Beiträge von BW8

Zitat von Elli Kny

Wo hat GSK sonst seine Werke?

Der einzige vergleichbare Standort von GSK ist in Kanada.

Zitat von Elli Kny

Noch will die Gewerkschaft und Stadtspitze kämpfen um Erhalt, aber abseits der Werksfrage würden sich schier gigantische Baupotenziale für die Vorstadt auftun, zumindest fällt ein riesiges Entwicklungshemmnis weg, nun müßte man ganz groß denken, da stört auch das Hotelhochhaus wieder enorm.

Es fallen vor allem sehr gut bezahlte Jobs weg. Und ca. 2-5 Mio. Gewerbesteuereinnahmen pro Jahr (Schätzung AI). Bei Schließung gehe ich nicht von einem Komplett-Abriss aus. Der Bereich könnte umgenutzt werden, bspw. Büroflächen, Inkubator für Biotech/Technologiepark etc. pp. - kompletter Abriss evtl. nicht wirtschaftlich. Einzig die Erweiterungsflächen stünden dann zur Verfügung (evtl.).

Zitat von Elli Kny

Die Stadt geht von 17.000 Zuzüglern (inkl. Familien) wegen der Chipwerke aus, aber nur 5.000 davon sollen laut Stadt in Dresden wohnhaft werden, 12.000 würden angenommen zu Pendlern aus dem Umland werden und dort viel neuen Autoverkehr erzeugen. Die Zahlen halte ich für wenig überzeugend, zumal die Taiwanesen herzlich gern "zentrumsnah" wohnen und leben wollen und nicht irgendwo in Neu-Posemukel hinter den 7 Bergen.

Schon jetzt pendeln viele von Döbeln oder Bautzen und jeweils Umgebung bis zu den Chipwerken. Der Bürgermeister von Wilthen sprach bspw. in einem Interview vor kurzem davon, dass die Chipindustrie in Dresden viele gute Arbeitsplätze für die Einwohner von Wilthen bieten würde (und im diesem Zusammenhang davon, dass der S-Bahn-Verkehr ausgebaut werden sollte). Von Döbeln oder Bautzen sind es ca. 35-37 Minuten mit dem Auto zu ESMC und zu 2 von 3 Schichtzeiten (im 3-Schicht-System) garantiert staufrei (6 Uhr Nacht/Früh / 22 Uhr Spät/Nacht). Das ist für die dortige Bevölkerung, die eh ein Auto hat, auch attraktiver als 15-20 Minuten und ein Mindestlohn-Job.

Die Taiwanesen sind nur übergangsweise hier. Sobald das Chipwerk läuft, werden die meisten wieder zurück gehen. Die Expat-Verträge sind, zumindest in mir bekannten Fällen bei ESMC, von Anfang an nur auf Zeit angelegt.

Zitat von Arwed

Ein wenig Bedauern würde ich die Schließung dieser Fabrik aber dennoch auch. Es ist nicht lang her, da war der nicht Aluhut tragende Teil der Bevölkerung sehr an Impfstoffen interessiert. Die Grippe kommt aber auch jedes Jahr und bringt vor allem alte Leute um. Doch jetzt soll eine für die autarke Versorgung perfekt ausgebaute Produktionsstätte einfach so aufgegeben werden.

Die Fabrik ist auch veraltet. In Zukunft wird auch die Grippe per mRNA geimpft, nicht klassisch wie bisher in Dresden hergestellt. Eine Umrüstung ist anscheinend nicht möglich, andere Technologie.

Zitat von aku

Ich würde mich mal über eine Einschätzung freuen von Personen hier im Forum, die sowohl Dresden als auch Leipzig und zudem den jeweiligen Wohnungsmarkt einigermaßen gut kennen:

2006 hat Dresden bekanntlich seinen ganzen Bestand an kommunalen Wohnungen verkauft und wurde damit über Nacht schuldenfrei. Die Argumentation lautete seinerzeit, dass das Geld besser in sonstige städtische Projekte investiert werden solle (Straßen, Schulen etc.). Dafür wurden die ehem. städtischen Wohnungen aber weitgehend dem Markt überlassen, und vor ein paar Jahren wurde eine neue städtische Wohnungsgesellschaft gegründet, die natürlich nur langsam wächst. Leipzig hingegen hat seine LWB mit 37.000 Wohnungen noch.

Nun meine zwei Fragen:

1. Ist die Dresdener städtische Infrastruktur so viel besser als die von Leipzig?
2. Ist der Dresdner Wohnungsmarkt sichtlich angespannter als der Leipziger?

Dahinter verbirgt sich natürlich im Kern die Frage: Hat sich der Verkauf der kommunalen Wohnungen gelohnt?

Wenn wir schon KI fragen, warum nicht gleich die Aussgangsfrage? (Gemini Pro):

1. Ist die Dresdner städtische Infrastruktur so viel besser als die von Leipzig? Ja, Dresden hatte hier über Jahre einen massiven Vorsprung, der sich bis heute bemerkbar macht. Der Verkauf der WOBA an Fortress für fast eine Milliarde Euro hat nicht nur die Schulden der Kernstadt auf einen Schlag getilgt, sondern vor allem die Zinslast eliminiert. Das Geld, das sonst Jahr für Jahr an Banken geflossen wäre, konnte in ein beispielloses Infrastrukturprogramm fließen. Es wurden im großen Stil Schulen, Kitas und Straßen saniert oder neu gebaut.

