Leipziger Kaffeeklatsch

    Zitat von Ranger

    und die Oberschicht kauft sich oder erhält über gute Kontakte ihre Zugänge

    Wie das aussehen sollte, kann ich nicht nachvollziehen. Bei heutigen Parklizenzgebieten oder exklusiven Durchfahrten scheint das zumindest keine Rolle zu spielen.

    Zitat von Ranger

    was du da vorschlägst geht wieder komplett gegen die obere Mittelschicht.

    Es richtet sich keineswegs gegen bestimmte Schichten, sondern orientiert sich allein an der Notwendigkeit ein Auto durch Gebiet X zu steuern. Eine Benachteiligung bestimmter Gruppen kann m.E. nur dann behauptet werden, wenn man ein Recht auf das Autofahren voraussetzt.

    Zitat von Ranger

    Soll doch einfach der ÖPNV gut werden, dass man gerne die Ubahn bzw. die Tram oder den Bus nimmt. Warum wehren sich alle so krampfhaft dagegen und denken immer wieder über Einschränkungen des PKWs nach?

    Da sind wir jedoch wieder am Ausgangspunkt dieser Diskussion. Gerade in Leipzig kann der ÖPNV nicht ohne gleichzeitiger bzw. vorausgehender Reduktion des MIVs bedeutend besser werden. Trambahnen brauchen ihr eigenes Gleisbett, Busse profitieren von Busspuren / Vorrangschaltungen / weniger Autos auf den Straßen, Radfahren wird attraktiver auf breiten, gut ausgebauten Radwegen. Klar, in einer idealisierten Welt, würde Leipzig innerhalb von 15 Jahren ein komplettes U-Bahn-System erhalten ;)


    Dass sich Befürworter des ÖPNV krampfhaft gegen die Verbesserung des ÖPNV wehren würden, ist jetzt schon eine steile These :D Andersherum könnte man auch fragen, warum sich Autofahrer krampfhaft gegen die Verbesserung des ÖPNV wehren, wenn sie doch eigentlich wollen, dass der ÖPNV gut wird. Es bedingt sich eben beides ;)

    Es ist schon interessant, wenn im Zusammenhang mit Leipzig Städte wie New York, London, Wien, Barcelona oder mit Müchen-hier wohl eher indirekt- vergleicht.

    Zitat von MiaSanMia

    Da sind wir jedoch wieder am Ausgangspunkt dieser Diskussion. Gerade in Leipzig kann der ÖPNV nicht ohne gleichzeitiger bzw. vorausgehender Reduktion des MIVs bedeutend besser werden. Trambahnen brauchen ihr eigenes Gleisbett, Busse profitieren von Busspuren / Vorrangschaltungen / weniger Autos auf den Straßen, Radfahren wird attraktiver auf breiten, gut ausgebauten Radwegen. Klar, in einer idealisierten Welt, würde Leipzig innerhalb von 15 Jahren ein komplettes U-Bahn-System erhalten ;)


    Dass sich Befürworter des ÖPNV krampfhaft gegen die Verbesserung des ÖPNV wehren würden, ist jetzt schon eine steile These :D Andersherum könnte man auch fragen, warum sich Autofahrer krampfhaft gegen die Verbesserung des ÖPNV wehren, wenn sie doch eigentlich wollen, dass der ÖPNV gut wird. Es bedingt sich eben beides

    Ein eigenes Gleisbett für die Tram im Bestand einzurichten - schwierig. Selbst dort wo es möglich wäre kommt Leipzig nicht voran.


    Ein U-Bahnsystem für Leipzig? Wo doch selbst der Ausbau des S-Bahnsystems hakt. Beim Ausbau des S-Bahnsystems kann sich Leipzig zurücklehnen, da die Infrastruktur von der DB-Netz AG betrieben wird. Eine U-Bahn müsste Leipzig aus eigener Kraft bauen und unterhalten.


    Zitat von WIKIPEDIA

    ...Der ÖSPV (Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen) ist in allen Bundesländern der kommunalen Ebene zugeordnet. In der Regel wird die Funktion durch die jeweiligen Stadt- und Kreisverwaltungen übernommen...



    Eine U-Bahn sehe ich weder in Leipzig noch in Dresden als realisierbar an.

    Stahlbauer: Natürlich nicht realisierbar (zumindest auf absehbare Zeit, aber sag niemals nie ^.^). Nenne es U- oder S-Bahn, der (Aus-)Bau beider Systeme dürfte schon an den ewigen Diskussionen und Planungszeiten scheitern, bevor die Finanzierung überhaupt eine Rolle spielt. Es ist ja nicht so, dass Deutschland zu wenig Geld für den ÖPNV hätte, es wird nur ungern dafür ausgegeben (gemessen an den Investitionen in andere Bereiche). [Off-topic: Auch beim U-Bahn Bau beteiligt sich der Bund, wie generell beim ÖPNV mit bis zu 90%, die Förderkriterien sind diesbezüglich vor Kurzem überarbeitet worden. ÖPNV ist z.B. nun auch anteilig förderfähig, Trambahnen jetzt auch ohne eigenes Gleisbett]

    Zitat von MiaSanMia

    Nenne es U- oder S-Bahn,

    Wie ich das bezeichne ist völig irrelevant. Politikerinnen müssen da genauer aufpassen.


    Nächstes Jahr wird der Citytunnel zehn Jahre in Nutzung sein. Dann wird es sicher wieder Rückblicke geben. Der MDR hatte nach der Citytunnel-Eröffnung Verantwortliche wie den Leipziger Oberbürgermeister und späteren "Verkehrsminister" Tiefensee oder die "Verkehrspolitische Sprecherin" von Bündnis 90 / Die Grünen Jähnigen interviewt. Deren Antworten zeigen exemplarisch, warum der Ausbau des ÖPNV hier kaum vorankommt. Politikerinnen fällt es offensichtlich schwer, komlexe Systeme zu verstehen.

