zum Elbtal) um die Anbindung organischer zu gestalten, so könnte auch eine grundlegend moderne Brücke zu einem gelungenen Bauwerk werden, welches Dresdner wie Fremde gleichermaßen durch erlebbare ästhetische Nützlichkeit jedesmal aufs Neue erfreut anstatt immer Unmut über einen Fremdkörper zu erzeugen.

Möglichkeiten in gestalterisch wie finanziell realistischem Rahmen gibt es jedenfalls auch trotz vieler Hürden.

Ich danke Ziegel schon mal für seine Beteiligung am nächsten Mittwoch (so verstehe ich zumindest seine Formulierung)

und wünsche eine verständige Gegenseite, welche den Wert qualifizierter Beteiligungen am Thema erkennt und annimmt.

Nachdem ich mir die vier Präsentationen der beteiligten Planungsbüros im Livestream angeschaut habe, erlaube ich mir hier noch meine Eindrücke zu äußern:

Der mMn. gestalterisch mit Abstand beste Entwurf war die erste Präsentation des Abends von TSSB.

Das Konzept wirkte engagiert auf die den am Thema interessierten Bürgern wichtigen Aspekte eingehend und entsprach auch optisch am Ehesten dem, was man an diesem Bauplatz erwarten sollte.

Der Entwurf bot trotz der fortgeschrittenen Formgebung noch Raum für Verbesserungen ohne sich zu verlieren.

Die danach kommenden Vorstellungen waren insgesamt enttäuschend bis unbrauchbar und es war offensichtlich, dass Ingenieure mit Profilierungswillen am Werk waren aber keine Ästheten.

Zumindest GRASSL, zwar noch ohne konkreten Enwurf, ließ durch die sehr umfangreiche Betrachtung der verschiedensten Aspekte des Themas auf einen gelungenen Entwurf im Mai hoffen.

Schüßler‐Plan ließen jede Originalität vermissen, dafür wirkte der Ansatz, vor dem Hintergrund der Ausführung der eingestürzten Brücke erneut auf große Bogenweiten zu setzen immerhin fast amüsant.

Der Knaller des Abends war jedoch für mich die letzte Vorstellung von Leonhardt, Andrä und Partner.

Diese empfand ich als maximal unsensibel im Umgang mit Bauplatz und Aufgabenstellung, ja sogar manipulativ in der Behauptung, Bogenkonstruktionen könnten ja hinsichtlich des Lichtraumprofils gar nicht zur Ausführung kommen ( sind dann also alle solchen Konzepte völlig inkompetent?) und die abschließende Bemerkung, man könne ja schließlich auch eine Hängebrücke bauen, die allerdings niemand wollen könne, einen makaberen Ausdruck von Arroganz, denn eine solche Variante ist durch die Rahmenvorgaben des Stadtrats ja bereits ausgeschlossen.

Sehr unsympathisch also das Ganze.

Umso klarer erscheint Tssb als mein klarer Favorit, wenngleich die Visualisierung des Tragwerks von unten auch noch sehr massiv und geschlossen nach Autobahnbrücke aussieht, da würde ich mir wesentlich mehr Öffnung durch Einsatz von Verstrebungen, Stahlgitterbauweise usw. wünschen.

Bleibt zu hoffen, dass vielleicht Grassl künftig einen Entwurf in gleicher Erscheinung, jedoch in filigranerer Gestaltung des Tragwerks präsentiert.

Zumindest ist ein Eisen im Feuer und noch eine Hoffnung im Spiel, von den anderen Beiden ist dagegen m.A.n. nichts Gutes zu erwarten.

Leider konnte ich weder die Präsentation noch den Live-Stream anschauen, habe mir aber heute im Vorbeigehen aufgrund der Schlagzeile Carolabrücke die MoPo gekauft. Der dort abgebildete Entwurf von TSSB lässt mein Herz zwar nicht höher schlagen, ist aber ok. Lipsian hat sich diesbezüglich ja bereits geäußert und kann mich weitestgehend ihren/seinen Beurteilungen anschließen.

Gespannt darf man natürlich auf Grassl sein.

