Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Zur Zeit des Baus des Hauptbahnhofs war es, wegen des Funkenflugs der Dampfloks, eine gute Idee, den (Haupt-)Bahnhof außerhalb der Stadt zu bauen.

Heute ist der zentrale Hauptbahnhof einer der wesentlichen Vorteile der Bahn gegenüber dem Flugverkehr.

Eine Trennung des Bahnverkehrs einer Großstadt in mehrere nicht verbundene Teilbahnhöfe funktioniert in der Regel nicht, weil aus einmal Umsteigen in unter 10 Minuten zumeist zweimal Umsteigen in 30 Minuten wird. Beispiele: Paris, Köln und gelegentlich Frankfurt (Hbf/Süd, Flughafen/Hbf) .

Der Anfahrschaden an der EÜ Mörfelder Landstraße vom 22.7.2023, der oben von #408 bis #411 thematisiert wurde, ist offenkundig sehr heftig gewesen. Der Ausleger eines auf einem Tieflader verladenen Baggers ist frontal auf den ersten Brückenträger geprallt und hat diesen, bestehend aus mehrere Zentimeter starken Stahlplatten, aufgerissen und weitere Träger und Bleche immerhin noch zentimeterweise verformt. Damit die Substanzschäden sichtbar werden, haben die Gutachter den Anstrich abschleifen lassen.

Auch die Innenseiten der hohlen Brückenträger sind begutachtet worden.

Der mittlere Brückenträger ist repariert worden, d.h. das mittlere von drei Gleisen kann wieder befahren werden.

Damit niemand auch nur versehentlich in die Verlegenheit kommt, die Tragfähigkeit der bei den äußeren Brückenträger zu "testen", wurden bzw. werden noch massive Fahrsperren aufgebaut; weitere "Legosteine" liegen bereit. Vielleicht haben die Gewichte aber auch eine andere Funktion.

eigene Bilder

Weitere Aufklärung über den Vorfall, insbesondere auch über die Funktion der Betonklötze, gibt eine Presseerklärung der Deutschen Bahn von heute:

Heute seit den frühen Morgenstunden rollen über die von einem Sattelschlepper beschädigte Eisenbahnbrücke an der Mörfelder Landstraße wieder Züge. Die Deutsche Bahn (DB) hat das erste von insgesamt drei betroffenen Gleisen für den Verkehr freigegeben. Die IC/ICE können somit wieder planmäßig über den Frankfurter Hauptbahnhof ihre Ziele in ganz Deutschland anfahren.

Die DB hatte die Reparaturarbeiten an der Brücke mit Hochdruck vorangetrieben. Nach den komplizierten statischen Berechnungen haben die Fachkräfte die knappe Zeit in den Nächten, in denen eine Spur der B43 gesperrt werden durfte, genutzt, um das erste der drei Bauwerksteile mit drei Zentimeter dicken Stahlplatten zu verstärken. Dazu platzierten sie zunächst mehr als 120 große Betonquader mit insgesamt 180 Tonnen Gewicht auf genau errechneten Bereichen der Brücke. Der Grund: Das beschädigte stählerne Bauwerksteil – der Hohlkasten – musste erst zug- und spannungsfrei sein, um dann die Platten mit weit mehr als 100 Schrauben darauf befestigen zu können.

Ziel der DB war es, dass schnellstmöglich wieder Züge über das erste von drei Gleisen rollen können. Daher begannen die Spezialist:innen mit der Instandsetzung des mittleren, am wenigsten betroffenen Brückenteils. Die Instandsetzung der beiden anderen Brückenteile ist aufgrund des massiven Schadensbildes deutlich aufwändiger. Auch hier plant die DB, die Konstruktion mit dicken Stahlplatten zu verstärken.

Durch den Aufprall des Sattelschleppers hatten sich Steg- und Bodenbleche an der Bahnbrücke an der Mörfelder Landstraße um bis zu 6 Zentimeter nach innen verformt. Zudem sind Risse in den Stahlteilen und bis zu 12 Zentimeter große Löcher entstanden. Aufgrund der ausgeprägten Schäden geht die DB davon aus, dass für die Gesamtinstandsetzung der Brücke mindestens zwei Monate benötigt werden.

