Von der Burg Mildenstein stromaufwärts auf das Tal der Freiberger Mulde gesehen.
Eigene Fotos.
Beiträge von Stahlbauer
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Blick von der Burg Mildenstein ins Tal der Freiberger Mulde.
Eigene Fotos.
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Von der Burg Mildenstein blickt man auf die Altstadt von Leisnig...
Eigene Fotos.
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Der Weg vom Markt zur Burg Mildenstein in Leisnig führt durch enge Gassen.
Eigene Fotos.
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In Städten mit einer Vielzahl von hohen Gebäuden, wie z.B. Dresden mit 350 HOCHHÄUSERN,, würde das UfZ-Hochhaus vermutlich gar nicht auffallen. In Leipzig kann es einen neuen Akzent setzen.
Bis weitere, ähnliche Hochhäuser entstanden sein werden.
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Im Artikel wird doch berichtet, dass Best Western gegen die neuen Baugenehmigung Klage eingereicht haben soll. Da würde ich auch nicht bauen.
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Noch ist Leisnig nicht übermäßig perforiert. Verluste hat es aber schon gegeben.
Eigene Fotos.
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Wenn die Bürger mitreden sollen, sind Rekonstruktionen (und wenn es nur der Stadtgrundriss ist, der rekonstruiert wird) eben immer eine Option, die bedacht werden kann. Das war u.a. auch beim Neustädter Markt in Dresden so, mit bekanntem Ergebnis
?
In der Leipziger Innenstadt wurden und werden ganze Straßenzüge im Stadtgrundriß "rekonstruiert". Das wird am Neustädter Markt in Dresden noch immer diskutiert. Sind die Platten nicht unter Denkmalschutz gestellt worden?
Ich finde das Ergebnis z.B. am Leipziger Burgplatz um Längen besser.
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Als niedrigschwellige Einführung in das Thema wäre das Lesen des Wikipedia Artikels zum Thema "Rekonstruktion (Architektur)" empfehlenswert, am besten die englische Version. Dann reden wir weiter.
Sind die angeführten Beispiele dann als Testaufgaben zu verstehen?
Mädlerpassage
Mir ist nicht bekannt, dass die Mädlerpassage zerstört oder abgerissen wurde. Hier wird "Rekonstruktion" in der Sprache der DDR verwendet. Nach heutigem Verständnis wurde saniert und vermutlich modernisiert. Das ist eher ein Beispiel für gelungenen Denkmalschutz.
Trifugium in Leipzig
Hier wurden fehlende Gebäudeteile wieder hergestellt - also rekonstruiert. Originalsubstanz wurde erhalten
Das Eckgebäude wurde neu errichtet. Der Vorgängerbau wurde dabei als Vorbild verwendet. Vom Original wurden nach meiner Kenntnis einige wenige Bauteile wiederverwendet.
rekonstruierte Fassade des Mélia-Hotels
Das als Beispiel für eine gelungene Rekonstruktion zu verwenden ist echt starker Tobak. Das Palais Schlobach wurde 2006 abgerissen, vom Kosmoshaus ist nur die Fassade erhalten. Originalsubstanz wurde also unwiederbringlich vernichtet um neu bauen zu können.
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die geringe Lebensdauer ist dem überbordenden Vandalismus dort zuzuschreiben.
Das sollte an der Station Markt aber nicht zutreffen. Dort werden gerade am Nordzugang die Fahrtreppen getauscht.
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Ich gehen mal einfach davon aus, dass der Stahlbetonbau abgerissen wird. Etwas anderes will ich mir gar nicht vorstellen.
Wie anderswo könnte man dann eine einzelne Rekonstruktionen umsetzen,
Betonst Du das, weil bekanntermaßen in Leipzig nichts rekonstruiert wurde?
Bei "Konzernzentrale" fragen ich mich, wie klein die ausfallen muss, damit daneben noch eine Wohnbebauung möglich sein wird.
Sind das Fotos von Hermann Walter? Der hatte dort sein Atelier. Bevor das Viertel abgerissen und neu bebaut wurde, hat er die Gebäude noch einmal fotografiert.
Hermann Walter (1838–1909), Public domain, via Wikimedia Commons
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Gibt es denn Vorschläge, welche Fassaden auf dem hier diskutierten Areal es wert wären, rekonstruiert zu werden?