    Ich habe nach einiger Zeit aufgehört, alle Beiträge zu lesen, weil mir gegenseitiges Angreifen doch etwas zuwider ist. Kein Problem habe ich damit, dass einige sehr gegensätzliche Ansichten haben und diese auch behalten wollen. So what. Mit einigen Stichpunkten ist es mir lieber, ein paar Denkanstöße zu geben. Und ja, es ist eigentlich unerheblich, wie jeder selbst angesichts der Diskussion seine eigene Mobilität sichert. Askese als Forderungskonsequenz hilft meines Erachtens wenig bei der Problemlösung. Selbst gibt es in meiner Familie zwei Abo-Premium-Karten, ein Bildungsticket und ein Auto. Das fährt für meine Meinung noch zu oft, ist dafür mit 5 bis 7 Personen besetzt. Gezielt ein PKW, welcher so klein wie möglich für 7 Personen ist.


    Denkanstöße:

    Der PKW wird nach wie vor am häufigsten für Freizeitzwecke genutzt, nur rund 25% sind Fahrten zur Arbeit / zur Ausbildung. Rund 35% sind Freizeitfahrten und logischerweise der Rest die Fahrten nach Hause.


    Trotz modernster Technik steigt der Flottenverbraucht an. Hier gilt eben pure Physik: Kraft ist Masse mal Beschleunigung. Und 3 tonnen SUV erfordern nun mal mehr Arbeit als ein 1t-PKW.


    Tempo30 als Regelgeschwindigkeit würde die Gesamtverbrauche sinken anstatt steigen lassen, trotz dessen einige glauben, dass es bei T30 ein ungünstiges Drehzahl-Gang-Verhältnis gäbe. Grund: Viel Verbrauch entsteht beim Beschleunigen, ist der Beschleunigungsvorgang kürzer (T30 ist schneller erreicht als T50 oder T60), braucht es weniger Sprit. Die Beharrungsfahrt ist weniger erheblich.) Hinzu kommt der modale Effekt, dass bei T30 einige Fahrten mit dem PKW ersatzlos entfallen und deren Verbraucht damit zu 100% entfällt.


    Die Fahrten mit PKWs sind nach wie vor kurz: (in Großstädten / Agglomerationen)

    15% aller Fahrten sind kürzer als 1km !!!

    35% aller Fahrten sind kürzer als 3km

    Für ca. 65% der Berufspendler (aller Entfernungen) gibt es äquivalente Alternativen

    Bei Berufspendlern sind nur wenige sehr weit https://www.destatis.de/DE/The…it/Tabellen/pendler1.html


    In Regionen / Ländern mit hohem Fahrradanteil ist die Masse der Bevölkerung gesünder (scheinbar doch nicht so problematisch, auch mal bei ollem Wetter Rad fahren zu müssen).


    Der ÖPNV in Leipzig hat seine Vorzüge und Schattenseiten, keine Frage! Aber: Er ist flächendeckend vorhanden


    Erforderliche weitere S-Bahnstationen entstehen nicht, weil die Akteure andere "Schwerpunkte" setzen oder andere fachliche Ausbildungshintergründe haben. So ist die Debatte zur förderfähigen Bahnsteighöhe wohl schlimmer als Exkalibur aus dem Stein zu ziehen (deshalb entsteht der Hp Güterverkehrszentrum / Porsche nicht, vermutlich auch Beiersdorf nicht) und im Stadtgebiet müsste sich die Stadtverwaltung als Teil des Zweckverbandes entsprechend positionieren, kollektiv ist ÖPNV in den Köpfen jedoch nur mit dem Platzhirsch LVB verankert. Tenor: Die S-Bahn dient der Umlandanbindung. Seltsamerweise steigen rund 40% aller MDSB-Fahrgäste im Stadtgebiet Leipzig aus und ein.


    Beiersdorf könnte eine Station der S2 vertragen, leider reicht das Aufkommen nicht für eine Förderung. Da werden 1000 Reisende am Tag als Untergrenze angesehen, die sind bei wie vielen Arbeitsplätzen dort erst mal utopisch, leider.


    Im Stadtgebiet entzündet sich die Diskussion oft um die Fahrspurzusammenführung MIV / Bimmel mit Radstreifen daneben. Für zeitweise stellenweise Probleme ist jedoch nicht die Einrichtung von Radstreigen ursächlich, sondern undosierte MIV-Bevorrechtigung. Die Pulkführertheorie muss eben auch signalisiert werden. Wer die Ampel am Südplatz stadtwärts beobachtet, erlebt das Gegenteil. Ohne Radstreifen gäbe es keine Separierung, sondern nur weniger Radverkehr und damit schon rechnerisch im modal split mehr MIV, was den ÖPNV noch mehr ausbremst. Ein Stichwort: Flächengerechtigkeit.


    ÖPNV in Leipzig wird an Ampeln nach wie vor ausgebremst. Jeder kann das mal auf "seiner" Hauslinie nachmessen: Von einer Endstelle zur anderen fahren und die Sekunden der an Ampeln verbummelten Zeit addieren. Selbst mit Reserve für mehr Zeitbedarf bei mehr Fahrgästen komme ich immer auf rund 5 Minuten, also 10 Minuten je Umlauf. bei 13 Linien ist das der Bedarf einer kompletten weiteren Linie, welche aus Ampelersparnissen heraus gebildet werden könnte. Oder in Euro: Rund 10 Millionen Euro werden jedes Jahr verbummelt. Nur bei der Bimmel. Beim Bus ist die Berechnung etwas komplexer, doch auch hier kann jeder im Alltag erleben, dass Ampeln nur punktuell förderlich sind. Kurzum: Wir haben ne Menge Resourcen, vergeuden diese jedoch.