Bei weiterer Berichterstattung (Sachsenfernsehen und Internet) wurde auch gesagt, dass sich im Rahmen des Bürgerdialoges die Mehrheit für eine schmalere bzw. sogar zweistreifige Umsetzung mit teilweise einem gemeinsamen Raum für MIV und Straßenbahn (ähnlich Augustusbrücke) ausgesprochen hätten.

Hier bleibt natürlich die Frage, ob der Stadtratsbeschluss gekippt werden könnte. Ebenso sollte man hierbei auch die Gestaltung Carolaplatz, Rathenauplatz, Pirnaischer Platz, Georgplatz und Sankt-Petersburger-Straße miteinbeziehen.

Hier mal der Link zum Live-Stream auf YouTube. Ab ca. der 27. Minute geht es los mit dem ersten Vortrag von TSSB.

Ich kann mich nur den Meinungen anschließen, Abwarten bis Mai – es ist ja noch nichts final.

Ich war bei der Vorstellung der Entwürfe und Ideen im Vorfeld der Podiumsdiskussion und konnte mit einigen Büros auch ins direkte Gespräch kommen.

Mein Eindruck deckt sich mit dem von Joe angedeuteten Sentiment: Die Leute, die dort waren, wollten ganz überwiegend keine "vierspurige Stadtautobahn", sondern einen klaren Fokus auf den ÖPNV, auf den Fuß- und Radverkehr, auf ortstypische Materialität, auf Originalität und eine stadtbildverträgliche Integration des Brücke. Ich, weiß, alles keine repräsentativen Stimmungsbilder, aber die intererssierte Öffentlichkeit favorisierte andere Lösungen als der Stadtrat...

Das Konsortium von TSSB hat deshalb bewusst als Variante die Straßenbahn in der Mittellage konzipiert - mit allen Anforderungen, die das dann an den beiden Knoten mit sich bringt - um im Falle eines Falles MIV-Spuren rechts und links dieser Mittellage in Rad- und dann weiter in Fußverkehrsspuren umzuwandeln. Man bereitet sich also konzeptionell schon darauf vor, diese Vierspurigkeit zukünftig aufzugeben.

Ich hatte den Eindruck, dass die Planer insgesammt mit den Vorgaben des WSA und des Stadtrats nicht unbedingt glücklich waren. Diese Anforderungen der Ausschreibung wurden aber von allen Büros ernst genommen, das war der klar ablesbare Entwurfsrahmen, an dem es aktuell auch nichts zu rütteln gibt. Insofern deckt sich diese Beobachtung nicht mit den Hoffnungen einiger hier im Forum (und auch der Gestaltungskommission und anderer Akteure der Stadtgesellschaft), dass diese Vorgaben vielleicht "weicher" ausgelegt werden könnten oder eben ein Kriterium unter vielen sein könnten. Sie sind zwingend zu beachten und führen in der Konsequenz dazu, dass wir aktuell eine Black-Box bekommen haben (GRASSL) und einen guten Entwurf (TSSB) bei zwei Totalausfällen (einer aus der Not, der andere aus Überzeugung...).

Ich kann diese Spuren-"Diskussion" nicht mehr hören. Das ist, pardon, politisches Theater. Für mich entscheidend war: das Team um FHECOR (deren Vorentwurf schon zu sehen war) bringen 4 Kfz-Spuren sowie alle anderen Verkehrsträger auf der Brücke unter und deren Brücke wäre trotzdem schmaler als der Vorgänger. Damit ist die Sache für mich erledigt und man kann sich bitte anderen Fragen zuwenden. Später kann man eine oder zwei Spuren umwidmen und anderen Verkehrsträgern zuschlagen, das wird auch passieren.

