Rahmenplan "Innenstadtkonzept Frankfurt"

Mod: falschparker hielt es für richtig, seinen Beitrag zu löschen und statt dessen Beleidigendes an dieser Stelle zu hinterlassen.

Hier wäre ich npoch radikaler als der Falschparker und würde den Tunnel erst östlich der Konrad-Adenauer-Straße an die Oberfläche führen. Tunneleinfahrt von der Stoltzestraße her, Tunnelausfahrt im Bereich neben dem Jüdischen Museum - kreative Straßenbahnführung inklusive.

Die Tunnelzufahrt von norden kommend ist nicht erforderlich, hierfür muß halt an der Seilerstraße schon Richtung Allerheiligenstraße abgebogen werden. Von der Berliner Straße bleibt eine Spur zum Abbiegen rechts oder links übrig.

Auf zu alten Ufern

Ich möchte an dieser Stelle den Beitrag von GoldenAge (vielen Dank, war mir größtenteils aus dem Herzen gesprochen) ...

Zitat von Golden Age

...
6.) Der komplett ausgestorbene und architektonisch charakterlose westliche Teil der Altstadt (von Römer bis Degussa) würde endlich mehr Publikumsverkehr erhalten. Im Moment fungiert die "Berliner" wie ein Prellbock. Kein Teil der Innenstadt hat solch ein Aufwärtspotenzial wie diese Nachbarschaft, eine "Renaissance" kann aber nur durch mehr Durchwegung für alle Verkehrsteilnehmer entstehen.

...noch einmal aufgreifen und die Untertunnelung der Mainuferstraße in Verbindung setzen mit der zitierten Durchwegung des westlichen Altstadtgebietes. Die folgende Grafik zeigt den (so würde ich sagen) toten Teil der Altstadt in schwarzer Umrahmung sowie die Berliner Straße in Rot.

Quelle: GoogleEarth ; Link: Bitte hier klicken

Es wird eines deutlich: Wenn man die Untertunnelung des nördlichen Mainufers durchführt, gewinnt man zwar zusätzliche Uferfläche, aber die Frage ist auch: Wie und von wem wird diese genutzt? mahlzeit hat dies in Beitrag #21 ganz richtig angesprochen. Oder um es anders zu formulieren: Wer würde sich in den Bereich südlich des "toten" Altstadtgebietes verirren?

Bevor über eine Untertunnelung der Mainufer ernsthaft nachgedacht wird, müssen weiter nördlich die Hausaufgaben gemacht sein.

Die Frage ist auch, was macht man mit den Freiflächen, wenn die Berliner Straße durch die Untertunnelung überflüssig wird? Gerade im schwarz umrandeten Bereich ist die Stadt, von wenigen Ausnahmen abgesehen, durch den Wahnsinn der Nachkriegsverkehrsplanung sowas von entstellt, dass man gar nicht weiß, wo man beginnen soll. Eigentlich stimmt hier ja kein einziger Straßenverlauf mehr, Lebensqualität sucht man vergebens. Die das Karmeliterkloster flankierenden Wohngebiete verbreiten den Muff eines Vorortes, im Bereich um den Bundesrechnungshof ist durch total unmaßstäbliche, langweilige und für den Passanten zudem fast funktionslose Großbauten sowie vor allem die überdimensionierten Straßen tote Hose.

Und das schlimme ist, dass man auch nur für geringe Verbesserungen nicht unerhebliche Teile der neuen (= Nachkriegs-)Blockrandbebauung abbrechen müsste. Vor dem Hintergrund, was dafür wieder nötig wäre, von der Entmietung über Grundstückskäufe bis hin zu den angesprochenen Baumaßnahmen an derart verkehrsintensiven Stellen der Innenstadt sehe ich ehrlich gesagt schwarz. Wenn man am Dom-Römer-Areal sieht, wie lange heute gebraucht wird, um ein Stück Stadt, das noch nichtmal ein Fünftel der Größe dieses Gebietes hat, halbwegs vernünftig zu entwickeln. Oder das für die Konzeptlosigkeit bezeichnende Caritas-Projekt, womit jetzt schon wieder für den 50 Jahre-Abschreibungszyklus Fakten geschaffen sind, die keiner mehr aus der Welt schaffen kann.