    Die räumliche Verteilung der Arbeitsplätze ist vereinfacht: Büro/Wissenschaftliches: Zentrum, Produktives/Lagerei/Logistik: Großansiedlung am Rand. Mit jeweils unterschiedlicher Erreichbarkeitsqualität. Die Kombination Rad zur Station - Radmitnahme im SPNV - Rad zum Ziel ist selbst zum Rand hin durchaus sehr sehr schnell. Kommt jedoch an der Spielzeughaftigkeit der S-Bähnchen schnell an die Grenze wenn zu viele auf diese Idee kommen.


    ÖPNV in Leipzig ist entgegen der landläufigen Meinung nicht der teuerste in Dtl und auch nicht sonderlich überteuert. Klar, die Wahrnehmung engt sich auf Einzeltickets ein, doch diese nutzen nur wenige. Ein 24/7/30 Abo stadtweit für 52 Euro (Abo light Zone 110) ist für eine 610.000 Einwohnerstadt o.k.


    Die KfZ-Industrie gibt bundesweit knapp 3 Milliarden Euro für Werbung aus. Sehr verständlich, dass diese auch verfängt.

    Zitat von MiaSanMia

    Da sind wir jedoch wieder am Ausgangspunkt dieser Diskussion. Gerade in Leipzig kann der ÖPNV nicht ohne gleichzeitiger bzw. vorausgehender Reduktion des MIVs bedeutend besser werden. Trambahnen brauchen ihr eigenes Gleisbett, Busse profitieren von Busspuren / Vorrangschaltungen / weniger Autos...


    Nö, ich glaube du liest hier nicht richtig mit. Wie ich es hier gelesen habe, fehlen Haltepunkte. Es fehlen Verbindungen nachts. Es fehlen Verbindungen ins Umland.


    Niemand steigt deswegen nicht auf den ÖPNV um, weil er sich eine Spur teilt und ebenso langsam ist wie das Auto.


    Ich treffe doch eine Grundsatzentscheidung: Auto ja oder Auto nein.


    Auto nein spart unglaublich viel Geld, das versteht jeder. Es ist für 95% der Menschen die präferierte Lösung.


    Wenn aber auch nur ein paar meiner monatlichen Wege nicht oder nicht zufriedenstellend mit dem ÖPNV erledigt werden können, dann kann ich nur sagen: Auto ja.


    Und das sind eben nicht die innerstädtischen Wege. Habe Verwandtschaft in 3 verschiedenen Dörfern. In einem davon kommt am WE 2x am Tag der Bus. Nicht barrierefrei, Kinderwagen, usw.


    DORT (!) muss der ÖPNV verbessert werden. Dort brauche ich mindestens einen 30-Minuten-Takt am WE mit barrierefreien Bussen und eine direkt Verbindung, nicht 2x umsteigen und über 2 Stunden Fahrt inkl. Warten statt 30 Minuten mit dem Auto.


    Jetzt, wo die Entscheidung pro Auto gefallen ist, fährt man natürlich auch Wege, welche einfach nur bequemer sind, trotzdem mit dem Auto.


    Wenn man diese Wege verhindern will, muss man den ÖPNV attraktiver machen. Nicht in der Stadt, sondern die Stadt-Land und Land-Land-Verbindungen. 30 Minuten Takt am WE und Nachts. Barrierefrei. Nachts evtl. Sicherheitspersonal mitfahren lassen.


    Wenn meine Verwandtschaft alle komplett städtischen wohnen würde, hätten wir wohl gar kein Auto. Aber diese Wege machen bei uns halt das Auto notwendig und wenn es da ist, wird es auch gefahren (deutlich unter 10tkm p.am bei uns - aber trotzdem).

    Zitat von C. S.

    ÖPNV in Leipzig wird an Ampeln nach wie vor ausgebremst. Jeder kann das mal auf "seiner" Hauslinie nachmessen: Von einer Endstelle zur anderen fahren und die Sekunden der an Ampeln verbummelten Zeit addieren. Selbst mit Reserve für mehr Zeitbedarf bei mehr Fahrgästen komme ich immer auf rund 5 Minuten...

    Typisches Beispiel, woran man vermeintliche ÖPNV-Qualität festmachen möchte, was aber komplett, wirklich komplett egal ist.


    Wichtiger ist z.B. folgendes: 1. Ich gehe, ohne auf den Fahrplan zu schauen an die Haltestelle, wie lange warte ich dort im Schnitt? Bei der Haltestelle vor meiner Haustür (200-300 Meter) sind es am WE und am Feiertag im Schnitt 30 Minuten, weil dort der Takt auch nur ein Bus pro Stunde ist.


    2. Wie ist die Taktung am WE und Nachts? Im Berufsverkehr ist der ÖPNV oft vergleichsweise gut ausgebaut. Er ist aber oft alleine darauf ausgelegt. Wenn ich mal Freunde besuche und 23 Uhr nach Hause fahre oder später, dann fahren selbst städtische Linien oft nicht mehr. Vom Land/Umland-Verkehr ganz zu schweigen.


    Das Auto hat stets die gleiche Leistungsfähigkeit bzw. außerhalb des Berufsverkehrs sogar eine höhere Leistungsfähigkeit. Es braucht keine 15-Minuten-Stadt, denn die meisten Städte sind für rein innerstädtische Fahrten tagsüber bereits hervorragend ausgebaut. Wenn man sich hier um die letzten 5 Minuten je 45-60 Minuten streitet - who cares?


    Es braucht den 15-Minuten-Deutschland-Takt. JEDER der 83 Mio. Einwohner in Deutschland braucht im Umkreis von maximal 500 Metern eine ÖPNV-Haltestelle, welche tags, nachts, werktags, sonntags, feiertags im 15-Minuten-Takt angefahren wird. Dort ist das Problem! Nicht Fahrzeitoptimierungen in der Stadt wegen 2-3 Minuten je Stunde. Und diese Verbindungen müssen direkter werden. Es braucht also alle 15 Minuten vermutlich mehrere Busse mit verschiedenen Richtungen.