Der S-Bahn- und Regionalverkehr ist von der beschädigten Brücke weitgehend nicht betroffen. Einige Regionalbahnen haben leicht geänderte Abfahrtszeiten. Die Linien RB 58/RE 59 der Hessischen Landesbahn (HLB) wenden in Frankfurt Süd. Diese Anpassungen sind in den Fahrplanmedien entsprechend veröffentlicht.

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Quelle

Zitat von tunnelklick

Bisher sollten die oberirdischen Bahnsteige 78 m lang werden und für 3-Wagen-Züge ausreichen. Allerdings war eine Verlängerung auf 105 m (100 m Nutzlänge plus 5 m Durchrutschweg) immer für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen.

Das ist doch wieder genau das Problem! Wieso baut man denn erst 78 Meter Bahnsteige, wenn man eigentlich schon weiß das man später auf 100 Meter erweitern muss. An welcher Stelle glaubt die Politik das man so Geld spart? Hier krankt es einfach in Deutschland, an zukunftsfähiger Planung und der Bereitschaft in die Zukunft zu investieren! Lieber wird erst einmal „gespart“ um späteren Generationen dann die Kosten aufzubürden. Aus dem gleichen Grund hat man vielerorts vor ein paar Jahren auch deutschlandweit Straßen aufgerissen nur um dann Kupfer zu verlegen. Heute werden die gleichen Straßen wieder aufgerissen um endlich Glasfaser zu legen. Aber wohlgemerkt nur an den der auch zahlt. Ich bin gottfroh das man sich in Hamburg zur U5 durchgerungen hat, und ja, auch Stuttgart 21 wäre heute wohl so nichtmehr möglich. Bleibt zu hoffen das zumindest die Nordmainische S-Bahn vorausschauender geplant wird. Die 2. Stammstrecke in München dürfe hier als negative Benchmark dienen.

Ich verstehe die grundsätzliche AUfregung. Aber in dem Fall ist doch erst mal nichts passiert. Das Betriebskonzept sieht hier erst einmal den EInsatz von Zügen vor, die ohnehin nur mit 75m Länge fahren dürfen. Man hat jetzt (für meinen Geschmack noch rechtzeitig) nach Änderungen in den Förderungsbedingungen den günstigen Zeitpunkt erkannt und die Verlängerung der Bahnsteige gleich mit eingetütet, auch wenn sich am Betriebskonzept erst einmal nichts geändert hat. Wir haben leider keine Ahnung, wie viel die längeren Bahnsteige (lokal) gekostet hätten, vor der Änderungen der Förderungsbedingungen. Ich finde in dem Vorgang erst einmal nichts negatives.

Regionaltangente Ost (RTO) | Zwischenergebnis der Machbarkeitsstudie vorgestellt

Heute veröffentlicht der RMV eine PM mit dem Titel "Chancen für Regionaltangente Ost stehen gut". In dieser Online-Information gleichen Titels zeigt der RMV noch eine Visualisierung mit dem möglichen Trassenverlauf zw. den Ausfädelungen der Niddertalbahn und der Nordmainischen S-Bahn. Die Strecke könnte in den dreißiger Jahren in Betrieb gehen und nach dem Kostenstand 2016 würde die Neubaustrecke 532 Mio. EUR kosten. Das ergibt beim Nutzen-Kosten-Verhältnis einen Wert von 1,6.