Ich stimme Dir zu, dass die Stadt in diesem Bereich entstellt ist (ein passendes Wort, denn bedeutet es nicht, dass man das Antlitz nicht mehr erkennt?). Hoffnung auf Verbesserung habe ich ein wenig aufgrund der Neuordnung des DEGUSSA-Areals; anschließend - oder schon parallel dazu - mag vielleicht um den Bundesrechnungshof etwas passieren, ohne dies jetzt genauer in Worte oder eine Beschreibung fassen zu können. Am brutalsten empfinde ich die Zerstörung der alten Struktur vom Kaiserplatz kommend durch die Bethmannstraße, wenn diese auf die Berliner trifft.

Vorläufige Zwischenbemerkung:

Eine "Durchwegung" für alle, außer für motorisierte Fahrzeuge, ist wohl für die Innenstadt angemessen. Dass soll nicht heißen, dass die Zufahrt für Autos überall in der Innenstadt ausgeschlossen sein soll, aber eben die Durchfahrt.

Eine so genannte Innenstadtbelebung unter Zuhilfenahme des Autoverkehrs halte ich für verfehlt. Gerade durch das Zurückdrängen des Autoverkehrs, soll ja die Belebung der Innenstadt durch "Menschen/Fußgänger", in Grenzen auch Radfahrer, gefördert und ermöglicht werden.

Wie in meinem Vorbeitrag, vielleicht nicht deutlich genug ausgeführt, halte ich zunächst nur die Sperrung des Untermainkai von Untermainbrücke bis Alte Brücke für den Durchgangsverkehr für eine erste sinnvolle Maßnahme am Ufer, einhergehend mit der Freigabe für Gastronomie-Pavillons auf dem Streifen zwischen Kaimauer und Häuserfront mit entsprechender Gestaltung des Geländes. Ich sehe diesen Uferabschnitt in Zukunft als eine innenstädtisch geprägte Promenade oder Flaniermeile.
Die Bedeutung der Richtung des abendlichen Sonnenuntergangs wird überzogen gesehen. Der Gastronomie tut das keinen Abbruch. Im Sommer sitzt man auch gerne im Schatten, der hier sowieso erst sehr spät eintritt. Sonnenanbeter setzen sich dann einfach näher ans Ufer oder auf die andere Seite des Flusses.

Die Untertunnelung des Untermainkai halte ich zunächst noch nicht für so dringlich gegenüber anderen Maßnahmen.



Postet von RKWF am 08.01.2010 im DAF Strang "Innenstadtkonzept Frankfurt (Rahmenplan 2009)" direkt hinter jo.ker #26

Ich denke, dass man über die Berliner Straße durchaus geteilter Meinung sein kann. Außer dem Bundesrechnungshof, der meiner Meinung erst nach bei Wegfall der Tunneleinfahrt städtbaulich gefasst werden könnte, halte ich die Berliner Straße - abgesehen von Ihrer puren Existenz - für ziemlich gelungen und nur durch zu viel Verkehr beschränkt in Ihren Möglichkeiten.

Ich sehe diese Straße als natürlichen Startpunkt für eine Innenstadtbelebung: Wenn dort urbanes Leben einkehrt, wird sich, wenn die Rahmenbedingungen bestehen/geschaffen werden, dieses fast von selbst in Richtung Zeil und "Altstadt" ausbreiten. Und das, ohne die letzen 70 Jahre zu verleugnen. Den völligen Verzicht auf Autoverkehr dort halte ich ebenfalls für falsch - nur der Durchgangsverkehr (Bleifuß...), der gehört unter die Erde. Irgendwo in der Nähe des Jüdischen Museums sollte ein kluger Stadtplaner die perfekte Stelle für eine Tunneleinfahrt finden können - wenn man noch einen Schritt weiter denkt, könnte diese Einfahrt sogar am Allerheiligentor sein.