    Bei meiner früheren Arbeitsstelle, wo im 3-Schicht-Betrieb gearbeitet wurde, fuhr der letzte Bus 16 Uhr. Selbst als Büroarbeiter damals nicht möglich, diesen regelmäßig zu bekommen. Und für die Leute mit 22 Uhr oder 6 Uhr Schichtwechsel fuhr rein gar nichts. Das sind die Probleme, es gibt zu viele weiße Flecken auf der ÖPNV-Karte. Allermindestens braucht es 5 Uhr bis 24 Uhr einen 30-Minuten-Takt, sonst ist diese Haltestelle für Schichtarbeiter und Freizeitverkehr nicht existent. Und solange es noch solche weißen Flecken in Deutschland gibt, solange ist MIV auch unverzichtbar, weil der Start oder das Ziel der Reise an so einem weißen Fleck sein könnte. Wie gesagt, 3x Verwandtschaft in verschiedenen Dörfern, tlw. fährt dort nur 2x pro Tag der Bus am WE und dann auch noch in die falsche Richtung (Bus: Nord-Süd: Wir müssen: Ost-West; U-förmige Verbindung statt 30-Minuten-Direktweg).


    Das sind die Voraussetzungen, welcher der ÖPNV erstmal bringen muss. Nicht die 5% Geschwindigkeitsverbesserung in der Stadt. Diese Umverteilungsdiskussionen von Raum führen völlig am Thema vorbei, warum der ÖPNV nicht genutzt. Weil Start oder Ziel in einer ÖPNV-freien Zone liegen (mind. 30-Minuten Takt 5h-24h an jedem Tag im Jahr. Vor allem natürlich auch Feiertage wie Weihnachten usw. - typische Tage für Familienbesuche).


    Edit: Um es auf einen Punkt zu bringen, damit würde ÖPNV das Auto zu 95% ersetzen können: "5-24-30-365-500" (zwischen 5 Uhr und 24 Uhr mindestens eine 30-Minuten Takt an 365 Tagen im Jahr und für jeden Einwohner in Deutschland im Umkreis von 500 Metern). Bitte umsetzen! :D

    Zitat von LeipzigSO

    Zum Glück (!) konnte der CTL nicht verhindert werden. Es denke bitte jeder daran zurück, dass die Grünen in Leipzig in den 90ern ernsthaft gefordert haben, auf den Tunnel zu verzichten und stattdessen die S-Bahn oberirdisch durch die Stadt zu leiten, zwischen Gewandhaus und Cityhochhaus durch und mit Durchbrechung der äußeren Hülle des Hbf. Und an solchen eigenartigen Ansichten hat sich dort bis heute nichts geändert, gefühlt wird es immer realitätsferner...


    In Chemnitz und Karlsruhe funktioniert das aber scheinbar recht gut. Deswegen war es seinerzeit logischerweise eine zu prüfende Alternative zum Citytunnel, da somit die immensen Kosten des Tunnelbaus hätten verhindert werden können.

    Zitat von BW8

    Wenn man diese Wege verhindern will, muss man den ÖPNV attraktiver machen. Nicht in der Stadt, sondern die Stadt-Land und Land-Land-Verbindungen. 30 Minuten Takt am WE und Nachts. Barrierefrei. Nachts evtl. Sicherheitspersonal mitfahren lassen.


    Diese Attraktivität muss aber nicht zwangsläufig durch mehr Linien und/oder dichtere Takte erreicht werden. Es ist utopisch, den ÖPNV in jedem Dorf so attraktiv zu machen, das man dort auf das Auto verzichten könne. Grundsätzlich muss man auch die einpendelnden Verkehrsströme bündeln, z. Bsp. an S- Bahn- Stationen. Kostenfreie P+R- Plätze in ausreichender Anzahl sowie eine sinnvolle Preisgestaltung der Monatskarten sind dafür erforderlich. Aktuell fährt i.d.R. jeder Einpendler, wenn er keine (sinnvolle) ÖPNV- Anbindung hat, vom Dorf direkt bis ans Ziel in der Stadt, teils aus Bequemlichkeit, teils aus der gefühlten Annahme, dass das Auto billiger sei als der ÖPNV.

    Zitat von TLpz_

    In Chemnitz und Karlsruhe funktioniert das aber scheinbar recht gut. Deswegen war es seinerzeit logischerweise eine zu prüfende Alternative zum Citytunnel, da somit die immensen Kosten des Tunnelbaus hätten verhindert werden können.

    Also ich finde den Vergleich nicht passend. Weder Karlsruhe noch Chemnitz haben eine große sub-urbane Struktur und sind wesentlich kleiner, als dass die Stadtbahn mit Umland-Anbindung in Leipzig einen Vorteil bringen würde. Falls ich mit Tram-Zügen aus der Innenstadt rund 80 min zB nach Borna oder Halle brauche, macht es keinerlei Sinn. Da schon alleine im Stadtgebiet Leipzig alle HPs mitgenommen werden müssten. Die stärkste Strecke nach Halle müsste dort auch wieder in das Tram-Netz eingebunden werden. Und da sind wir noch nicht einmal bei den Details.

    Zum anderen finde ich den Aspekt das Tramnetz in der Kernstadt weiter zu verdichten gar nicht mal so positiv. Dass der MIV sehr stark ausgedünnt werden muss, ist unbestritten. Aber der öffentliche Raum wird durch separate Gleisanlagen in dicht bebauten Vierteln nicht besser. Und die Gleisanlagen wie zB am Waldplatz oder Goerdelerring sind tote Flächen. Genau so störend sind die Gleise und der Tramverkehr auf dem Augustusplatz. Aber Trams sind die bisherige beste Lösung bei den Öffis im Stadtgebiet Leipzig.

