Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

^ Du forderst ja immer Sachlichkeit ein, aber sachlich scheint für Dich nur zu sein, wer Dir voll zustimmt. Schon der Wunsch nach einer langsamen Abkehr vom Auto im Sinne einer schöneren, lebenswerteren Stadt reicht, um einen globalen Rundumschlag auszulösen: Alles Ideologen, Hysteriker, Nimbys und Heuchler. Der Hinweis, dass man in Berlin (!) auf viele Autofahrten leicht verzichten kann, wird umgedreht zu einer "Respektlosigkeit" gegenüber Leuten auf dem Land und einer Attacke auf das menschliche Grundbedürfnis der Mobilität. Diese Volte ist in Deinem Sinne natürlich "sachlich", während sachliche Argumente gegen zuviel MIV "emotional" sind und "abhängig" machen.

Sorry, so kann ich nicht diskutieren...

Der Senat ist leider hochgradig dysfunktional. Sein Ziel den Autoverkehr zu begrenzen und den Straßenraum neu aufzuteilen zB zu Gunsten des Fahrradverkehrs und die Aufenthaltsqualität zu steigern ist jedoch richtig. Tiefgaragen sind dafür weiterhin ein probates Mittel und sehr gut mit Leih- und Elektroautos vereinbar. Ergo sie werden gebraucht. Da zukünftig mehr Parklplätze im öffentlichen Raum wegfallen werden, als unten hinzukommen, bleibt die Bilanz ja negativ.

Ich denke dass es leider tatsächlich eine Diskrepanz zwischen dem propagierten Ziel einer Verkehrswende und ihrer Umsetzung gibt, und es scheint mir leider auch so dass eine wirklich kohärente Strategie zur Umsetzung einer Verkehrswende in Berlin eher nicht vorhanden ist.

So eine Strategie müßte immer restriktive Maßnahmen, die den mIV einschränken mit der Ausweitung entsprechender Alternativen flankieren.

Die beiden effektivsten Tools zur Einschränkung des mIV sind in Berlin bislang noch gar nicht zum Einsatz gekommen, nämlich eine Citymaut zu Bepreisung der Straßenbenutzung für mIV in der Innenstadt (und Berlins Stadtmorphologie bietet sich mit ihrer Unterscheidung in Innen- und Außenstadt anhand des S-Bahnrings dafür sehr gut an), sowie eine Verknappung und vor allem Bepreisung der Nutzung des öffentlichen Raums als Parkraum für private Pkw. Damit meine ich eben nicht die 20 € für 2 Jahre Bearbeitungsgebühr wie sie z. Zt. im Rahmen der Parkraumbewirtschaftung anfallen, sondern eher 100-200 € pro Stellplatz im Monat, wie es in Städten wie Stockholm, Amsterdam oder Zürich bereits praktiziert wird.

Das Alles muß natürlich mit der Ausweitung alternativer Mobilität einher gehen, und ich denke dass es dabei nicht eine Frage des entweder oder, sondern des sowohl als auch ist. Das bedeutet:

1. Den zügigen und konsequenten Ausbau einer Infrastruktur für sicheres und angstfreies Radfahren, wie er seit 18 Monaten laut Mobilitätsgesetz ohnehin festgelegt ist. Der schnelle Ausbau einer solchen Radinfrastruktur (auch durch Umverteilung des Straßenraums zu Ungunsten des mIV) ist wahrscheinlich der schnellste und preiswerteste Weg, die Kapazität des Straßennetzes im Hinblick auf Personenbeförderungskapazität auszuweiten. Und ja, wenn eine solche Infrastruktur vorhanden ist wird sie auch im Winter massenhaft in Anspruch genommen (Kopenhagen und die Niederlande beweisen es; außerdem würde es manchen Zeitgenossen ohnehin gut tun aus ihrer weinerlich verteidigten Komfortzone herauszukommen und sich an den Satz zu erinnern: Es gibt kein schlechtes Wetter, es gibt nur unangemessene Kleidung;).

2. Als mittelfristige Maßnahme der Ersatz hochbelasteter Buslinien durch Straßenbahnstrecken zur Ausweitung der Kapazität und zur Steigerung des Beförderungskomforts (Umsetzung ca. 5-7 Jahre).