Um den weniger Ortskundigen die "gewaltigen" Dimensionen zu verdeutlichen: Variante 1 wären gerade mal knapp 800 Meter Tunnel - wenn man in andere Städte schaut nun wirklich nicht die Welt (siehe Boston, "the big dig") - bis zum Allerheilgentor sind es noch einmal rund 600 Meter mehr, die wären allerdings ein paar Takte komplizierter.

Ein Thread, der mir zum allergrößten Teil aus dem Herzen spricht!
Eine Beruhigung der Berliner Straße böte ein großartiges Aufwertungspotenzial für die gesamte Innenstadt.
Nach einigem Abwägen möchte ich mich vor allem der Position von mahlzeit anschließen: Eine einspurige Untertunnelung der Berliner Straße mit ebenfalls einspuriger, beruhigter oberirdischer Verkehrsführung wäre wohl aus Gründen der Bau- und Unterhaltskosten und der Beeinträchtigung während der Bauzeit sinnvoll und würde den Anschluss an das innerstädtische Straßennetz erheblich vereinfachen im Vergleich zur vollständigen Untertunnelung.
Das Problem der Berliner ist nicht der Autoverkehr an sich, sondern die die örtlichen Relationen sprengende Dimension dieser Straße.

Eine solche Maßnahme würde dem Bundesrechnungshofgebäude und der Belebung des städtischen Gebäudes an der Bethmannstraße gänzlich neue Perspektiven eröffnen, aber auch Frankfurter Hof, Paulskirche, MMK, sowie dem insgesamt guten Einzelhandel entlang der Straße eine adäquatere Umgebung schenken.
Auch ergäbe sich die Möglichkeit, endlich eine Ost-West-Querung der Innenstadt für den Radverkehr zu schaffen, die mit der Radroute Ostend und dem geplanten Radweg entlang der Kurt-Schuhmacher-Straße verbunden wäre.

P.S.: Eine Untertunnelung des nördlichen Mainufers halte ich ebenso für hoch interessant, aber auch hier stimme ich mahlzeit zu: Hier könnten zunächst eine konventionelle (und nahezu kostenlose) Verkehrsberuhigung erprobt werden, bevor man ein solches Großprojekt erwägt. Wieso geschieht dies eigentlich noch nicht? Gut fand ich hierzu den Vorschlag von Lutz Sikorski, die Uferstraße an Sonntagen zu sperren - insbesondere im Sommer ein enormer Effekt, ohne das Staus verursacht würden.

Wiederaufbau Schnurgasse!!!

mahlzeit: Die Idee wird immer besser, zumal mit dem Wegfall des Durchgangsverkehrs im Bereich Allerheiligenstraße/Stoltzestraße/Battonstraße auch eine Aufwertung dieser Schmuddelecke möglich wird.

Die Möglichkeiten zu nutzen, statt mit absurden Forderungen Ablehnung zu provozieren, wäre mal ein neuer Ansatz. Anderenfalls bestehe ich auf Wiederaufbau der Nordfront des Kaufhauses Wronker und der Kaiserlichen Post auf der Zeil.

Wenn man noch einen Schritt weiterdenkt und sich die Situation auf Google Earth näher betrachtet, könnte man sogar die beiden hier angedachten Tunnellösungen miteinander verbinden, indem man nur den Theatertunnel entsprechend verlängert und umbaut. Dies könnte folgendermaßen aussehen:

1. müsste man die derzeit ziemlich dämliche Verkehrsführung an der westlichen Tunneleinfahrt verändern: neben der bestehenden Tunneleinfahrt in der Gutleutstraße, die den Verkehr aus der Wilh.-Leuschner-Straße aufnimmt müsste man auch eine Einfahrt am Untermainkai schaffen, nämlich indem man die dort vorhandene historische Rampe abträgt und sie unter Verwendung des roten Mainsandsteins für die Stützwände in die andere Richtung führt, sodass der Verkehr auf dem Untermainkai in Richtung Osten diese Rampe hinunter und kurz vor dem Nizza in den Tunnel geführt wird. Dieser verläuft dann unter der Untermainanlage nach Norden und bindet an den bestehenden Tunnel an. Auf diese Weise hätte man den Durchgangsverkehr am nördlichen Mainufer in den Tunnel geführt.