Leipzig hingegen hat lange Zeit unter einem enormen Schuldenberg geächzt und musste einen harten Sparkurs fahren. Das rächt sich teilweise heute: Leipzig muss aktuell massiv neue Schulden aufnehmen (die kommunale Verschuldung stieg dort 2024 auf über eine Milliarde Euro), um den gigantischen Investitionsbedarf bei Schulen, Brücken und Straßen überhaupt stemmen zu können. Rein finanziell und vom Sanierungsstau her stand Dresden durch den Verkauf also sehr lange deutlich komfortabler da.

2. Ist der Dresdner Wohnungsmarkt sichtlich angespannter als der Leipziger? Überraschenderweise: Nein. Eher im Gegenteil. Obwohl Leipzig seine kommunale LWB behalten hat, gilt der Leipziger Wohnungsmarkt heute oft als angespannter.

Das liegt vor allem an der extremen demografischen Entwicklung der letzten Jahre. Leipzig hatte einen geradezu explosiven Bevölkerungszuwachs. Die Leerstandsquote in Leipzig liegt mittlerweile bei kritischen 2,5 % (was faktisch Vollvermietung und Fluktuationsreserve bedeutet), während sie in Dresden im Schnitt noch bei etwas entspannteren 6 bis 7 % liegt – auch wenn es in beliebten Vierteln wie der Neustadt oder Striesen natürlich ganz anders aussieht. Bei den Neumieten haben sich beide Städte stark angenähert und liegen oft zwischen 10 und 13 Euro Kaltmiete pro Quadratmeter. Dass Leipzig die LWB hat, konnte den rasanten Preisanstieg in der Breite nicht aufhalten, da die Marktkräfte durch den Zuzug einfach zu stark waren.

Hat sich der Verkauf der kommunalen Wohnungen also gelohnt? Das kommt ganz darauf an, wie man "gelohnt" definiert.

• Aus fiskalischer und infrastruktureller Sicht: Absolut. Die Stadt hat sich ein goldenes Jahrzehnt der Investitionen erkauft, von dem die Stadtgesellschaft (Eltern, Schüler, Verkehrsteilnehmer) enorm profitiert hat. Andere Kommunen blicken bis heute etwas neidisch auf diese Bau-Phase zurück.
• Aus sozial- und wohnungspolitischer Sicht: Eher nein. Die Stadt hat ihr wichtigstes Steuerungsinstrument auf dem Wohnungsmarkt aus der Hand gegeben. Heute, wo sozialer Wohnraum wieder extrem knapp wird, fehlt ein starker eigener Hebel, um einzugreifen. Die Neugründung der städtischen Wohnungsbaugesellschaft (WiD) ist mühsam, angesichts der heutigen Baupreise extrem teuer und wächst nur sehr langsam. Leipzig kann mit der LWB viel gezielter Belegungsrechte steuern, Sozialwohnungsquoten erfüllen und Quartiersentwicklung betreiben.

Fazit: Man hat 2006 langfristigen wohnungspolitischen Einfluss gegen kurzfristige, aber extrem wirkungsvolle infrastrukturelle Handlungsfähigkeit eingetauscht. Wenn man heute sein Kind in eine top sanierte Schule schickt, profitiert man spürbar vom WOBA-Verkauf. Wenn man gleichzeitig verzweifelt eine bezahlbare Vierzimmerwohnung für die Familie sucht, verflucht man ihn wahrscheinlich.

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P.S. - ich finde es interessant, dass die Preise in Leipzig trotz des anscheinend extremen Mangels (2,5% vs. 6,5%) nicht deutlich stärker gestiegen sind. Gemini sagt mir, dass die Dresdner durch Silicon Saxony, Forschungsinstitute, IT, TU Dresden als Exzellenzuni und Ministerien sowie Behörden eine deutlich höhere Kaufkraft haben als die Leipziger, wo Logistik & Co. eher Niedriglohn zahlen. Also auch hier: Situation nicht vergleichbar. In Leipzig gestiegene QM-Preise durch Mangel (könnte man durch Neubau ausgleichen), in Dresden gestiegene QM-Preise, welche sich durch das lokale Einkommensniveau auch rechtfertigen lassen.

Die Comeniusstraße 84 wurde abgerissen. Über den Mängelmelder der Stadt Dresden (https://sauber.dresden.de/de/maengelmelder.php) und bei Google Maps findet man Bilder vom Vorzustand. Auf Facebook gibt es hier noch etwas: https://www.facebook.com/VerschwundenesDresden

Zitat von Elli Kny

Dach des Kulti erhielt eine PV-Anlage

Hier gibt es weitere Informationen und ein weiteres Bild:

https://www.photovoltaik.eu/installation/k…etztem-gebaeude

^ Die Hitze kommt über die Glasflächen rein und der Strahlung ist es völlig egal, ob die Scheiben einfach, doppelt, dreifach oder vierfach verglast sind. Bei Neubauten ist hier stets eine Verschattung von außen Pflicht ("Sommerlicher Wärmeschutz"). Die Globalstrahlung beträgt in unseren Breitengraden grob 1 kW pro Quadratmeter. Ein kleiner Kaminofen hat 6 kW (voll befeuert). Wenn dort 30 qm Fensterflächen sind, wären das 5 Kaminöfen welche dort quasi ganztags durchfeuern.