Ebenso kann die Beschaffung neuer U-Bahnzüge sowie die Installation neuer Sicherungs- und Betriebstechnik die Kapazität vorhandener U-Bahnlinien massiv ausweiten (moderne Metros fahren häufig Rush-Hour-Takte von 2 Minuten, die BVG hat zur Zeit Mühe überhaupt einen stabilen 5-Minutentakt anzubieten; letzten Endes Spätfolgen unterlassener Investitionen in der Wowereit/Sarrazin/Nussbaum-Ära). Die Umsetzung dürfte auch bei diesem Projekt mit 5-7 Jahren anzusetzen sein.

3. Als langfristige Investitionsmaßnahmen: Der Ausbau des gesamten U- und S-Bahnnetzes. Dabei sollte durchaus der sogenannte 200-Kilometer-Plan aus den 1970er Jahren die Zielmarke sein, der Umfang dieser neuen Trassen ist bis heute weitgehend im gültigen Flächennutzungsplan Berlins abgebildet. Link: https://de.wikipedia.org/wiki/…nnetz_Berlin_FNP_2019.png

Der Zeithorizont dieser Ausbaumaßnahmen ist sicher selbst bei entschiedener politischer Unterstützung eher bei 10-20 Jahren anzusetzen, ich halte einen solchen massiven Ausbau der beiden Schnellbahnsysteme aber für notwendig wenn eine echte Verkehrswende gelingen soll. Ich halte auch die gegenwärtig von der Verkehrssenatorin praktizierte Zurückhaltung beim Ausbau der U-Bahn für einen Fehler. Es gibt nicht die Alternative zwischen U-Bahnausbau und dem Ausbau der Straßenbahn, sondern beides muß geschehen und sich gegenseitig ergänzen. Beispiele für ein sinnvolles Zusammenspiel von U-Bahn und Strassenbahn sind Prag oder in eingeschränktem Rahmen auch Wien.

Die Verkehrswende gelingt nur in einem abgestimmten Zusammenwirken von restriktiven Maßnahmen für den mIV, und einer nach Kurz-, Mittel- und Langfristigkeit getakteten Strategie zur Ausweitung alternativer, nachhaltiger Mobilität.

Dies wird umfangreiche Investitionen erfordern, und auch den politischen Mut, Besitzstände und vermeintliche Rechte auf individuelle Bequemlichkeit in Frage zu stellen und anzugreifen.

^ Volle Zustimmung. Vor allem die Ausweitung der Tram nach Westen und den Entsatz der überlasteten Tramstrecken M4 und M5/M6 durch U-Bahnen halte ich für notwendig, wenn der innerstädtische Autoverkehr reduziert werden soll. Ob das was wird, sehe ich allerdings skeptisch: Ohne horrende Ausgaben und jahrelanges Verkehrschaos entlang der Greifswalder Straße und der Landsberger Allee ist das nicht zu haben. Fraglich, ob das (ohne wachsenden Leidensdruck) politisch durchsetzbar ist. Solange Bau und Planung von ein paar zusätzlichen S- bzw. U-Bahnstationen Jahrzehnte dauern (wie wir es bei der U5 und bei der S21 erleben), wird das nichts.

P.S.: Vielleicht kann die Moderation diese Diskussion mal in den passenden Verkehrs-Strang verschieben. Mit Einzelprojekten in Friedrichshain hat sie ja nichts mehr zu tun. Merci!

Letzten Endes muß der Senat schon die Konsequenz aufbringen sich als Teil des Bekenntnisses zur wachsenden Stadt auch zu einer wachsenden Infrastruktur zu bekennen. Berlin muß sich vom Paradigma der Stagnation und der Austerität in den Jahren nach 2000 endlich lösen, das ist es was ich mit politischem Mut meine.

Das von Dir angesprochene Verkehrschaos während der Bauphasen kann ja auch ein durchaus planvoller Bestandteil der von mir erwähnten Restriktionen für den mIV sein; der Wiener Verkehrsplaner Hermann Knoflacher hält Staus sogar für ein sehr geeignetes Mittel den Modal Split zu Gunsten des Umweltverbundes zu verändern und hat dies in Wien auch erfolgreich praktiziert;)

Link: https://www.spiegel.de/spiegel…au-erzeugt-a-1196234.html

Ich gebe den beiden Vorrednern grundsätzlich recht. Der Senat aber friert die Investitionen in den Verkehr ein, was faktisch sogar ein deutliches Abschmelzen bei steigenden Baukosten bedeutet.