    In einer noch einmal erheblich größeren und vor allem dichter bebauten Stadt Leipzig am Ende diesen Jahrhunderts, könnte mich mir tatsächlich ein U-Bahnnetz vorstellen. Weil die Verwirklichung, Technik und Infrastruktur wesentlich Kostenärmer sind. Während Straßenzüge für die notwendige Verschattung durch Bäume und für klimaneutralen Verkehr frei bleiben.

    Zitat von TLpz_

    Diese Attraktivität muss aber nicht zwangsläufig durch mehr Linien und/oder dichtere Takte erreicht werden. Es ist utopisch, den ÖPNV in jedem Dorf so attraktiv zu machen, das man dort auf das Auto verzichten könne. Grundsätzlich muss man auch die einpendelnden Verkehrsströme bündeln, z. Bsp. an S- Bahn- Stationen. Kostenfreie P+R- Plätze in ausreichender Anzahl sowie eine sinnvolle Preisgestaltung der Monatskarten sind dafür erforderlich. Aktuell fährt i.d.R. jeder Einpendler, wenn er keine (sinnvolle) ÖPNV- Anbindung hat, vom Dorf direkt bis ans Ziel in der Stadt, teils aus Bequemlichkeit, teils aus der gefühlten Annahme, dass das Auto billiger sei als der ÖPNV.


    Das kommt ganz darauf an: Ich hatte m.E: folgendes vorgeschlagen: 2 Auto/Bus/LKW/Transporter-Spuren je Richtung und eine StraBa-Spur je Richtung. Dazwischen ordentliche, begrünte Verkehrsinseln, nicht nur diese Mini-Inseln, wo man kaum mit dem Fahrrad oder hinter einem Kinderwagen stehend drauf passt. Das wäre ein fairer Ausgleich der verschiedenen Verkehrsträger und gleichzeitig auch als Fußgänger (wie ich einer bin!) fair und ausgewogen.


    Andere wollen ja den Autoverkehr zu 100% abschaffen. Auch wenn man das nur in bestimmten Bereichen macht, braucht man dann doch trotzdem deutschlandweit die entsprechende Infrastruktur, denn es kann ja sein, dass entweder der Start oder Ziel in so einer autofreien Zone wäre. Dann fahre ich zum Dorf von Verwandtschaft A mit dem Bus, der sollte dann eine Direktverbindung haben, nicht 2x Umsteigen in U-Form. Und sollte dann dort wenigstens im 30-Minuten-Takt kommen.


    Aber okay, natürlich ist das alles unrealistischer Schwachsinn. Abseits einiger sehr zentraler Routen ist das Auto natürlich effektiver, denn bei 5-24-30-365-500 würden Millionen Busse leer durch Deutschland fahren. Etwa 80% der Verkehrsleistung erbringt der MIV in Deutschland und das ist einfach nicht durch ÖPNV ersetzbar. Und natürlich muss der MIV wegen Quell- oder Ziel-Verkehr dann auch in Bereiche fahren, welche für sich genommen sonst 80% ÖPNV-Anteil haben. Weil eben der Startpunkt oder der Zielpunkt ein weißer ÖPNV-Fleck ist (z.B. die drei Dörfer meiner Verwandtschaft, z.B. mein ehemaliger Arbeitgeber mit 3-Schicht-System; z.B. ein ländliches Krankenhaus hier in der Nähe mit 3-Schicht-System, wo ich einige kenne, die wirklich Inner-Inner-City wohnen und eben täglich dort hinfahren (20 Minuten, nennen wir es nicht gleich pendeln), wo zu den Schichtwechseln 23h und 6h kein Bus oder sonst was dort fährt).


    Hier reden wirklich 2 Fraktionen aneinander vorbei. Die einen sagen, ÖPNV verbessern, dann wird er auch genutzt. Und die anderen antworten darauf, ja, aber dann müsste man dem Auto etwas wegnehmen. NEIN, das ist damit nicht gemeint. Innerstädtisch funktioniert der ÖPNV wunderbar und wir brauchen nicht über die letzten 5% Geschwindigkeit zu streiten. ÖPNV verbessern heißt Taktung Abends/Nachts und Sonntags/Feiertags verbessern. ÖPNV verbessern heißt Randgebiete, Umland und Land besser anbinden. Dort sind die großen Schwachpunkte des ÖPNV, denn dort liegen auch viele Quellen oder Ziele von Fahrten, welche aber praktisch weiße Flecken sind.


    P.S. P&R funktioniert nicht. In Dresden ist gerade für ca. 1% aller Berufs-Einpendler ein P&R-Parkplatz verfügbar (ohne Freizeit-Einpendler). Ich denke in Leipzig dürfte es ähnlich sein. P&R würde man an Endhaltestellen von StraBa errichten, d.h. das ist No-Mans-Land, sondern wertvoller Stadtraum. Es bräuchte alleine für den Berufsverkehr 100 Mega-Parkhäuser je 1.000 Parkplätze an StraBa-Endhaltestellen (in Dresden, in Leipzig - sicherlich ähnlich). Das sind massive Flächen gebündelt an wenigen Standorten. Die Zufahrtsstraßen zu den P&R-Plätzen wären extrem überfüllt. Bahnen müssten dort im Minuten-Takt abfahren usw. - alles schon mal durchgerechnet. P&R ist eine extreme Nischenlösung und Verkehrsexperten sehen P&R als negativ für den ÖPNV an sich an. Das Konzept kann ein Nischenangebot wie auch eScooter sein, aber keinesfalls hat es verkehrliche Relevanz. Wir reden hier von vielleicht 0,1% der Fahrten. Über die riesige Fläche einer Stadt wie Leipzig oder Dresden ist genug Parkraum vorhanden, dass sich die Einpendler verteilen (sind am Ende ja trotzdem nur ein Bruchteil der Autos in der Stadt; oft haben auch Arbeitgeber direkt private Parkflächen). Aber geballt an 10-20 Stellen im Stadtraum wären das extreme Massen-Parkhaus-Ansammlungen, kaum vorstellbar (sicherlich mindestens 150.000 notwendige Parkplätze, wenn man alle Einpendler Beruf+Freizeit auf nahezu 100% P&R bringen will).