Die Kälte im Winter kommt über Wärmeübergang durch die Bauteile, die Hitze im Sommer aber über nicht verschattete Fensterflächen. Der U-Wert der Fenster spielt bei Wärmeeintrag über Strahlung keine Rolle. Und 5 Kaminöfen lüftet man auch nicht mal eben weg. Innen-Plissees bringen etwas, aber relativ wenig, denn die Strahlung ist ja bereits durch die Fensterflächen durch.

In diesem Fall und wenn Außenverschattung (Raffstoren, keine Rollläden - Raffstoren können so gekippt werden, damit mehr als ausreichend Tageslicht rein kommt) aus optischen oder Denkmalgründen keine Option ist, führt tatsächlich kein Weg an einer Klimaanlage vorbei. Die Verbräuche von guten Split-Klimaanlagen sind im Vergleich zum Heizwärmebedarf im Winter (relativ gesehen) vernachlässigbar.

Wenn man bei Google "An der Eisenbahn 5" eingibt, ist dort neben GE Grid auch die Regionalstelle vom THW - evtl. ist das Parkhaus für die Einsatzfahrzeuge vom THW?

34.500 x 7,8% = 2.691 Fahrzeuge pro Stunde.

Zweistreifig: 1.400 bis 2.200 Kfz/Stunde x 24 Stunden

Vierstreifig: 1.800 bis 2.600 Kfz/Stunde x 24 Stunden

Damit könnt man hier bei einem Neubau gar für Sechsstreifigkeit argumentieren, weil der Bemessungswert für Vierstreifigkeit überschritten ist. Aber unter Beachtung der Kapazität der angrenzenden Straßen, unter dem Gesichtspunkt, dass es wirklich nur knapp darüber ist und dem Aspekt, dass es eine innerstädtische Brücke ist und dass man evtl. mit sinkenden Verkehrsströmen rechnet, kommt man dann zum Ergebnis: Vierstreifig.

Anschließend deklariert man die Albertstraße zur B170 statt der Großen Meißner Straße und führt diese über den Albertplatz und über die B6 zum Neustädter Bahnhof und dann weiter ihrem ursprünglichen Verlauf folgend. Das ist mehr als ausreichend für den großen Umbau von Königsufer und Großer Meißner Straße und die B170 wird weiterhin ihrer tatsächlichen Bedeutung gerechnet (Verbindung vom Dresdner Stadtzentrum, d.h. den innerstädtischen Parkhäusern, mit dem Umland wie Dippoldiswalde und Kreischa oder Moritzburg und Ottendorf-Okrilla). Niemand würde die B170 als überörtliche Verbindung, etwa zwischen Moritzburg und Dippoldiswalde nutzen. Dazu gibt es die A17 und als Umfahrung bei Sperrung die Flügelwegbrücke - schon jetzt. Die B170 ist die regionale Verbindung der Dresdner Innenstadt mit dem Umland.

Ich bin eben tatsächlich mit dem Rad unterwegs und bin keiner Ideologie verhaftet, die denkt, wenn man den Autoverkehr maximal einbremst, ist das gut für Radfahrer.

Am liebsten würde ich vom Autoverkehr gar nichts mitbekommen, d.h. dieser wird staufrei und zügig auf Hauptachsen geführt, während ich möglichst autofrei auf parallen Rad-Hauptachsen fahren kann.

Ich ziehe die autoarme Wohngebietsstraße immer dem Radweg neben der Hauptstraße vor (Beispiel vom FF-Platz Richtung HBF: Hochschulstraße immer gerade aus bis Friedrich-List-Platz/Park - den RiM dort parallel kenne ich praktisch also gar nicht, weil ich da nie lang fahren würde). Ich ziehe ampelfreie Kreuzung (Beispiel Hildebrandstraße) immer den großen Ampelkreuzungen vor. Ich fahre auch gerne einen Umweg, wenn ich damit autofreie Strecken nutzen kann (Elberadweg, GG). Oder nutze bspw. zwischen Bürgerwiese und Pirnaischem Platz den Fußweg mit Freigabe für den Radverkehr statt dem Radweg.

Beim ADFC spielen Alltagsradler, Kinder & Co. nach wie vor keine Rolle. Das war mal ein Lobbyverband für Rennradfahrer (keine Radwege, stets Führung im Mischverkehr), jetzt sind noch bisschen die zeitgestressten Pendler einbezogen (Radwege direkt neben der Autospur). Kürzeste Wege ohne Beachtung der Sicherheit usw...

Ich bin für Radverkehr nach niederländischem Vorbild, dort funktioniert es ja tatsächlich. Da sind Auto- und Radverkehr größtmöglichst entflechtet.

Und ja, das bedeutet eben auch, dass ich die PKW-Achsen möglichst ampelfrei und schnell queren möchte und nicht an einer riesigen Kreuzung mittendrin sein möchte.