Denke nicht, dass diese Art der Führung der RTO sonderlich Sinn machen wird. So wie es der RMV dort schreibt müsste man ja an den Tunnel der Nordmainischen S-Bahn anbinden und in die Stammstrecke Richtung Innenstadt kommen, die aber jetzt schon keinerlei Kapazitäten mehr frei hat. Durch die nordmainische S-Bahn muss ja bereits der Takt zum Südbahnhof auf einen unattraktiven 5/10-Minuten-Holpertakt ausgedünnt werden. Neues Zugsicherungssystem soll zwar zukünftig theoretisch bis zu 28 Züge (statt bisher 24) pro Stunde und Richtung ermöglichen, diese zusätzliche Kapazität soll aber ebenfalls laut RMV hauptsächlich der Betriebsstabilisierung dienen und daher nicht mehr als zwei zusätzliche Züge pro Stunde und Richtung in den Fahrplan genommen werden. Das würde also noch nichtmal ausreichen um den Takt zum Südbahnhof wieder rückzuverdichten. Für gerade Mal einen Halbstundentakt solch eine NBS in auch nicht ganz einfachem Gelände zu bauen grenzt ja schon fast an Verschwendung. Ganz abgesehen davon dass die Strecke nach Stockheim derart lang und langsam zu befahren ist, dass eine S-Bahn im Vergleich zur Regionalbahn die ab Bad Vilbel einfach alles außer dem Westbahnhof auslässt kaum noch halbwegs attraktive Fahrzeiten zu irgendeinem Ziel in Ffm ermöglichen kann (aus dem selben und weiteren Gründen halte ich übrigens besonders auch die vom RMV im Deutschlandtakt verankerte Idee die S7 nach Worms zu verlängern für eine ausgemachte Schnapsidee die hoffentlich niemals umgesetzt wird). Gerade im S-Bahn-Netz sollte der RMV bevor er sich neue Problemstrecken ins Haus holt, sowieso erstmal darauf konzentrieren zusammen mit der Bahn dafür zu sorgen, dass der Betrieb überhaupt endlich mal halbwegs stabil läuft und auch zeitnah mal absolut alle genutzten Bahnsteige aller Strecken auf 96cm für stufenlosen Einstieg erhöht werden können. Allein letzteres wird an manchen Stationen schon schwierig (aber nicht unmöglich) genug.

Bliebe ansonsten nur die Führung über die Deutschherrnbrücke zum Südbahnhof und weiter zum Flughafen. Könnte Sinn machen sofern man jegliche niveaugleichen Zugkreuzungen vermeiden kann (Knoten Stadion könnte hier recht problematisch werden).

RTO ist übrigens gar nichts neues. Wurde schon vor mehr als 20 Jahren untersucht. S-Bahn-ähnlicher Betrieb ist damals aufgrund vieler Gründe verworfen worden, und als sinnvollste Variante hatte sich damals eine eher straßenbahnähnliche Führung von Neu-Isenburg über Offenbach Richtung Frankfurter Osten und Bad Vilbel herausgestellt.

Ich hatte gelesen das die aktuelle Planung vorsieht das die RTO von HG - Bad Vilbel - Gronau - Ostbahnhof - Südbahnhof - Stadion - Terminal 3 ! fahren soll, dazu kommt der Ast von Stockheim der ebenfalls durch den Berger Rücken nach FFM angebunden wird. Wenn man dann noch eine Verbindung zur U4/U7 in Enkheim (Leuchte) schafft ergibt sich eine schnelle Anbindung nach Frankfurt. Ostbahnhof (oben) und Deutschherrenbrücke werden ja nach Abschuss der nordmainischen S-Bahn nach Hanau freie Kapazitäten haben. Die Bahn aus Stockheim könnte am Ostbahnhof enden, zum HBF (Sack) fahren (da wird ab 2040 ja auch Platz wg. Fernbahntunnel) oder nach Neu-Isenburg/Flughafen Terminal 3. Bei der beschriebenen Führung zum Terminal 3 sollte es am Stadion keine/wenige Kreuzungspunkte geben, zum Terminal 1könnte die zukünftige Führung der RTW helfen (neue Brücke).

Zitat von Rohne

Neues Zugsicherungssystem soll zwar zukünftig theoretisch bis zu 28 Züge (statt bisher 24) pro Stunde und Richtung ermöglichen, […].

In München sind mit alter LZB-Technik 30 möglich, in Stuttgart installiert man gerade ETCS und geht davon aus, mit diversen Optimierungen auf 30-36 Züge zu kommen. Bis es hier mit der RTO so richtig losginge, liegen dort sicher Erfahrungswerte vor mit denen man planen kann.

Zwischen Südbahnhof und Konstablerwache ist die S-Bahn nicht ansatzweise ausgelastet. Da dürfte ein 15-Minuten-Takt (plus RTO nach Frankfurt Ost) schon reichen.