    Und auch an den Preisen liegt es nicht. ÖPNV ist im Gegensatz zu jeder Art von Auto extrem billig. Mit dem 49-Euro-Ticket ist man sicherlich bei 90% geringeren Kosten gegenüber einem gebrauchten Kompaktauto. Das Problem ist einfach, dass Quelle oder Ziel keine 5-24-30-365-500-Anbindung an den ÖPNV hat.

    Zitat von TLpz_

    In Chemnitz und Karlsruhe funktioniert das aber scheinbar recht gut. Deswegen war es seinerzeit logischerweise eine zu prüfende Alternative zum Citytunnel, da somit die immensen Kosten des Tunnelbaus hätten verhindert werden können.

    Und dann mit Straßenbahnzügen auf die VDE8 zwischen Neuwiederitzsch und Gröbers? 8|

    Das ist nicht komplett egal! Denn ein besseres ÖPNV - Angebot (was von allen gefordert und gewünscht wird) kostet --> Geld. Verbummelt man zweistellige Millionensummen jedes Jahr an Ampeln, ist es alles andere als egal. DIESES Geld ist bereits da und kann für besseren ÖPNV genutzt werden. Je schneller die Fahrzeuge unterwegs sind, v.a. je störungsfreier, desto weniger werden für eine Linie benötigt, desto preiswerter lässt sich ÖPNV anbieten. Eigentlich eine einfache Gleichung!


    JA, der Luxus, ohne Fahrplankenntnis und ohne lange Wartezeit zu Haltestellen zu gehen funktioniert --> an Bündelungsabschnitten. Also genau denen, welche den ÖPNV attraktiv machen. Ob das die inneren S-Bahnstationen sind, oder die Tramstationen wo sich mehrere Linien überlagern, dito beim Bus, ist einerlei. Ab 10 Minuten und kürzer als Taktzeit kann problemlos zur Station gegangen werden, ab 5 Minuten und kürzer wird es als attraktiv empfunden.


    NACHTs ist der ÖPNV in Leipzig gut. Nur gut deshalb, weil zwar alle Ecken bedient werden, die Schleifen und Taktungen allerdings keine Rennstrecken ergeben. Die Abwägung aus Kosten und Auslastung scheint nicht falsch zu sein, die N-Linien werden immer voller.

    Am Wochenende / abends sind alle Linien im 15er Takt unterwegs. Das ist angesichts der Nachfrage und auch der Nachfrage auf den Straßen (MIV) ein gutes Angebot. Jedenfalls keines, welches den Leipziger ÖPNV unbenutzbar macht.


    Der PKW hat NICHT die gleiche (zeitunabhängige) Leistungsfähigkeit. Je mehr Menschen Mobilitätsbedarf haben und sich für einen PKW entscheiden, desto langsamer kommen sie voran. Selbstausbremsendes System sozusagen.

    Zitat von BW8

    [...]

    P.S. P&R funktioniert nicht. In Dresden ist gerade für ca. 1% aller Berufs-Einpendler ein P&R-Parkplatz verfügbar (ohne Freizeit-Einpendler). Ich denke in Leipzig dürfte es ähnlich sein. P&R würde man an Endhaltestellen von StraBa errichten, d.h. das ist No-Mans-Land, sondern wertvoller Stadtraum. Es bräuchte alleine für den Berufsverkehr 100 Mega-Parkhäuser je 1.000 Parkplätze an StraBa-Endhaltestellen (in Dresden, in Leipzig - sicherlich ähnlich). Das sind massive Flächen gebündelt an wenigen Standorten. Die Zufahrtsstraßen zu den P&R-Plätzen wären extrem überfüllt. Bahnen müssten dort im Minuten-Takt abfahren usw. - alles schon mal durchgerechnet. P&R ist eine extreme Nischenlösung und Verkehrsexperten sehen P&R als negativ für den ÖPNV an sich an. Das Konzept kann ein Nischenangebot wie auch eScooter sein, aber keinesfalls hat es verkehrliche Relevanz. Wir reden hier von vielleicht 0,1% der Fahrten. Über die riesige Fläche einer Stadt wie Leipzig oder Dresden ist genug Parkraum vorhanden, dass sich die Einpendler verteilen (sind am Ende ja trotzdem nur ein Bruchteil der Autos in der Stadt; oft haben auch Arbeitgeber direkt private Parkflächen). Aber geballt an 10-20 Stellen im Stadtraum wären das extreme Massen-Parkhaus-Ansammlungen, kaum vorstellbar (sicherlich mindestens 150.000 notwendige Parkplätze, wenn man alle Einpendler Beruf+Freizeit auf nahezu 100% P&R bringen will). [...]

    Ich verstehe die Rechnung nicht ganz.


    P&R existiert in Leipzig auf bestehenden Parkflächen und Parkhäusern (zB Neue- und Alte Messe). Und das nicht nur Tram-Endhaltestellen sondern an S-Bahnstationen und mitunter im Kernbereich der Stadt (zB PH Zoo).


    Und natürlich verteilen sich die Berufspendler nicht über die Stadt denn es gibt größere Zentrierungen von Arbeitsplätzen und Veranstaltungszentren (hier wird ja auch gearbeitet wenn Sportveranstaltungen oder Konzerte stattfinden). Genau deswegen werden die Innenstadtnahen Viertel tagsüber zugeparkt oder es herrscht während Sportveranstaltungen und Konzerten in der westlichen Innenstadt absolutes Verkehrschaos.


    P&R macht sehr viel Sinn. Aber es wird einfach kaum genutzt.