Zitat von Ziegel

Würde eine gesetzliche Vorgabe zwei Spuren je Richtung vorschreiben, hätte man den Verkehrsversuch sicher gar nicht erst gestartet.

Die Vorschrift ist für den Bau. Was da ist, hat natürlich Bestandsschutz. Und da auf der bisherigen Carolabrücke nicht genug Platz für regelkonformen Straßenquerschnitt UND regelkonformen Radwegsquerschnitt war, hat man im Bestand eben hin und her geschoben.

Zitat von pogaxr

Ansonsten finde ich es ausgesprochen lästig, beim Queren einer Straße mit Mittelstreifen und Ampelregelung dann in der Mitte "festzuhängen".

Genau darum geht es mir explizit. Bei einer Querung ohne Ampel bin ich deutlich schneller, sofern die Richtungsfahrbahnen getrennt sind. Beispiel Hildebrandstraße über Teplitzer Straße zum Zelleschen Weg. Da bin ich doch als Radfahrer nicht so blöd, mich über den Wasaplatz zu quälen und über die große Kreuzung Zellescher Weg / CDF-Straße / Teplitzer. Ich hätte gerne mehr von diesen ampelfreien Kreuzungsmöglichkeiten über große Hauptstraßen, zumindest als Angebot (soll nichts anderes ersetzen).

Zitat von pogaxr

Meine Überlegungen zu einigen auf den letzten Seiten aufgeworfenen Punkten:

• eine zweistreifige Carolabrücke halte ich nicht für ausgeschlossen; während der Baumaßnahmen für die Brügenzüge A und B war diese längere Zeit nur zweistreifig befahrbar, die Stauereignisse hielten sich in dieser Zeit m.W. in Grenzen. Dies sollte zumindest nicht von vornherein ausgeblendet werden, da es natürlich Vorteile hinsichtlich Kosten, Bauzeit und Flächennutzung hat.

Ab 20.000 KFZ sind 2 Spuren je Richtung angemessen lt. Regelwerk und da ist die Carolabrücke weit drüber. Auch ohne B170-Status wird sie da weit drüber sein (das dürfte sich wahrscheinlich exakt 0 auswirken, wie ja oben schon dargestellt, fließt schon jetzt dort keinerlei überörtlicher Verkehr darüber sondern alleine Start-/Ziel Verkehr von/nach Dresden).

Zitat von pogaxr

• Im Bereich St. Petersburger Straße bis zum Rathenauplatz sind die Verkehrsmengen höher, hier halte ich einen vierstreifigen Querschnitt durchaus für gerechtfertigt. Das vordringliche städtebauliche Problem ist ja nicht die Vierstreifigkeit an sich, sondern die schiere Ausdehnung des Straßenzugs.

Da sehe ich auch so.

Zitat von pogaxr

• Wesentlich für die Qualität des Verkehrsablaufs sind die Knotenpunkte. Deren aufgeweitete Innenflächen sind nicht nötig, sondern sogar kontraproduktiv, weil ein Fahrzeug länger braucht, um den Knotenpunktbereich zu passieren und damit die Räumzeiten, die von den querenden Verkehrsströmen abgewartet werden müssen, größer sind. Zudem sind die entstehenden Mittelbereiche absolute Totflächen ohne Nutzen, egal ob versiegelt und blau angemalt (Pirnaischer Platz) oder bewachsen. Würde man die Knotenpunkte komprimieren, wären diese Totflächen außen nutzbar für den Seitenraum (Fuß/Rad) oder als Grünstreifen für Baumpflanzungen oder Versickerung von Regenwasser. Der Knoten Lommatzscher/Kötzschenbroder/Washingtonstraße, Hamburger Str./Flügelweg oder Nürnberger/Budapester/Chemnitzer Straße funktionieren auch ohne derlei aufgeweitete Innenbereiche.
• Dazu kommt, dass diese großen Knotenpunkte auch immer Sonderlösungen und damit schlechter verständlich sind, was überfordernd wirken kann und der Unfallvermeidung abträglich ist.
• Speziell zum Georgplatz: Die Querspange für die Rechtsabbieger von Petersburger zum Külzring ist in dieser Linienführung überdimensioniert. Da reicht ein nah am eigentlichen Knotenpunkt gelegener Rechtsabbieger mit Dreiecksinsel (vgl. Fritz-Foerster-Platz) dicke zu. Die Kurvenradien der Straßenbahn könnten, wie man am Pirnaischen Platz sieht, auch kleiner ausfallen.

Das auch.

Zitat von pogaxr

• Um Querungen zu erleichtern (was ein richtiges und wichtiges Ziel ist) muss der Mittelstreifen nicht 35 m breit sein. Ein Mittelstreifen in der Breite bspw. wie entlang der Fritz-Löffler-Straße erfüllt den gleichen Zweck und ist zudem schneller in einem Zug zu queren, was Vorteile hat: sowohl für die Fußgänger, die nicht ggf. zweimal warten müssen, als auch für die Autofahrer, weil ihre Rotzeit für den gleichen Fußgängerdurchsatz geringer bemessen werden muss, da die Querung an sich kürzer ist.