Wenn ich das richtig verstehe, wird die RTO dann in einem Tunnel durch den Berger Rücken unter Bergen durchgeführt. Um Bergen dann richtig anzubinden müsste dann warscheinlich eine Art U-Bahnhof gebaut werden.

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Eine Anbindung an Bergen halte ich für unwahrscheinlich, das sind je nach Lage 70-90 Meter Höhenunterschied zum Enkheimer Ried ,das wäre eine sehr tiefe Station. Eine Station wenn dann nur in Enkheim, sinnigerweise an einer verlängerten U4/U7 im Bereich der Leuchte. Spannend wird m.E was die Geologie dort für den Tunnel hergibt, eine U-Bahn unter Seckbach wird ja immer wieder wg. schwieriger geologischer Verhältnisse ausgeschlossen.

Ich finde es schon hübsch, wenn man mit dieser Regionaltangente Ost ein Element aus einer 97 Jahre (!) alten Denkschrift wieder hervorholt ( siehe @tunnelklicks Beitrag DAF: Die Gürtelbahn -Eisenbahnring um Frankfurt ) .

Hoffentlich vergisst man dabei nicht den damals schon vorgesehenen Abzweig aus Richtung Hanau in Richtung Bad Vilbel. Man hätte damit eine Verbindung aus Richtung Osten im Norden von Frankfurt - so falls man mal den S-Bahn-Tunnel wiedermal länger sperren müsste.

Anknüpfend an den Beitrag von main1a wollen wir mal einen Blick auf den Stadtplan werfen. Nachstehender Plan ist der Regionale Flächennutzungsplan (RegFNP) mit einmontierter RTO-Trasse gemäß RMV-Machbarkeitsstudie, was so viel heißt wie "kann man machen, muss man aber nicht so machen"; der Untersuchungsraum erstreckte sich sehr weit nach Osten, denkbar sind also auch weiter östlich gelegene Trassen.

Grafik: RegFNP mit einmontierter RTO-Trasse gem. RMV-Machbarkeitsstudie

Der Unterschied zur "Gürtelbahn-Idee" aus den 1920 Jahren liegt darin, dass die RTO nicht in Bad Vilbel-Süd an die Main-Weser-Bahn anknüpft, sondern an die Niddertalbahn ("Stockheimer Lieschen" Bad Vilbel - Glauburg). Um aber überhaupt dort eine Bahnstrecke zu bauen, ist ein Raumordnungsverfahren, mindestens aber die Änderung des RegFNP erforderlich, der im fraglichen Trassenbereich keine Bahnstrecke, sondern Vorrangflächen für Landwirtschaft, Klima, Naturschutz usw. vorsieht. Über die erforderliche Änderung des RegFNP entscheidet die Planungsversammlung des Planungsverbandes Frankfurt-Rhein-Main, ein Gremium in dem alle Gebietskörperschaften des Verbandsgebietes vertreten sind - das wird nicht lustig.

Ein Beispiel für ein Raumordnungsverfahren eines neues Schienenverkehrsweges biete die NBS Gelnhausen-Fulda durchs Kinzigtal. Das von DB Netz initiierte Dialogverfahren zur Trassenfindung begann im Juli 2014 und endete nach 23 Sitzungen im September 2023, der Raumordnungsbeschluss erging im Dezember 2023. Die RTO ist weniger komplex, der Prozess könnte schneller gehen oder sogar ins PFV eingebunden werden, wenn die Strecke nicht als Bundeseisenbahn geplant und gebaut wird; denkbar, weil es ein Vorhaben des regionalen Schienenpersonenverkehrs in der Verantwortung des RMV ist.

Überträgt man die Planungszeiten der RTW hierauf, wären Bauvergaben nicht vor Mitte der 2030er Jahre denkbar. Die RTW hat 2008 angefangen zu planen, die PFV wurden 2018 beantragt, bislang liegt erst ein PFB (von vier) vor. Die RTO ist weit weniger komplex, weshalb Hoffnung besteht, dass es schneller gehen könnte - allein, mir fehlt der Glaube.