Es wäre die Steilvorlage für Bettina Kempe-Gebert (CDU) und den Typen von der Mittelstandsvereinigung gewesen, damit zu prahlen, dass sie schon immer Recht hatten und die angedrohten 39 Meter Unsinn waren. Denn die Stadtverwaltung hatte in ihrer Vorlage die neue Brücke gezielt breitgerechnet. Stattdessen waren die beiden ganz kleinlaut und fragten das Podium, ob man nicht auch flexibel genug für zweispurige Varianten entwerfen wolle, das kann man sich im Livestream ansehen (warum lädt die Stadtverwaltung eigentlich immer noch auf YouTube hoch?). Und was mich auch den Kopf schütteln lässt, dass Frau Kempe-Gebert erst jetzt einfällt, dass vor allem die enorme Hauptspannweite die Brücke verteuert. Ach was! Im Schreiben des WSV ist übrigens von "sollten" und "weitestgehend" die Rede und auch, was man machen muss, wenn man deutlich weniger Spanne haben will. Drei von vier Teams würden liebend gern mit weniger Hauptspannweite planen, mit dem vierten habe ich mich nicht unterhalten.

Schüßler-Plan hatte tatsächlich angekündigt, nur eine zweispurige Variante zu entwerfen. Das könnte zu deren Ausschluss führen. Ich denke, die werden sich das nochmal gut überlegen. Auf dem Podium sagte ein Vertreter vielsagend, deren besonders schmale Brücke werde günstiger, nein, nicht günstiger, aber er könne dann das Einhalten der 140-Millionen-Kostenobergrenze garantieren. Über das Budget klagten alle Teams. Eine stinknormale Autobahnbrücke dieser Länge kostet schon um die 200 Millionen Euro (Beispiel Salzbachtalbrücke).

Wenn ein Siegerentwurf gekürt wurde und der Stadtrat darauf doch nur drei oder zwei Spuren möchte, soll es mir sehr recht sein, das lässt sich nach Beauftragung eines Teams problemlos umsetzen.

Der Entwurf von FECOR/TSSB würde von einer schmaleren Gestalt auf jeden Fall sehr profitieren, aber auch ich hoffe besonders auf Grassl und fand die Gespräche mit denen auch ermutigend. Besonders interessant war deren Aussage, dass sie mehrere, sehr unterschiedliche Varianten erarbeitet haben, sich im Team noch nicht auf eine geeinigt haben und deshalb besonders genau auf die Bürgerbeteiligung schauen. Ich war überrascht, dass der Ingenieur (Geschäftsführer Herr Grassl) eher einem modernen Design zugeneigt schien, die beiden Architekten von verschiedenen Büros eher dem Historischen. Es wäre so wunderbar, wenn deren Entwurf ein großer Wurf würde.

Ohne Bögen geht gar nichts. Sehr wichtig sind zudem optische Kleinteiligkeit, Proportion, Material, Gestaltungsdetails für's Gemüt, das heißt: gut integrierte historische Gestaltungen. Die Untersicht auf die Brücke von FHECOR/TSSB wäre beim aktuellen Planungsstand wirklich katastrophal, aber diesbezüglich schienen die nicht so problembewusst im Gespräch. Die "Transparenz", ohnehin ein viel zu überbewertetes Schlagwort im Architekturbetrieb, halte ich auch bei der Brücke für wenig relevant. Die Türme sind ab Oberkante zu sehen und ob ich durch das untenliegende Tragwerk noch ein Stück Mauerwerk von der Brühlschen Terrasse erahnen kann, na ja, mir ist das nicht wichtig. Die Brücke selbst muss schön anzusehen sein, den Blick auf die Silhouette verstellt sie so oder so, egal wie "transparent" die Konstruktion ist.

Kleine Randnotiz der Podiumsdiskussion war, dass der Altmarkt nach der millionenschweren Sanierung (nur 13 Jahre nach der Komplettsanierung zuvor) nicht mehr maschinell gereinigt werden könne, was einen Kostenfaktor von 300% bedeute.

Weswegen kann der Altmarkt nicht mehr maschinell gereinigt werden?

Zitat von Laterne

Weswegen kann der Altmarkt nicht mehr maschinell gereinigt werden?

Die Aussage stammt vom Chef der Stadtreinigung, der sich in der Podiumsdiskussion zu Wort meldete (siehe Livestream, erste Publikumsfrage). Eine Begründung nannte er nicht. Per KI findet man zwar mögliche Gründe dafür, die verlinkten Quellen geben den Inhalt der KI-Zusammenfassung aber nicht wieder, daher bleibt es für mich offen.