Du musst es ja nicht in einem Zug queren. Das ist das schöne an getrennten Richtungsbahnen für Fußgänger und Radfahrer an Übergängen ohne Ampel. Und mit Fahrradanhänger und zweitem Kind auf eigenem Fahrrad finde ich die Breite wie bei der Fritz-Löffler-Straße deutlich zu klein. Da musst du wirklich schauen, dass du vorne und hinten nicht überstehst, wo du dir bei der Baum-Allee am Pirnaischen Platz darüber keine Gedanken machen brauchst. Allgemein hätte ich gerne noch ein paar weitere Querungsmöglichkeiten ohne Ampel, weil sich eben 2 Spuren aus einer Richtung kommend als Fußgänger oder Radfahrer wirklich einfach und komfortabel ohne Ampel queren lassen (d.h. schneller).

575k von 600k Einwohnern wohnen bereits jetzt in Dresden. Was jetzt in 6 Jahren dazugekommen ist, wird sich jetzt auf 16 Jahre strecken. Dazu die enorm gestiegenen Baukosten, welche oft dann doch dazu führen werden, dass eher weniger Wohnraum bewohnt (als Familie in eine 3-Zimmer-Wohnung usw...). Die Bautätigkeit ist quasi schon zum Erliegen gekommen und wird nur langsam weitergehen.

Der beste Weg zur Reduzierung von Abgasen ist, sich möglichst nah Tempo 70-80 ohne Bremsen und Beschleunigen anzunähern. Ich habe aber nie etwas von tatsächlichem Tempo 70 geschrieben, sondern stets angemerkt, dass man die stadtverträglichen Tempo 50 als zweitbeste Alternative nimmt. Auch die Initiative Tempo 30, welche durchaus eine Minderheit in Deutschland darstellt (sonst gäbe es das ja deutschlandweit schon), will Tempo 50 auf Hauptstraßen behalten. Autos künstlich zu verlangsamen ist also nicht mal bei einer progressiven Minderheit ein Thema und gesamtgesellschaftlich schon gar nicht.

Die DDR-Zeilen in den Vorstädten stehen jetzt nun einmal da. Finanziell und ökologisch ist Abriss keine Option. Man muss sie nicht auf immer konservieren, aber für mindestens die nächsten 50 Jahre ist dort graue Masse, die da ist und nicht weggehen wird. Die Lingnerstadt wird sich da einfügen müssen.

Und diese Art der Architektur, im Gesamtkonzept mit viel grün, viel Abstand zu Straßen, Satteldächer IST orginär und typisch für Dresden wie Barock, Gründerzeit und Jugendstil auch. Seevorstadt, Willsdruffer Vorstadt und Pirnaischer Vorstadt (Ausnahme ehemals Hochhaus) sind auch im Gegensatz zu Plattenbauten am Stadtrand keine sozialen Problemviertel.

Die schöne Weite der Verkehrszüge kann man gut dafür nutzen, Radwege nach niederländischem Vorbild anzubringen, d.h. zwischen Pirnaischem Platz und noch stehendem Robotron-Gebäude (M&M usw.) ist auf stadtauswärtiger Richtung, vom restlichen Verkehr wieder mit einer Baumallee getrennt, ein breiter Radweg - so in etwa könnte man den Querschnitt bis zur Brücke fortführen.

So sieht die Pirnaische Vorstadt aber eben nicht mehr aus. Sie ist jetzt bebaut und zwar anders (zu großen Teilen, einige Flächen wie Lingnerareal gibt es ja noch).

Es wirkt für mich immer wie der verzweifelte Versuch, die DDR-Vergangenheit auszuraddieren. Das ist aber genauso Teil der Stadtgeschichte und Baugeschichte wie Barock, Gründerzeit und Jugendstil.

Von der Elbe bis zum HBF ist das Areal zwischen St. Petersburger Straße und Güntzstraße/GG durch DDR-Architektur geprägt und das kleine Lingnerareal dazwischen kann natürlich entsprechende moderne Anleihen haben, aber man kann der Umgebungsbebauung nicht komplett den Mittelfinger zeigen.

St. Petersburger Straße, Georgplatz, Rathenauplatz und Co. ähneln weder europäischen noch asiatischen oder amerikanischen Städten - es sind einfach original Dresdner Straßenzüge. Baum-Alleen und Abstandsgrün gehören typisch zu Dresden. Das braucht man nicht in einem Anfall von Gleichmacherei zu einer x-beliebigen anderen europäischen Stadt ohne eigene Identität abändern.

Und die Zeiten von Verdichtung sind auch vorbei. So stark wächst Dresden nicht mehr und Baukosten sind extrem gestiegen. Man wird froh sein, wenn überhaupt noch ein paar Projekte kommen.

Auf der Beilstraße wird es für 20 Euro pro QM kalt vermietet - wer soll das bezahlen? Und wenn es keiner bezahlen kann, wer soll es dann bauen, wenn er es nicht vermietet bekommt?

^^

Wer das Glück hat und auf die Wunschschule kommt, da passt das.

Ein guter Teil der Plätze wird mittlerweile ausgelost und das man nicht an die Schule mit 15 sondern mit 45 Minuten Weg kommt ist mittlerweile eher Standard als Ausnahme.