2. müsste der Tunnel im Osten unter der Berliner Straße und der Battonstraße bis zum Allerheiligentor geführt werden, vielleicht sogar mit Option für eine Verlängerung bis zur Ecke Hanauer/Sonnemannstraße in der Nähe des Ostbahnhofs. Der Tunnel müsste außerdem eine Anbindung nach Norden und Süden an die Kurt-Schumacher-Straße erhalten (hier würde auch eine einspurige Rampe nicht sonderlich stören)

3. könnte das Mainufer zwischen Untermainbrücke und Alter Brücke sowie auch die Schöne Aussicht zwischen Alter Brücke und Langer Straße gesperrt werden, da nun der gesamte Ost-West-Verkehr durch den Tunnel fließt.

Auf diese Weise hätte man die komplette Innenstadt innerhalb der Wallanlagen - abgesehen von der Kurt-Schumacher-Straße - vom Durchgangsverkehr befreit. Die gewonnenen Flächen durch den Rückbau der Berliner Straße auf ein der Altstadt angepasstes Maß könnten gewinnbringend vermarktet werden, wodurch die Maßnahme zumindest zum Teil finanziert werden könnte. Die öde 50er-Jahre-Bebauung am Mainufer könnte ebenfalls aufgewertet und durch Gastronomie-Ansiedlung vermarktet werden.

Da in der City die beiden Hauptfußgängerwege - nämlich Zeil-Fressgass und Mainufer - parallel verlaufen und diese eigentlich derzeit nur durch die vollgestopfte Verbindung Römerberg - Neue Kräme attraktiv verbunden sind, kann man erkennen, welches Potential die gesamte Altstadt nach Verschwinden der zwischenliegenden Barriere der Berliner Straße haben könnte. Es würden sich auf jeden Fall neue attraktive Wege für Fußgänger ergeben (Mainufer - Karmeliterkloster - Goethehaus - Rossmarkt; Leonardskirche - Kornmarkt - Katharinenpforte; Mainufer - Dom - MMK - Kleinmarkthalle - Zeil), an denen sich viele Kneipen und Geschäfte ansiedeln könnten.

Bleibt die Frage, ob dies zu finanzieren sei. Angenommen, die Verlängerung des zweispurigen Tunnels in Innenstadtlage um 1.200 m bis zum Allerheiligentor oder vielleicht 2.000 m bis zur Ecke Hanauer/Sonnemannstraße verschlingt 100 Mio Euro und ein Drittel davon würde man durch Vermarktung der gewonnene Flächen wieder hereinbekommen. Wären Investitionen in Höhe von 70 Mio Euro wirklich viel im Vergleich mit deren Nutzen (zum Vergleich: das neue historische Museum soll 30 Mio Euro kosten; die Stadt Darmstadt soll nach dieserQuelle zum 2 km langen Tunnel der geplanten Nordostumgehung 40 Mio Euro beitragen; ein Opernturm kostet 500 Mio.)? Und selbst wenn es 200 Mio Euro wären und die Stadt müsste 140 Mio tragen, wäre es dieses Jahrhundertprojekt nicht wert?

Es ist ja nicht so, dass die Berliner Straße eine geniale Erfindung der Nachkriegszeit wäre. Im Grunde stellt sie nur eine verbreiterte und nach Norden verlagerte, zusammengelegte Version der ehemaligen Großen Sandgasse und der anschließenden Schnurgasse dar. Beide Straßen hatten etwa die halbe Breite. Eine Innenstadtreparatur unter Rückkehr auf den alten Grundriss, gerne auch mit moderner Bebauung, wäre ohne Zweifel die beste Lösung. Nur will das ja offenbar keiner wahrhaben und es wird weiter dem Gott der autogerechten Stadt gehuldigt.