Wirtschaftlichkeit ist immer wichtig, aber auf der Carolabrücke wären mir Kanzeln, die sicher händisch gereinigt werden, oder ein schönes Natursteinpflaster in den Gehwegbereichen oder kunstvolle Geländer und Kandelaber, deren Reinigung auch etwas aufwändiger ist, deutlich wichtiger und ich würde das als Investition in urbane Attraktivität sehen.

Zitat von Laterne

Weswegen kann der Altmarkt nicht mehr maschinell gereinigt werden?

Wir haben solch ein Problem am Hamburger HBF Vorplatz: Seitdem die Stadt 1x täglich mit der Maschine und Hochdruck reinigt, werden die Fugen zwischen den Steinen (30x30 Gehwegplatten) ausgespült. Die Platten sind dann lose, kanten sich auf und stellen einen Stolpergefahr dar. Der gesamte Platz müsste aufgenommen und alle Steine in festen Mörtel eingebettet und verfugt werden. Teilweise wurden die Gehwegplatten schon gegen Betonflächen "erneuert".

Ich könnte mir das Problem auch am Altmarkt vorstellen.

Zitat von Laterne

Weswegen kann der Altmarkt nicht mehr maschinell gereinigt werden?

Zitat von Memerox

Wir haben solch ein Problem am Hamburger HBF Vorplatz: Seitdem die Stadt 1x täglich mit der Maschine und Hochdruck reinigt, werden die Fugen zwischen den Steinen (30x30 Gehwegplatten) ausgespült. Die Platten sind dann lose, kanten sich auf und stellen einen Stolpergefahr dar. Der gesamte Platz müsste aufgenommen und alle Steine in festen Mörtel eingebettet und verfugt werden. Teilweise wurden die Gehwegplatten schon gegen Betonflächen "erneuert".

Ich könnte mir das Problem auch am Altmarkt vorstellen.

Richtig, so ist es auch. Das Pflaster auf dem Altmarkt ist denkmalschutzgerecht lose verlegt. Aus den oben genannten Gründen kann es deshalb nicht maschinell gereinigt werden. Meine Quelle ist auch der Chef der SRD. In welchem Zusammenhang das Pflaster mit der Brücke steht ist mir allerdings ein Rätsel, außer gegen den Denkmalschutz zu poltern?

Das vorherige Pflaster am Altmarkt war sicherlich auch "lose verlegt", dennoch wurde es maschinell gereinigt. Vermutlich liegt es, und das behauptete auch die KI, am Zuschnitt des Pflasters, dass nun barrierearm flach und nicht mehr so gewölbt wie die früheren "Kopfsteine" ist. Daher kommt die Kehrmaschine besser an die Fugen und kann diese aushöhlen.

Vollkommen unklar ist mir, warum es weniger denkmalgerecht sein soll, ein Pflaster (das in dieser Schnittweise nie zuvor am Altmarkt verlegt war), fester zu verankern. Falls das wirklich der Denkmalschutz so bestimmt hat, würde es mich nicht wundern, wenn er auch beim Neubau Carolabrücke lauter wichtige Dinge zum Belag zu sagen hätte. Der Denkmalschutz wird sich schon bei der Auswahl des Siegerteams mächtig ins Zeug legen und hoffentlich keinen entscheidenden Schaden anrichten können.

Ungeachtet dieses Falles, manchmal hat man wirklich den Eindruck, der Denkmalschutz ist von einer Hilfe zu einer Plage verkommen. Kleinlich, unflexibel, teils ideologisiert...wenn unsere Vorfahren in den letzten Jahrhunderten ebenso vorgegangen wären...nix mit Zeitschichten, nix mit substanzerhaltenden Kompromissen oder "memorablen" Rekonstruktionen, dann

hätten wir heute einfach viele Denkmale gar nicht mehr und der Rest wäre ein kuratiertes Panoptikum.

Ich war nur kurz beim "Brückentag" im Stadtforum, es war für mich zu voll, die Pläne sah man nicht gut, ich besah es mir auch nicht genauer.