Manche nehmen dann vielleicht noch eine andere Schule weiter weg, weil das Profil besser passt usw...

Manchmal ist es sicher Bequemlichkeit und dagegen ist in einer freien Gesellschaft auch nichts einzuwenden, oft ist es aber Notwendigkeit.

Es hat schon seinen Grund, warum die Autofahrerquote in Familien mit Abstand am höchsten ist, obwohl dort auch das Geld pro Kopf am knappsten ist. Wir haben auch das Glück einer fußläufigen Schule, trotzdem werde ich andere nicht dafür verurteilen, dass sie nicht dieses Glück hatten...

Zitat von tpf_x

Alles eine Frage der politischen Prioritätensetzung. Ich stimme dir insofern zu, dass die Kommunen das nicht alleine stemmen werden können.

Fakt ist, die Finanzierungsprobleme gibt es - ganz massiv. Du sagst selbst, Dresden kann das nicht stemmen. Ob da jetzt Hilfe von oben kommt - m.E. unrealistisch. Auch Sachsen und auch der Bund haben da praktisch keinen Spielraum (wir erinnern uns - der Bundeshaushalt war jüngst Thema beim BVerfG). Vor allem nicht für Mrd. mit der Gießkanne. Das kannst du jetzt gut oder schlecht finden, aber das sind die politischen Realitäten.

Natürlich wäre ein stetiger Ausbau des ÖPNV wünschenswert - aber in der aktuellen Situation kann man realistisch betrachtet eher mit Angebotskürzungen rechnen und demzufolge könnte auch der MIV-Anteil wieder steigen (könnte!).

Zitat von gacki

Dass über die Carolabrücke früher viel Verkehr in Richtung tschechischer Grenze geführt wurde, ist mir klar.

Über die B170 fließt heute keinerlei überörtlicher Verkehr mehr - das ist alleine der Start-/Zielverkehr von/nach Dresden.

Jeder nutzt heutzutage ein Navi, meist Google Maps. Vom Flughafen kommend nach Pirna (gerne auch jedes beliebige andere Ziel im Norden inkl. Chip-Werke usw... jedes andere Ziel im Süden/Osten inkl. Tschechien nehmen) ist der mit Abstand kürzeste Weg die A17. Platz 2 mit Abstand die Flügelwegbrücke und der Weg über die B170 ist deutlich länger.

Und jetzt bitte noch nach Altenberg verlängern und was passiert - auch hier ist der kürzeste Weg nicht die B170, sondern über die A17. Auch südlich von Dresden hat die B170 keinerlei überregionale Bedeutung. Man kann die B170 umbenennen, aber was dort darüber fließt, ist sowieso nur der Verkehr, der bspw. zum Parkhaus Altmarkt, zur Semperoper, zu den Kinos, zu Parkhäusern in der Innenstadt, Karstadt usw...

Kein Navi dieser Welt, keine Ausschilderung schickt überregionalen Verkehr über die B170. Weder in Dresden noch außerhalb. Die B170 verbindet beispielsweise die Große Kreisstadt Dippoldiswalde mit Dresden (Innenstadt). Oder Freital und Dresden. Oder Rabenau und Dresden. Oder Kreischa und Dresden. Wer die Stadt nur durchquert hat zwei deutlich schnellere Alternativen, die so auch von jedem Navi geführt werden (A17 ist die schnellste Route, Flügelwegbrücke ist langsamer als A17 aber deutlich schneller als die A17).

Zitat von Arwed

Gut zumindest ist, dass Du die städtebauliche Einöde östlich der Petersburger Straße auch siehst. Schlecht ist, dass Du die Ursache dafür nicht erkennen kannst oder willst.

An den Plattenbaugebieten wird sich auch nichts ändern und die Nachverdichtungen in der Pirnaischen Vorstadt... naja...

Mit zwei statt vier zu überwindenden Fahrspuren hat das nun wirklich gar nichts zu tun. Für die bestehenden Brachflächen ist das Hauptproblem wirklich die Flächenkonkurrenz. Dresden hat einfach zu viel Fläche. Auf der Fläche von Dresden könnten auch locker 2 Millionen Einwohner Platz finden, dann eben wirklich verdichtet nach Münchner (nicht nach Pariser...) Vorbild. Aber so ist Dresden nun mal nicht. Deswegen gibt es auch für alle Verkehrsträger mehr als genug Raum (mit Ausnahmen wie die äußere Neustadt, völlig klar). Da braucht es keine künstliche Beschränkung, damit man Paris (oder München) simuliert, wenn Dresden von der Stadtstruktur eben nicht Paris oder München ist. Warum hat man so viel Angst vor einer eigenen Identität? Dresden ist eine locker bebaute Stadt mit DDR-Vorgeschichte. Die lockere Bebauung wird so bleiben, daher sind die Wege in Dresden auch tendenziell weiter als in anderen, ähnlichen Städten mit gleicher Bevölkerung auf wesentlich kleinerer Fläche. Dafür hat man in Dresden eben auch den Platz für komfortablere Verkehrswege und Abstandsgrün - das gehört zur Dresdner Identität und man muss daraus nicht eine beliebige, austauschbare europäische Stadt machen.