Tatsächlich könnte ich mir vorstellen, dass es sinnvoll sein könnte eine solche Verbindung auch für Güter- und andere Personenzüge zu untersuchen zusammen mit einer Kurve nach Norden an die Main-Weser-Bahn. Damit könnte zum einen den Fernverkehrszügen aus/nach Norden auch die Zufahrt zum Fernbahntunnel ermöglicht werden und zum anderen könnte eine zusätzliche Verbindung zum Güterbahnhof Frankfurt (M) Ost geschaffen werden, die die Durchfahrtausschlüsse für gewisse Gefahrgüter über Frankfurt (M) Süd umgeht. Damit würde der Nutzen nochmal um einiges steigen aber natürlich auch die Komplexität und die Anforderungen an die Trassierung, die dann wesentlich flacher ausfallen müsste.

Zitat von Festdatenbalise

In München sind mit alter LZB-Technik 30 möglich, in Stuttgart installiert man gerade ETCS und geht davon aus, mit diversen Optimierungen auf 30-36 Züge zu kommen.

Mit ETCS/LZB ist der Kapazitätsengpass nicht mehr wirklich das Zugsicherungssystem (die Züge können ja fast auf Sichtabstand fahren) sondern die Stationskapazität. Die 30 Züge bekommt man in München nur hin weil man dort an fast an allen Tunnelstationen (zumindest an allen stark frequentierten) sogenannte Spanische Bahnsteige hat. Also Bahnsteige auf beiden Seiten des Zuges, so dass in die Züge gleichzeitig ein- und ausgestiegen werden kann. Da Frankfurt überall nur normale Bahnsteige hat dürften 30 oder mehr Züge schlicht utopisch sein. Die Physik wird man auch in Stuttgart nicht außer kraft setzen können.

Noch weitere Ausdünnung der S-Bahnen ab Südbahnhof halte ich für alles andere als sinnvoll. Ich bin früher regelmäßig dort mit der S-Bahn lang gekommen, die S3/4 (bzw zukünftig S6) aus Langen/Darmstadt ist eigentlich immer gut voll, und an Messetagen und generell im Berufsverkehr herrscht da am Südbahnhof bereits extremes Gedränge. Wenn man nicht nur die S5 sondern auch noch die dritte Linie umbiegt und alle Sachsenhäuser und Südbahnhof-Umsteiger sich in die einzig verbliebene Linie aus Richtung Darmstadt quetschen müssen, dann wird man die Züge definitiv die meiste Zeit als überfüllt bezeichnen müssen.

Zitat von Rohne

Wenn man nicht nur die S5 sondern auch noch die dritte Linie umbiegt und alle Sachsenhäuser und Südbahnhof-Umsteiger sich in die einzig verbliebene Linie aus Richtung Darmstadt quetschen müssen, dann wird man die Züge definitiv die meiste Zeit als überfüllt bezeichnen müssen.

Da die meisten bereits in der Bahn sitzen, konzentriert sich die Frage vor allem auf die Anzahl derer, die am Lokalbahnhof ein- oder aussteigen. Sollte man die S7 wie geplant noch alle 30 Minuten durch den Tunnel fahren lassen, käme diese als leichte Verstärkung am Lokalbahnhof in Frage.
Ich bin aber auch skeptisch, was diese vollständige Reduzierung angeht. Am Lokalbahnhof wären 5/10 wünschenswert, sonst steigt dort kaum noch jemand ein und aus und man orientiert sich nach anderen Stationen um.
Es ist dennoch schwer zu bestreiten, dass auf der A-Strecke zwischen Hauptwache und Südbahnhof noch Luft ist.

Bzgl. des Titels RTO:
Dieser bezieht sich eigentlich auf die Verbindung Bad Vilbel-Frankfurt Ost-Frankfurt Süd-T3 -

und diese Verbindung ist ohne den Fernbahntunnel nicht zu denken.
Unabhängig davon kann man aber eine S-Bahn in Richtung Niddatal (um-)leiten und damit den Großteil des Ausbaus rechtfertigen. Daher rührt vermutlich auch die Idee, eine "echte S-Bahn-Strecke" zu baue, die man hier und da hört.