    Die Rechnung für Dresden ist ca. so: 100.000 Einpendler von außerhalb, 1.000 P&R Parkplätze am Stadtrand: Theoretisch können maximal 1% der Wege ersetzt werden.


    Praktisch kommen zu den 100k Berufspendlern noch Freizeitverkehr, andererseits sind die P&Rs welche ich kenne (in DD) nicht ansatzweise ausgelastet.


    Klar, wenn man Kernbereich wie z.B. Parkhaus Zoo in Leipzig auch als P&R mitzählt, kommt man in Leipzig vielleicht auf mehr als 1.000 P&R Parkplätze. Trotz gibt es keine 150.000 - 200.000 P&R Parkplätze in Leipzig um jedem Pendler dieses Angebot zu machen. Auch nicht 15.000 bis 20.000 P&R für 10%.


    Es ist am Ende eine Lösung für maximal 1%, weil es nicht mehr Platz gibt. So sind einfach die Zahlenverhältnisse an P&R-Parkplätzen zu Einpendlern.


    Und diese 1% werden, wie du ja sagst, nicht mal ausgelastet. Es ist nicht gewollt, kann aber in der aktuellen Dimensionierung auch nur 1% der Pendler aufnehmen.


    Verkehrsexperten sagen, P&R ist schlecht, weil dann das Auto auf dem Weg vom ländlichen Raum in Konkurrenz zu bestehenden oder zu schaffenden ÖPNV-Angeboten tritt. Die Mehrheit der Verkehrsexperten sieht P&R daher kritisch, stattdessen sollte der ÖPNV an der Quelle ausgebaut werden. Auch funktioniert P&R nur einseitig. Wer in der Stadt wohnt, der kann P&R nicht nach auswärts nutzen und dort wurde dann vielleicht auch der ÖPNV durch P&R schon vernichtet. Also: P&R ist schlecht.

    BW8


    hier diskutieren einfach Menschende, die in Gohlis, Südvorstadt/Connewitz, Reudnitz wohnen, dass niemand ein Auto bräuchte (bzw. viel mehr, dass niemand ein Recht auf Autos hat) und der ÖPNV wunderbar ist und alles nur am fehlenden Platz scheitert. Fragen, wie man z.B. an einem Dienstag nach dem CL Spiel wieder nach Zwenkau kommen soll, werden umschifft. Stattdessen fordert man den generellen Verzicht oder erwartet, dass die Leute gefälligst mit dem PKW bis P*R Connewitz mit der Tram gondeln sollen (jetzt grade 56 Minuten von der RB Arena), während sie selbst nach 15 Minuten radeln auf der Couch hocken. Aber wehe andere wollen auch in die Südvorstadt ziehen und die Miete steigt über 15 €/qm. ALLES MEINS!


    Es klang auch so, dass einige der "ich fahre fast nur Tram oder Rad" dann doch teilweise den Weg zum Störmthaler See oder zur SchwiMu ganz gern mit dem eigenen VW Golf, dem T6 oder dem 2er Active Tourer fahren. So viel zum Thema von Birte, PKWs verschwenden so viel Platz in den Städten. ja richtig.


    Und wahrscheinlich trifft es dann auch auf die Radler aus Reudnitz zu, wenn die Tochter mit 16 in Plagwitz feiern ist "warte, ich hol dich dann ab, fahr' nachts ja keine Bahn alleine."


    Aber ich persönlich will hier wirklich niemanden einen Vorwurf machen, welches Recht hätte ich dazu. Richtig, keins. Bitte fühlt euch nicht angegriffen. Auf den Wähler und Aktivist zu schimpfen bringt wenig, wenn die großen Idole der Verkehrswende und grünen Revolution dann doch die vollsten Vielfliegermeilenkonten besitzen. Nach LA oder die Malediven zu fliegen, um sich die Auswirkungen des Klimawandels "persönlich" anzuschauen ist so witzig, wie Haifischflossen zu essen, damit man einen Eindruck gewinnen kann, ob Artenschutz sinnvoll sei.


    So, HDGDL, schwurbelt weiter kräftig in die Tasten, darauf, dass die 20 % Kernstadtbewohner dieses Landes endlich ihr persönliches Paradis bekommen.

    BW8


    hier hast du Recht, P&R ist ein völlig überschätztes Instrument. Mit den von dir geschilderten kannibalisierenden Auswirkungen. Im Großraum München, wo jede S-Bahn und jede äußere U-Bahn P&R hat führte da ringförmige Tarifsystem dazu, dass paralell zur S-Bahn so weit mit dem PKW gefahren wurde, bis es tariflich oder verkehrlich "sinnvoll" erschien. Zubringerbusse waren dann auch Geschichte. Zahlenmäßig machen die P&R-Fahrgäste trotz gigantischer Parkhäuser dort etwa 0,5% der Fahrgäste aus.


    Leipzigs großer und ideal gelegener P&R Platz an der Messe ist mit 50 bis 100 PKW ausgelastet, bei Platz für 1.000. Dafür ist die Maximilianallee zentrumsnah zugestaut.


    Bike&Ride ergibt mehr Sinn, denn freiwillig fährt kaum ein Radelnder 20km parallel zum ÖPNV, sondern steuert i.d.R. den nächst passenden Hp an.


    Dennoch ist es sinnvoll, an den Stationen ein klein wenig Platz einzurichten, um abzuholen oder parken zu können. Fahrradmäßig möchte der Zweckverband hier Luxus, nämlich überdacht. Das reicht für 5 bis 10 Bügel aus. Wenn dann wie am MDR etwa 50 bis 100 Räder Platz brauchen, wäre Masse statt Klasse sinnvoller.