Zitat von tpf_x

wenn du das Angebot verringern willst?

Ich will das Angebot nicht verringern. Wie kommst du darauf? Man könnte das Angebot, insb. in den Randzeiten, am Wochenende und im Umland-Verkehr noch deutlich ausbauen.

Wirtschaftliche Notwendigkeiten werden dazu führen, dass das Angebot ausgedünnt werden wird. Das Defizit der DVB wächst extrem trotz Zuschuss und Querfinanzierung durch SachsenEnergie - die verbleibende Lücke ist immer noch riesig und wird jedes Jahr größer. Es ist nicht mehr finanzierbar und kann auch mit massiven Steigerungen von bspw. Parkgebühren oder Grundsteuer nicht mehr finanziert werden. Die wirtschaftlichen Realitäten werden schlichtweg zu ÖPNV-Streichungen führen. Nichts, was ich will - sondern was heutzutage jeder schon in den Zahlen sehen kann.

Zitat von Arwed

Die Innenstadt Dresdens ist der 26er Ring und nicht nur der mittelalterliche und frühneuzeitliche Altstadtkern.

Das ist falsch. Die Innenstadt von Dresden wird auf Altstadt-Seite vom Promenadenring umschlossen. Die St. Petersburger Straße ist die Umfahrung der Innenstadt um den Verkehr dort rauszuhalten. Auf der anderen Seite schließen sich die Vorstädte an, welche durch lockere Plattenbaubebauung geprägt sind und damit in einem starken Kontrast stehen (Pirnaischer Vorstadt, Seevorstadt). Auch Industriebauten wie GSK, große oberirdische Parkflächen von geringer Qualität oder ein Fußballstadion prägen den Bereich zwischen der St. Petersburger Straße und dem Großen Garten. Und wer wirklich denkt, dass ein Fußballstadion (oder eine großflächige Industrieanlage) Teil der urbanen Innenstadt mit Blockrand-Bebauung & Co. ist - naja...

Aufgrund der Funktion kann man natürlich die Prager Straße noch als Innenstadt einordnen. Historisch gesehen auch die Innere Neustadt. Aber doch nicht die locker bebauten Plattenbau-Viertel mit Industrie-Flächen und Stadion östlich der St. Petersburger Straße.

Zitat von Arwed

BW8, Deine Beiträge lösen bei mir ein tiefes Frustrationsgefühl aus. Es ist gar nicht so, dass Du falsch mit Deinen Ansichten liegst. Von einem gewissen Standpunkt aus betrachtet, ist das wahrscheinlich alles richtig. Du denkst Stadt wie in den 70er Jahren und schreibst den damals geschaffenen Status quo in die Zukunft fort. Wohingegen ich und (ich vermute) die meisten anderen hier, Städtebau ganz anders betrachten.

Nein, das ist falsch. Meine Denkweise bezieht sich auf den aktuellen Stand und auch auf die Zukunft. Im Gegensatz zu früher ist es heute deutlich wichtiger, dass auch andere Verkehrsträger, insb. das Fahrrad, entsprechenden Raum bekommen. Das bedeutet dann keinesfalls, dass der MIV eingeschränkt wird - nur, dass alle Verkehrsträger genug Raum bekommen. Bei 3-4 Spuren pro Richtung mitten durch die Innenstadt, wie es in anderen Städten ja noch üblich ist, kann man natürlich darüber reden, wie man es zurück baut. Aber die B170 (egal ob man die in Zukunft nun so nennt oder nicht) ist die wichtigste Umfahrung der Innenstadt außerhalb der Innenstadt und 2 Spuren je Richtung sind das absolute Minimum, was dafür sorgt, dass der Verkehr eben gebündelt dort lang fließt und nicht durch Nebenstraßen.

Die B170, wenn ich von deutlich weiter östwärts und nicht nur aus der Pirnaischen Vorstadt komme, hat keinerlei trennende Wirkung und gerade im Osten von Dresden sind viele der beliebtesten Stadtgebiete (Striesen, Blasewitz, Gruna am Großen Garten, ...). Da gibt es keine relevante Trennungswirkung, da kann man einfach drüberspazieren, mit dem Rad darüber fahren usw...

Gleichwohl muss man für die Zukunft beachten: Das ÖPNV-Angebot WIRD ausgedünnt werden. Die Lücke bei der DVB wächst extrem an, natürlich auch dank endlich fairer Gehälter, was ich zwingend notwendig erachte. Die DVB in ihrem jetzigem Ausmaß kann die Stadt sich nicht mehr leisten. Da kann man Parkgebühren verdreifachen und die Grundsteuer verdoppeln - es reicht nicht. Das Geld ist nicht da.

Gleichzeitig wird es in spätestens 5 Jahren ein Angebot an autonomen Taxen geben (die Ausgestaltung ist noch offen... der Markt könnte Einzeltaxen verlangen, evtl. gibt es aber auch einen Markt für autonome Sammel-Taxen...) - eine Form von ÖPNV, welcher dann natürlich auf den normalen Fahrspuren stattfinden wird (und vermutlich abgasfrei mit Elektroautos).

Nicht alles ist alleine mit dem Rad zu bewältigen für jeden in jeder Lebenssituation. Der ÖPNV wird schrumpfen, es bleibt das Rad und der MIV.