Zur U4/7:
Es bleibt fraglich, wie die Verknüpfung zwischen C-Strecke und RTO/Sx hergestellt werden soll.
Ich tippe auf die Idee eines gemeinsamen Bahnhofs ca. an der Grenze zwischen Bergen und Enkheim, evtl. mit einer weiteren Station für die C-Strecke im Vorfeld.
Oder man folgt den Wünschen einiger vor Ort, und belässt es für die U4/7 beim Alten.
Dies würde allerdings dem Gedanken der Vernetzung zuwiderlaufen - notabene baut man im Westen eine U7-Verlängerung in Richtung freies Feld, wo dann die U7 und die RTW zusammentreffen können.

Zitat von matz-ffm

die die Durchfahrtausschlüsse für gewisse Gefahrgüter über Frankfurt (M) Süd umgeht.

In dem Zusammenhang vielleicht interessant :

Die Bahn plant einen Ausbau der Strecke Hanau - Aschaffenburg auf vier Gleise sowie eine zweigleisige Verbindungskurve zwischen dieser Strecke und der Strecke Aschaffenburg - Darmstadt. Die Faz berichtete am 03.03.24 darüber ( FAZ: Güterzüge sollen Frankfurt umfahren - leider hinter dem Paywall) .

Bei der Bahn selbst wird es hier beschrieben : DB: Auftaktveranstaltung Ausbaustrecke (ABS) Hanau–Aschaffenburg + Kurve Mainaschaff

Wobei diese Verbindungskurve in Mainaschaff begründet wird mit der ( weiträumigen ) Umfahrung des Frankfurter Knotens für Güterzüge.

Details zur Regionaltangente Ost (RTO)

Der Magistrat informiert die Stadtverordneten in einem aktuellen Bericht über Einzelheiten zur Machbarkeit der RTO.

Er berichtet über die untersuchten Trassenvarianten sowie einige Details zur Vorzugsvariante 1. Es scheinen bereits einige Konfliktpunkte auf, die sicherlich heftige Kontroversen auslösen dürften. Aber lest selbst:

B_128_2024 vom 8.4.2024

Weitere Details zur Machbarkeitsstudie der Regionaltangente Ost (RTO) nennt die heutige digitale FNP.

Diese wären:

- 5 Varianten wurden untersucht;

- eine Variante zw. Oberdorfelden und Maintal; oder

- eine Variante zw. Niederdorfelden und Fechenheim; oder

- die bereits bekannte Variante zw. Gronau und Mainkur (hier);

- diese hat das höchste Nutzen-Kosten-Verhältnis (1,6);

- diese beinhaltet einen Tunnel mit ca. 1,5 km Länge;

- nördlicher Tunnelmund im Bereich Am Gisisberg (OSM);

- südlicher Tunnelmund mit S-Bahn-Station am östlichen Ende des Franz-Schubert-Ringes (OSM);

- ein Brückenbauwerk mit etwa 22 m Höhe welches über das Riedbad und die Sportanlage FC Germania Enkheim führen könnte;

- einen Trassenverlauf durch die KGV Möller’s Wäldchen;

- die BAB 66 kreuzend; und

- östlich der Mainkur auf die Frankfurt-Hanauer-Eisenbahn einfädeln;

- etwa 9.000 Pkw-Fahrten weniger pro Tag und etwa 8.000 Tonnen CO2-Ersparnis pro Jahr.

Disclaimer: Die von mir gesetzten Marker in OpenStreetMap dienen der groben Orientierung und eine Gewähr auf richtige Positionierung meinerseits besteht nicht.

Noch mehr Details wird Interessierten in der Ortsbeiratsitzung 16, 23.04.2024, 19.30 LT mitgeteilt (Einladung).

Ein 22m hohes Brückenbauwerk am Riedbad ist optisch sicher nicht optimal allerdings mit einer Verlängerung der U4/U7 bis zum Riedbad über die Leuchte hätte man eine gute Verknüpfung für den Frankfurter Osten. Schade halt das solche Dinge immer sehr lange dauern.