Aber es ergaben sich einige Gespräche mit den Planern und weiteren. Ein Büro (?Grassl?) meinte, beim Mai-Termin gäbe es viel viel mehr und dann wird es erst richtig interessant. Auch die anderen Büros hatten nur grobe Ansichten, ich empfand FECOR/TSSB dabei ziemlich gut.

Der Punkt, der sogleich festzustellen war, betrifft zwei Planungsgrundlagen, die mE nicht zureichend VOR Planungsstart geklärt wurden:

1. die Frage des Lichtraumprofils der Schifffahrt ist nicht abgestimmt worden, man kommuniziere nur mit der Zweigniederlassung in Dresden, die Regionalstelle des Wasserstraßenamtes in Magdeburg mochte sich nicht "einmischen" oder über Dresden entscheiden, mit der Zentrale in Berlin wurde wohl überhaupt noch nicht gesprochen. Die Zweigstelle Dresden legte folglich und bislang nur ihre normierten Maximalforderungen vor, das wars. Es blieb bei "ca. 120m".

Die Stadtverwaltung wiederum verhandele wohl bereits mit der Zweigstelle, ob und wie der TSSB-Entwurf ermöglicht werden könnte. Denn: das Schifffahrtsamt guckt sich die konkreten Maße an und schätzt dann ein was geht und was nicht. Es gibt also geringe Flexibilität für die Schifffahrt.

Mein Erstaunen war, daß man es nicht "an die Oberbehörde deligiert", die wiederum einem Bundesminister untersteht. Im Zweifel kann es Anordnungen von oben geben, die auch neue Pfeiler ermöglichen bzw geringere lichte Durchfahrtsräume. Solche "Dekret-Anordnungen" kennt man zB vom Düsseldorfer "Tausendfüssler", wo der Denkmalschutz vom NRW-Innenminister letztlich aberkannt werden mußte, damit das Betonmonstrum wie geplant abgerissen wird. Solche Entscheidungen sollten bei heutigen durch-bürokratisierten Behörden eigentlich Standard sein, denn jeder beharrt auf seiner "Weisungsbefugnis" und Anordnungsmacht.

2. die Stadtverwaltung selbst (ergo Verkehrsplanung) bemisst die künftige Brückendimension über die (leider zu oft übliche) "Verkehrsprognose", also jenem Zahlenwerk was bisherige Zustände mit paar Faktoren multipliziert. Da kommt man am Ende immer auf eine große Verkehrsstärke aufgrund des Status quo.

Richtigerweise, sofern die Planer der Verwaltung eine Vision vom Stadtraum entwickeln würden, müsste man nicht mehr über Prognose sondern über das Verfahren der "Städtebaulichen Bemessung" agieren. Das ermöglicht eine Zielvorstellung, auf welche die Planung dann aufgebaut wird. Heißt hier: Wieviel MIV-Durchgangsverkehr wollen wir künftig überhaupt? Wieviel PKW muß da noch durch? Möchte man "stark reduzieren"? kurz: Welche Stadt soll es dort sein?

Ja, sowas gab es schon bei der Königsbrücker Strasse nicht, und ja, der wiederborstige Stadtrat stimmt ja nie einer vernünftigen Lösung zu.

Die neue Carolabrücke aber lediglich mittels einer Status-quo-Prognose zu planen, ist ja genauso gaga und überflüssig wie auch chancenvergeudend.

So stehen wir jetzt einer Brückenplanung gegenüber, die noch keine ordentliche Planungsgrundlage hat. Entsprechend kamen Entwürfe heraus, die tatsächlich wie "Ersatzneubauten" der DDR-Brücke wirken - mit all den Nachteilen.

Fazit: Ich weiß nicht was die Büros planen wollen, sie haben ja noch gar keine Grundlage an die Hand bekommen. Die Bemessungsfrage sowie die Schifffahrtsfrage ist als Basisgrundlage zuvor zu klären gewesen - wenigstens optional. Der grosse Wurf und ein schöner Wurf im Entwurf wurde daher leicht verspielt. Unklar, ob überhaupt was Gutes jetzt dabei herauskommen kann.