Es wundert mich, dass diese Frage erst jetzt gestellt wird. Die Vergleiche zwischen der Frankfurter Altstadt, dem Dresdener Neumarkt auf der einen Seite und dem Leipziger Matthäiviertel auf der anderen Seite scheinen mir arg konstruiert zu sein. Von einem "Mythos Leipzig" habe ich noch nie etwas gehört. Hat jemand ein Bild vom Mattäikirchhof im Kopf?
Dann sollte noch die Begrifflichkeit "Rekonstruktion" genau definiert werden.
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Leisnig an der Freiberger Mulde liegt hochwassersicher über dem Fluss. Jedenfalls die Altstadt und die Burg Mildenstein.
Markt und Rathaus von Leisnig
Die Altstadt scheint nicht ganz so tot zu sein, wie ähnliche Kleinstädte der Gegend.
Eigene Fotos.
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...dann ist das jetzt die Gelegenheit, sich bei ihm mal reinzulesen, gerade die gerettete Stadt ist sehr interessant und liest sich viel besser, als man es von einer Abhandlung über die Stadtgeschichte der Nachwendezeit erwarten würde.
Darin behauptet Bartetzky, dass Leipzig die heimliche Hauptstadt der Rekonstruktion sei. (Seite 279)
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"ein paar Euro" sind das Problem.
Genau. Wer soll das bezahlen, steht am Anfang der Problemlösung.
Wenn man vor 10 Jahren mit dem Bau einer Metro angefangen hätte, dann würde es jetzt auch schon eine Metro geben in Dresden, zumindest eine Linie.
Man will soweit ich weiß viel Geld für Autobahn-und Eisenbahntunnel ausgeben um eine schnellere Verbindung von Dresden nach Prag zu schaffen. Da geht es soweit ich weiß um 10-stellige Beträge. Warum man die nicht in eine Metro in Dresden investiert vermag ich nicht zu beurteilen.
Die Antworten kann man, wenn man denn will, bei Wikipedia finden.
AUTOBAHNEN und der größte Teil der EISENBAHNINFRASTRUKTUR sind bundeseigen. Damit bestimmt der Bund über die Geldverteilung:
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Die Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahnen erfolgt durch den Bund, die durch Finanzierungsvereinbarungen und Finanzpläne[2] sowie den Bundesschienenwegeausbauplan nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz abgesichert ist.
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Während der SCHIENENPERSONENFERNVERKEHR -der wie gesagt überwiegend über die Eisenbahninfastruktur der DB Netz AG läuft- in Deutschland noch nicht durch ein eigenes Fernverkerkehrsgesetz geregelt werden konnte, wird der ÖFFENTLICHE PERSONENNAHVERKEHR deutlich stärker geregelt.
Für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich ist ...
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Die gesetzliche Grundlage für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich in Deutschland ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG). Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen und in Deutschland operierende ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), im Übrigen die Länder.
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Die Finanzierung des ÖFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHRS ist geregelt in der EU Verordnung Nr. 1370/2007. In Deutschland sind für die Organisation und Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ÖPNV-AUFGABENTRÄGER zuständig.
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Das Regionalisierungsgesetz benennt den ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge, welche Behörden diese Aufgabe wahrzunehmen haben, wird durch Landesrecht geregelt. Die Bezeichnung dieser Behörden als Aufgabenträger entstammt § 8 Absatz 3 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das diese von den Ländern zu benennenden Behörden so bezeichnet.[1] In den Nahverkehrsgesetzen der Länder wird der Begriff nicht nur für die Aufgabenträger des durch das PBefG geregelten ÖSPV, also Busse (im Nah- und Regionalverkehr), Straßenbahnen und U-Bahnen, sondern auch für den vom PBefG nicht umfassten Schienenpersonennahverkehr (SPNV) verwendet.
Die Aufgabenträger sind gemäß Bundesrecht auch die zuständigen Behörden entsprechend der EU-Verordnung Verordnung (EU) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße. Diese Verordnung regelt die Vergabe von Verkehrsdienstleistungen im öffentlichen Interesse.
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Generell kommunalen Zweckverbänden zugeordnet ist der SPNV in Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Sachsen.
RECHTLICH gesehen ist eine U-Bahn in Deutschland einer Straßenbahn gleichgestellt.
Der ÖSPV (Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen) ist in allen Bundesländern der kommunalen Ebene zugeordnet. In der Regel wird die Funktion durch die jeweiligen Stadt- und Kreisverwaltungen übernommen.
Damit sind wir beim Geld. Bauherr und Betreiber einer U-Bahn wäre die jeweilige Stadt.