Tiefgaragen hätten im sich abzeichnenden zukünftigen Verkehrskonzept dann aber ebenso wie die U Bahn einen erheblichen Stellenwert, da es oben mehr Platz für Fußgänger, Fahrrad und Tram gäbe und es sicherer weil übersichtlicher würde. Bei hohen Parkgebühren wären sie zudem wirtschaftlich. Wenn man ein optimistisches Konzept vertreten würde, machten sie Sinn. Beim Vorhaben der Deattraktivierung Berlins eher nicht.

Es ist doch so, dass seit 20 Jahren über die Ubahn diskutiert wird. Selbst wenn man nur einen fucking Kilometer pro Jahr in dieser Zeit gebaut hätte, wäre man schon wesentlich weiter. Den Strassenbahnausbau im Innenstadtbereich und vor allem nach Westen lehne ich ab, weil er Fakten schafft somit den Ubahnbau auf Lebzeiten verhindert und kontraproduktiv ist, meistens auch 10 und mehr Jahre dauert, und keine Probleme löst, die der wachsenden Stadt schon gar nicht.

Das U- und S Bahnnetz muss die Grundlage für jeden Verkehrsplan sein, danach richtet sich dann der Rest aus, ob Straßenbahn als Zubringer, oder besser Busse usw. Und selbst wenn dann z.B. dieser Ausbau bis zu 30 Jahre dauert ist das in Ordnung. Aber genau das wird nicht gemacht. Durch die Festlegung auf Straßenbahnen als Hauptverkehrsträger, jeglichen Verzicht auf Ubahnen zäumt man das Pferd von hinten auf und das funktioniert einfach nicht, auch wenn man es den Leuten als das Gelbe vom Ei verkauft.

Was die Finanzierung betrifft, kann ich das nicht mehr hören, weil es einfach falsch ist. Es geht immer um Prioritäten in der Politik und für diesen Senat ist Infrastruktur keine Priorität entgegen der ganzen Rhetorik, da die verfügbaren Mittel prioritär für Soziales und anderes ausgegeben werden. Das ist eine heilige Kuh und jeder der darauf hinweist wird als neoliberler Asozialer gebrandmarkt.

Zur Info:

Im gegenwärtigen Haushalt gehen 8,6 Milliarden Euro für Soziales drauf, etwa 30% des Haushalts, für Infrastruktur sind es 1,5 Milliarden, also 5 Prozent.

Es geht nicht darum Soziales drastisch zu kürzen, dazu ist es viel zu wichtig, aber Investitionen sind nun mal das Kapital für die Zukunft und auch wenn es banal klingt ohne Investitionen und - dazu gehört nun man die Verkehrsinfrastruktur - wird sich Soziales in Zukunft nicht mehr finanzieren lassen, das ist einfach so. Und wenn man den politischen Willen hat, wäre es auch möglich pro Jahr 500 Millionen umzuschichten, es gibt ja auch noch andere Bereiche neben dem Sozialbereich, die man vielleicht etwas optimieren kann. Das Geld ist nicht das Problem, es scheitert am mangelnden politischen Willen.

... und heute berichtet die Berliner Zeitung darüber. LINK

Vor allem über die kontroversen Positionen. CDU, FDP und ADAC lehnen die Planungen ab.

Vor allem der Planabschnitt 4 (Kreuzungsbereich mit der Friedrichstraße) bereitet Sorgen. Weil es dort recht eng für Straßenbahn-, Fahrrad-, Fußgänger- und Autoverkehr wird.

Danke für die Info's liebe Freunde. Umbau: JA, mit einer Straßenbahn, mit weniger Spuren für Autos, aber es müssen mind. zwei Fahrspuren bleiben, weil wir hier von einer Hauptverkehrsachse reden. Ansonsten darf der Rest gerne so umgesetzt werden, denn die Leipziger Straße ist ein unschöner Ort. Es kann nur besser werden!!