    Zitat von Ranger

    hier diskutieren einfach Menschende, die in Gohlis, Südvorstadt/Connewitz, Reudnitz wohnen, dass niemand ein Auto bräuchte (bzw. viel mehr, dass niemand ein Recht auf Autos hat) und der ÖPNV wunderbar ist und alles nur am fehlenden Platz scheitert. Fragen, wie man z.B. an einem Dienstag nach dem CL Spiel wieder nach Zwenkau kommen soll, werden umschifft. Stattdessen fordert man den generellen Verzicht oder erwartet, dass die Leute gefälligst mit dem PKW bis P*R Connewitz mit der Tram gondeln sollen (jetzt grade 56 Minuten von der RB Arena), während sie selbst nach 15 Minuten radeln auf der Couch hocken. Aber wehe andere wollen auch in die Südvorstadt ziehen und die Miete steigt über 15 €/qm. ALLES MEINS!


    Im Gegenzug fordern diejenigen, die am Dienstag abend ein CL- Spiel in Leipzig besuchen möchten, jedoch ausreichend Parkplätze direkt vor dem Stadion. Das bei einer solchen Massenveranstaltung der MIV- Anreiseverkehr den städtischen ÖPNV in diesem Bereich stark behindert, ist denen egal. Hauptsache ich! Gern wird als Argumentation auch das verhinderte Parkhaus an der Arena angeführt. Als ob 400 Stellplätze das Problem lösen würden...


    Ja, als jemand der in der Stadt wohnt erwarte ich, das bei solchen Massenveranstaltungen der platzraubende Individualverkehr verhindert wird. Die Angebote dazu gibt es! Und da kann ich auch von dem Zwenkauer Zuschauer erwarten, das er sein Auto auf dem P+R abstellt und mit den Massentransportmitteln zum Ziel fährt. 50.000 Zuschauer bekomme ich nicht mit PKWs abtransportiert. Selbst mit Massentransportmitteln dauert es eine Weile, da die Gefäßgrößen eben begrenzt sind. Das selbst ausreichend Parkplätze am Stadion keine Lösung sind sieht man in München. Außerhalb, direkt an einem Autobahnkreuz gelegen, dürften dort prozentual wesentlich mehr Zuschauer mit dem MIV anreisen. Die Ausfahrt aus den Parkhäusern an der Allianz- Arena dauert aber mitunter bis zu 90 Minuten!


    Übrigens lieber Ranger: Für dein Zwenkau- Beispiel gibt es ja durchaus noch günstigere Varianten. Man kann seinen PKW ja auch an den S- Bahnhöfen in Großdeuben, Markkleeberg oder meinetwegen Connewitz abstellen und bis in die City mit der S -Bahn fahren. Das Stückchen Restweg geht auch zu Fuß (oder man findet ein nextbike). Die S- Bahn fährt auch bis 1 Uhr nachts, so dass retour auch funktioniert. Wenn man den will.

    TLpz_ Hauptsache ich - richtig. Und das gilt bei dieser (und bei anderen Themen) absolut für beide Seiten. Hier wollen die Anwohner des Zentrums eine exklusive grüne, autofreie Stadt, um ein besseres Leben in der Stadt führen zu können. Mit kurzen Wegen, wenig Gefahren, sauberer Luft. Völlig verständlich und nachvollziehbar. Aber dort hört nun mal auch jegliche Empathie auf. Die ländlichen Kreise haben gefälligst auch den ÖPNV zu nutzen, auch wenn es erhebliche die Lebensqualität für die betroffenen einschränkt. Vielleicht sollte man auch tauschen. Wer keinen Stau mag und die S-Bahn so sehr als Alternative feiert, könnte doch auch nach Zwenkau oder Großdeuben ziehen. Wollen dann aber auch die wenigsten. Metropole ist schon cool, solange man exklusiv alles für sich hat. (ich weiß, es ist bewusst überspitzt formuliert, bitte nicht als persönlichen Angriff verstehen).


    Die von dir genannten Möglichkeiten zum Umstieg auf die S-Bahn haben meines Wissenstand alle keine nennenswerte Parkmöglichkeiten (außer dann im Wohngebiet).


    Die Sportstätten in München sind keine schlechten Beispiele. Sie bieten eine breite Möglichkeit der Erreichbarkeit. Einen tagsüber sehr guten ÖPNV und Stellfläche für den MIV. Beim Haupt-Parkhaus der AA hast du komplett recht, die Anbindung an die Autobahn ist eine Katastrophe. Das neue Parkhaus der Gästefans ist deutlich besser geworden (hat auch weniger Kapa).


    Auch der innerstädtische Olympiapark bietet eine gute ÖPNV Anbindung (mit weiten Fußwegen, aber dafür komplett kreuzungsfrei) und umfangreiche Parkmöglichkeiten für den MIV.


    Aber auch München offenbart immer noch große Schwächen ab 22 Uhr. Nach CL Spielen in der AA gibt es nur noch eine einzige Busverbindung mit Umsteigen nach Unterschleißheim, immer wieder wird hier nicht auf den Anschluss gewartet. Auch das wirklich sehr gute Leichtathletikfest diesen Sommer war top - außer die Eröffnungs- und Schlussfeier, bei der viele Gäste früher abreisen mussten, da später nichts mehr in ihre Richtung fuhr. Das war den Sportlern und Mitarbeitern nicht würdig gegenüber.


    Bleibt also die Frage: betreibt man Nachts mehr ÖPNV (inkl. Personalbedarf) für ein paar wenige tausend Gäste auf Kosten aller um eine gewisse Gerechtigkeit auch für die ländliche Bevölkerung zu schaffen oder ermöglicht man weiterhin auch innerstädtisch den MIV.


    Langfristige Investitionen und Projekte wie den City-Tunnel halte ich in der aktuellen politischen Lage für sehr unwahrscheinlich. Auch wenn es in meinen Augen sehr sehr notwendig wäre, hier zu klotzen um in der Zukunft eine bessere Stadt für alle zu schaffen. Die U-Bahnprojekte in Frankfurt(Main) und Nürnberg der 60er und 70er waren auch Mammutprojekte und für die folgenden Generationen.