Zitat von Ziegel

Das knappe Gut in der Stadt ist der Raum, denn der ist begrenzt.

Ja, in Paris und ähnlich dichten Städten. Nicht in Dresden. Es gibt hier noch so viele unbebauten Brachflächen, etwa zwischen B170 und Großer Garten. GSK-Parkplatz. Zahlreiche Brachflächen in der Johannstadt usw... (nur mal ein paar Beispiele von unzähligen!).

Wir leisten uns innerstädtische Industriegebiete wie die Rosenstraße. Wir leisten uns zwei riesige, innerstädtische Rangierbahnhöfe, die tatsächlich extrem die Stadt zerschneiden (aber doch nicht 2x2 Spuren, haha). Gute zwei Kilometer westwärts von der Frauenkirche fängt schon die Prärie an (Hamburger Straße, Bremer Straße. Die (südliche) Wilsdruffer Vorstadt hat in Bezug auf Dichte und Qualität wirklich gar nichts mit Innenstadt-Bebauung zu tun.

Dresden ist einfach extrem groß und extrem wenig verdichtet, was dazu führt, dass Platz in fast allen Stadtteilen (Ausnahmen gibt es natürlich, Areal um die Frauenkirche oder Neustadt...) im Übermaß existiert und kein knappes Gut ist. Da braucht es auch keine künstliche Verknappung. Die Situation in Paris ist ja komplett anders. Dresden ist näher an einem Dorf dran als an Paris.

Zitat von Ziegel

Für Freizeitfahrten gibt es jedoch genug Alternativen im Umweltverbund.

Eigentlich ist genau das Gegenteil der Fall. Die Fahrpläne werden Abends/Nachts oder an Sonntagen ausgedünnt. Versuche bitte mal an einem Sonntag mit dem ÖPNV zur Talsperre Malter zu kommen, da gibt es alle zwei Stunden eine Fahrt, wo man unter einer Stunde braucht (360/376). Versuche mal an einem Feiertag den ÖPNV zu nutzen, da ich es regelmäßig mache: Du musst sehr früh zusteigen und Fahrradmitnahme ist nicht möglich (Beispiel an Himmelfahrt mit der 61 Vormittags Richtung Dresdner Heide fahren - schon vor dem Schillerplatz eigentlich kein Zustieg mehr möglich).

Und alle aktuellen Diskussionen drehen sich um eine weitere Eindampfung des ÖPNV-Angebots - was zwangsweise zu mehr PKW-Verkehr führen wird und jetzt sag mir nicht, kann ja mit dem Rad oder zu Fuß bspw. zur Talsperre Malter kommen...

Zitat von tpf_x

Am Ende muss ich Civitas fortis aber zustimmen: Ich glaube, wir haben grundlegend verschiedene Werte und Alltagswahrnehmungen. Das zeigt schon die Aussage, dass 50 km/h mit grüner Welle durch die Stadt eine Idealsituation wäre

Die Frage war alleine danach, wie man den Schadstoffausstoß minimiert. Der Schadstoffausstoß ist bei Verbrennern im Bereich 70-80 km/h konstant ohne bremsen und beschleunigen optimiert - das ist ein technischer Fakt. Je weiter man von 70-80 km/h abweicht und je mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge es gibt, desto höher ist der Schadstoffausstoß. Das ist ebenfalls ein technischer Fakt - da gibt es nichts zu diskutieren.

Das klappt auf der B170 ja auch zum Teil ganz gut, daher siehe Luftreinheitsplan Dresden, Karte 13: Die B170 mit zwei Spuren je Richtung ist kein Schwerpunkt in Bezug auf Luftsschadstoffe (NO2-Zusatzbelastung), der Schillerplatz und der Körnerplatz ist es. Weit ab vom Zentrum und eben ständig Stau.

Man kann die B170 jetzt umbenennen und sie nicht mehr mehr B170 nennen. Ändert nichts an den tatsächlichen Fahrzielen der Menschen. Man kann dort eine Spur wegnehmen, gibt es halt mehr Stau und die Situation wird sich dann analog der Situation am Blauen Wunder entwickeln. Viel Stau => viel Abgase.

Solche grundlegenden technischen Fakten muss man auch einfach mal akzeptieren - Schadstoffe werden bei konstanter, gleichmäßiger Fahrt mit 70-80 km/h minimiert und je langsamer oder schneller man fährt und je mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge es gibt, desto mehr Schadstoffe stößt ein Verbrenner aus. Insb. bei LKWs & Co. sehe ich es auch noch nicht, dass dort in 10-20 Jahren die Verbrenner von den Straßen sind und wir E-LKWs haben. Im Gegensatz zu den PKWs ist die Entwicklung dort noch nicht sehr weit.

Da 70-80 km/h innerorts mit grüner Welle nicht gewollt sind, habe ich die grüne Welle mit 50 km/h als zweitbeste Lösung genannt. Diese steht im Einklang mit der StVO, mit den Tempo 30 Forderungen (die explizit Hauptstraßen dort ausnehmen wollen - diese sollen bei 50 km/h bleiben) und sollte daher eigentlich in jeder Hinsicht das Ziel sein.