Diese Straßenbahnlinie ist der größte Unsinn, den es gibt. Ich habe den Eindruck jeder ist sich darüber einig, deshalb hat man man mit der Umsetzung so lange gewartet, aber nachdem man nie den Mut gehabt hat sich das einzugestehen, wird das halt jetzt gebaut.

Das ganze Verkehrskonzept von Frau Günther ist völlig verfehlt und meines Erachtens ein Armutszeugnis. Man kann nur hoffen, dass irgendwann sich die Einsicht durchsetzt, dass die Verkehrsprobleme von Berlin sich damit auch nur ansatzweise lösen werden.

^Aha. Und warum ist das so? Warum ist eine Strassenbahn der grösste Unsinn? Alles völlig verfehlt und ein Armutszeugnis? - Ich glaube das nicht.

Eine Verengung der Leipziger ist auf jeden Fall anzustreben und mehr Raum für Fahrradfahrer ist das, was gebraucht wird. Es wird Zeit, dass das endlich mal angegangen wird.

^Gähn. Langweil doch nicht mit deinem immergleichen Schwachsinn. Radfahren ist eine Teillösung, Teil eines Gesamtkonzepts. Das Autofahren in der heutigen Form wird keine Zukunft haben. Das haben die Menschen, die in der Stadt wohnen verdient.

Die Leipziger wird Veränderungen unterliegen, ob Du das willst oder nicht. Und das ist gut so.

^ Na wenn da direkt die Straßenbahn- und Radfahrerhasser aus ihren Löchern gekrochen kommen, scheint das Projekt ja in die richtige Richtung zu weisen - was passiert, wenn man sich in der Umbauplanung von der Autofahrerlobby treiben lässt, kann man in der Invalidenstraße beobachten.

Halten wir doch erst einmal kurz fest, dass praktisch Gesehen durch parkende Fahrzeuge, Bushaltestellen, Baustellen und Abbiegespuren bereits heute im engeren Bereich der Leipziger nirgends so richtig zwei Spuren pro Richtung zur Verfügung stehen. Auch ist die Leipziger ist nicht so vielbefahren, weil da so viele Anlieger vorbeikommen, sondern weil sie heutzutage immer noch die schnellste Verbindung aus dem Nordosten in den Südwesten bzw. zur A100 ist, obwohl Alternativen (sowohl großräumig über Wisbyer-/Bornholmer-/Osloer-/Seestraße als auch kleinräumig über Axel-Spriner-/Lindenstraße/Mehringdamm/Yorckstraße) zur Verfügung stehen oder in Form der A100-Erweiterung im Bau sind, eine Verlagerung der Verkehrsströme also durchaus möglich ist. Wenn es der Stadt mit der Verkehrswende bzw. dem Erreichen der Zeiel in Sachen Modalsplit Ernst ist, gibt es zur gegenwärtigen Planung keine Alternative. Der Ausbau der Leipziger zur Mini-Stadtautobahn, indem man ÖPNV und Radverkehr in die Nebenstraßen verlagert und dann schön ungestört von Lichtenberg in Richtung A9 an der Schaufassade des Bundesrats vorbeidüsen kann, ist jedenfalls keine.

PS: CDU und FDP haben übrigens auch heftig protestiert und ein Verkehrschos vorausgesagt, als der Durchgangsverkehr durchs Brandenburger Tor 2002 gesperrt wurde 🤷‍♂️

Zitat von UrbanFreak

Radfahren keine Lösung für effiziente Mobilität, höchstens für eine Minderheit die nicht zu weit weg vom Arbeitsplatz leben.

Effizienz steht für Zeiteinsparung oder Wirtschaftlichkeit, Kosten-Nutzen-Relation oder rationeller Umgang mit knappen Ressourcen.

Da fällt mir nichts besseres als Rad fahren ein.

Der bisherige Zustand ist zum Rad fahren sehr unattraktiv und gefährlich. Wenn zusätzlich noch ein Teil zu Ungunsten des MIV für den ÖV weggenommen wird ist das auch in diesem Sinne richtig. Schließlich fuhren in der Leipziger Straße früher viele Straßenbahnen.

Zitat von UrbanFreak

Doch, das Auto hat Zukunft.