Jetzt bin ich gespannt auf Denkmodelle zur Verwirklichung von U-Bahnträumen.
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Das U-Bahn-Thema wurde hier vor knapp 10 Jahren schon einmal diskutiert.
Ich halte nichts von einer U-Bahn in Dresden, und wenn man nicht auf Öl oder eine Goldader stösst, wird es in Dresden auch keine U-Bahn geben. Dresden hat ein sehr verzwicktes engmaschiges Strassenbahnnetz, die Trassierung passt - und auch für etwaige Stadtbahntunnel sehe ich in Dresden keine Notwendigkeit. Würde man dort Tunnel bauen würden zwangsläufig wahrscheinlich einige Innenstadtabschnitte stillgelegt und die Linien im Tunnel gebündet. Dieser Umstand (und die hohen Kosten) würde heftige Proteste wecken. Ich würde auch eher z.B. in den S-Bahn-Ausbau investieren, denn die Tram in Dresden funktioniert auch so, super Niederflur-Rollmaterial, und auch die Trassierung passt.
Mit Stuttgart würde ich Dresden auch nicht vergleichen, da ist Stuttgart doch eine andere Liga was die Einpendlerströme sowohl beim MIV als auch beim ÖPNV angeht. Auch Hannover eher nicht, die Grösse passt ja aber die Gleisstruktur der Städte in Westdeutschland ist einfach nicht mit denen der Städte in Mitteldeutschland zu vergleichen wie etwa Dresden und Leipzig. In Hannover, Stuttgart und anderen Städten haben wenn überhaupt nur 2-4 Strecken im Zentrum überlebt, in Dresden, Leipzig etc. gab es nur sehr wenige Stilllegungen im Zentrum und überhaupt. Die Strassenbahnnetze ähneln noch sehr den Netzen der Gründungsjahre, während im Westen oft nur Rumpfnetze übrig blieben - oder die Tram gar ganz verschwand. -
Das passt wohl eher hierher als zum Postplatz.
Aber für eine Stadt wie Dresden, die in Zukunft vielleicht 600000 Einwohner hat, finde ich diese Haltung nach dem Motto "Auf gar keinen Fall eine U-Bahn" ziemlich befremdlich. Natürlich kostet das auch etwas, aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Übrigens, wenn Dresden noch zu Preußen gehören würde, wäre das auch längst geschehen. Schließlich war Dresden auch einmal eine Stadt des preußischen Militärs.
Ganz vorsichtig formuliert, ist das eine sehr freie Interpretation der sächsischen Geschichte.
Eisenbahntechnisch gesehen hat Breitling aber nicht unrecht. Wie praktisch immer hat Sachsen 1866 gegen Preußen einen Krieg verloren. Die Folgen sind noch heute zu spüren:
Alles anzeigenvom 21. Oktober 1866
Artikel XIII. Die hohen Contrahenten verpflichten sich gegenseitig, die Herstellung einer unmittelbar von Leipzig ausgehenden und dort im direkten Schienenanschluß mit der Thüringischen und der Berlin-Anhaltischen Bahn stehenden Eisenbahn - geeigneten Falles unter streckenweiser Mitbenutzung einer der beiden Bahnen - über Pegau nach Zeitz zu gestatten und zu fördern. Seine Majestät der König von Sachsen wird derjenigen Gesellschaft, welcher für den im Preußischen Gebiete belegenen Theil dieser Bahn die Concession erhalten wird, diese letztere auch für die auf Sächsischem Gebiete gelegenen Strecke, unter denselben Bedingungen ertheilen, welche in neuerer Zeit den in Sachsen concessionirten Privat-Eisenbahngesellschaften überhaupt gestellt worden sind.
Die zur Ausführung dieser Eisenbahn erforderlichen Einzelbestimmungen werden durch einen besonderen Staatsvertrag geregelt werden, zu welchem Behufe beiderseitige Bevollmächtigte in kürzester Frist an einem noch näher zu vereinbarenden Orte zusammentreten werden.
Artikel XIV. Die hohen Contrahenten sind übereingekommen, daß das Eigenthum der Königlich Sächsischen Regierung an der auf Preußischem Gebiete belegenen Strecke der Görlitz-Dresdener Eisenbahn, einschließlich des antheiligen Eigenthumsrechtes an dem Bahnhofe in Görlitz mit der Ratification des gegenwärtigen Vertrages auf die Königlich Preußische Regierung übergehen soll.