Das glauben aber auch nur die, die mit ihrem Weltbild im Jahr 1960 hängen geblieben sind. Das Auto ist das mit Abstand ineffizienteste und schädlichste Massenverkehrsmittel für unsere Städte. Es ist ein Treppenwitz, dass ein Reaktionär wie du hier schreibt, das Fahrrad sei keine Lösung für effiziente Mobilität. Dabei ist es das Auto, welches keine Lösung für effiziente Mobilität darstellt. Ewiggestrige haben das nur immer noch nicht kapiert.

Es muss und wird eine Neuverteilung der existenten Verkehrsflächen geben, zulasten des ineffizientesten Verkehrsmittels und das ist das Auto. 1,3 Personen im Schnitt pro Karre, 150 Staustunden pro Kopf und Jahr, 23 Stunden pro Tag nutzlos und einen riesigen Flächenverbrauch für wenig Nutzen. Sorry, die Messe ist gelesen, unsere Städte müssen und werden sich dem Automobil in seiner heutigen Erscheinungsform entledigen und die Städte bzw. ihre Bewohnenden werden aufatmen können.

Ist für dich jemand, der sein Auto z.B. mit Solarmodulen auflädt und zu 100% regenerativ unterwegs ist, etwa auch ein "Ewig-Gestriger"?

Das Recht darauf, eigenständig, selbstbestimmt und frei von Fahrplänen oder staatlicher Lenkung jeden Ort erreichen zu können, den man erreichen möchte, ohne sich wie Herdenvieh in Aluminiumdosen voller fremder Menschen quetschen zu müssen, dessen warmen Atem man sich mit jedem Zug durch die Bronchien zieht, ist nun also plötzlich "von gestern". Wie sieht dann die Zukunft für dich aus? Und komm jetzt bitte nicht mit dem Fahrrad, ich meine die echte, praktikable Zukunft mit 3,7-4Mio. Menschen, die mobil sein möchten und mobil sein müssen und zwar nicht vom Gemüseladen um die Ecke bis zum Dönermann, sondern durch die halbe Stadt. Die Durchschnittlich zurückgelegte Strecke beträgt etwa 6KM täglich. Nur fitte und aktive Menschen fahren das mit dem Rad, eine Minderheit. Die Sbahnen sind stand jetzt bereits völlig am Limit, daran werden auch neue Züge mit 5% mehr Sitzplätzen nichts ändern. Wir bauen einen zweiten Sbahn Ring innerhalb des Ringes oder wie stellst du dir das vor?

PKW pro 1000 EW: 329 im Jahr 2000

PKW pro 1000 EW: 326 im Jahr 2016

Allen Verteuerungen, Parkraumvernichtungen, Umweltplaketten, Parkgebühren, Steuer- und Spritpreiserhöhungen usw. der letzten 20 Jahre zum Trotz geht die Zahl der Autobesitzer nicht runter. Warum wohl? Weil die Leute alle zu viel Geld haben und auf Autos hocken, die sie nicht brauchen?

https://www.berlin.de/senuvk/v…obilitaet_dt_komplett.pdf

Statt im Herzen Berlins die verkehrstechnischen Pulsadern abzuschnüren und alles zu verschlimmern, sollte der Senat sich lieber darum kümmern, den ÖPV in die Umlandgebiete Berlins auszubauen und zu stärken, denn der Pendel-Verkehr ins Umland nimmt massiv zu in den letzten Jahren wie man auf Seite 18,19 lesen kann, was u.U. ein klimatechnisch weit größeres Problem darstellt, als der Berliner, der in Mitte mit dem Auto mal kurz zu Penny einkaufen fährt.

Zitat von Berlinier

Ist für dich jemand, der sein Auto z.B. mit Solarmodulen auflädt und zu 100% regenerativ unterwegs ist, etwa auch ein "Ewig-Gestriger"?

Wenn die Leipziger Straße mit E-Golfs, Teslas usw. verstopft ist ändert das wenig an dem heutigen Zustand.

Zitat von Berlinier

Nur fitte und aktive Menschen fahren das mit dem Rad, eine Minderheit.

In anderen Städten wie Kopenhagen oder Amsterdam ist es die Mehrheit oder wenigstens so angestrebt. Wir sind hier nicht der Nabel der Welt, andere sind schon weiter.