Dagegen wird die Königlich Sächsische Regierung vorläufig bis zum Ablaufe der im Artikel XIV. des Staatsvertrages vom 23. Juli 1843 festgesetzten dreißigjährigen Frist, und vorbehaltlich der alsdann zu treffenden weiteren Verständigung, in der Ausübung des Betriebes auf der Strecke von der beiderseitigen Landesgrenze bis Görlitz und in der unentgeltlichen Mitbenutzung des Bahnhofes in Görlitz verbleiben. Sie wird den rechnungsmäßigen Reinertrag, welchen der Betrieb auf der gedachten Strecke ergiebt, alljährlich an die Königlich Preußische Regierung abliefern. Die Königlich Preußische Regierung verpflichtet sich, bei der von ihr beabsichtigten Umgestaltung des Görlitzer Bahnhofes dafür Sorge zu tragen, daß der Königlich Sächsischen Bahnverwaltung die zur ungestörten Fortsetzung ihres Betriebes
erforderlichen Räumlichkeiten und Bahnhofsanlagen in dem, den Bedürfnissen entsprechenden Maße auch fernerweit verfügbar zu halten.
Artikel XV. Um der Königlich Sächsischen Regierung die in dem Staatsvertrage vom 24. Juli 1843 für den Fall der späteren Abtretung ihres Eigenthums an der Eisenbahnstrecke von der Landesgrenze bis Görlitz und ihres Miteigenthums an dem Bahnofe in Görlitz in Aussicht genommene Entschädigung zu gewähren, wollen Seine Majestät der König von Preußen von der im Artikel VI des gegenwärtigen Vertrages festgesetzten Kriegskosten-Entschädigung den Betrag von Einer Million Thalern als eine Compensation für die von Seiner Majestät dem Könige von Sachsen im Artikel XIV des gegenwärtigen Vertrages zugestandenen Eigenthumsabtretungen in Abrechnung bringen lassen.
Finanztechnisch nicht ganz unwichtig ist, ob eine S-Bahn oder eine U-Bahn gebaut werden soll. In Deutschland sind U-Bahnen den Straßenbahnen gleichgestellt.
Also, ich wollte auch grad intervenieren. Leipzig ist ja nun wirklich von einem "echten" U-Bahn-Netz meilenweit entfernt. Wenn man dann noch dazunimmt, dass für eine Strecke von 5 km (wobei der eigentliche Tunnel nur etwas mehr als 3 km lang ist) eine knappe Milliarde Euro nötig war, dann sollten wir wohl nicht weiter über U-Bahn in Dresden diskutieren. Hinzu kommt hier ja noch, dass man (mehrfach?) die Elbe queren müsste sowie das von Chris1988 aufgeführte Problem mit dem Untergrund.
In den letzten Jahren wurde in Dresden die Eisenbahninfrastruktur von der DB Netz AG (also eigentlich vom Bund) für deutlich über eine Milliarde Euro umgebaut, um den Schienennahverkehr vom Schienenfernverkehr zu trennen. Auch wenn Laien das nicht wahrnehmen, hat dieser Umbau erhebliche Auswirkungen auf die Taktstabilität und die Pünktlichkeit sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr. Das hängt dann wieder mit EU-Recht zusammen...
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(Vereinigte) Mulde bei Kössern
Von der Brücke über die Mulde aus blickt man nach Kössern...
... und auf das Rittergutsgebäude.
Eigene Fotos.
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Gewöhnlich fließt die Freiberger Mulde, genau wie die Zwickauer Mulde und dann die (vereinigte) Mulde, flach und ruhig durch die Landschaft. Das Tal breitet sich weit aus.
Hin und wieder gibt es Dörfer oder einzelne Häuser. Hier ein paar Ansichten von Podelwitz in Richtung Tanndorf.
Brücken verbinden die Ufer. Die Straßen sind meist schmal und wenig befahren. Der Boots- und der Fahrradtourismus ist noch übersichtlich. In diesem Sommer habe ich nur einmal ein Kanu gesehen. Das verschwand aber gerade hinter der nächsten Biegung.
Eigene Fotos.
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Auf dem Schlossgelände können Wohnmobilbesitzer ein paar Tage verbringen. Man muss es mögen.
Ein Teil dieses Wirtschaftsgebäudes wurde saniert. Eine Gaststätte lädt zum Besuch ein.
Neben diesem Gebäude gibt es im Ort noch weitere Gebäude, die das Ortsbildbestimmen, aber in einem traurigen Zustand sind.
Eigene Fotos.