Auch halte ich hier irgendwelche "Bastellösungen" oder frei nach Merkel, eine Politik der kleinen Schritte, für unangebracht. Diese die Stadt zerschneidende Straße stellt ein riesiges Problem dar, das ebenso großer Lösungsansätze bedarf. Mit absurden Forderungen hat das wenig zu tun.

Querido: Ich denke, dass eine dirkete Anbindung des Tunnels an die Kurt-Schumacherstraße überflüssig ist.
Aus Süden gibt es schon heute keine Linksabbiegemöglichkeit, aus Norden brauchen einen Tunnelzugang nur diejenigen, die im Bereich Schäfergasse/Alte Gasse oder an der Kreuzung zur Seilerstraße falsch abgebogen sind.

Nach der Hauptwache auch eine autofreie Konstablerwache?

Durch einen Abzweig des Tunnels nach Norden würde aber die Möglichkeit bestehen eine erhebliche Verbesserung für den östlichen Teil der Innenstadt zu erzielen. Denn ähnlich wie die Altstadt ist auch dieses Gebiet ziemlich abgetrennt durch eine breite Autoschneise. Am besten ist das an der Zeil zu sehen: zwischen Hauptwache und Kurt-Schumacher-Straße ist die Zeil eines teuersten Pflaster in Deutschland und im östlichen Abschnitt (die "Neue Zeil") sind fast nur Ramschläden. Größer kann der Kontrast innerhalb einer Straße kaum sein (auch architektonisch, da stehen noch einige Gründerzeitler! ;)).

Durch eine Untertunnelung wäre nach der Hauptwache auch die Konstablerwache autofrei. Verbleiben würde nur die Nahverkehrsspur für Bus und Straßenbahn. Dass die Integration einer Straßenbahnstrecke auf einem Platz bzw. in einer Fußgängerzone funktioniert, zeigen andere Städte, die nächste z.B. 30 Kilometer südlich von uns.

Von der Kreuzung Battonnstraße bis zur Konrad-Adenauer-Straße in Höhe C&A sind es etwa 280 Meter, davon sind rund 100 Meter Tunnel bereits fertig in Form der B-Ebene der Konstablerwache. Die B-Ebene wäre dann in einen West- und Ost-Teil zu trennen, so dass für den Bahnsteig der U4/U5 Richtung Bornheim/Preungesheim nur die beiden östlichen Treppezugänge verbleiben. Umsteigewege werden dadurch aber nicht verlängert, da es noch die Treppen zur Ebene der S-Bahn und U6/U7 gibt. Man müsste es nur wissen, wenn man von der Zeil kommt und zur U-Bahn will. Die Höhe der B-Ebene ist meines Wissens nach für einen Straßentunnel ausreichend, da zum Baubeginn 1968 noch ein Straßentunnel unter der Zeil angedacht war.

Um die östliche Zeil besser anzubinden, bedarf es keinen Tunnels in der Kurt-Schumacher Straße. Westlich zeigt die Verbindung Zeil zu Fressgass, das die Straße nicht die trennende Wirkung hat. Es ist eher die Forstsetzung. Wenn die östliche Zeil Fussgängerzone wäre, zumindest im ersten Bereich, dann wäre die Chance da, für mehr Belebung und Attraktivität zu sorgen.
Natürlich müsste auch das Angebot hochwertiger werden.

Es wird ja auch schon der Versuch gemacht, die Kurt-Schumacher Straße am Übergang schmaler zu machen, also 1 1/2 Spuren. Wenn der der Übergang dann noch optisch anders gestaltet wird, die Konsti umgebaut, dann kann die Ostzeil weiter gewinnen.

Ich hab noch eine viel bessere Idee! Lasst doch gleich sämtliche Straßen der Innenstadt, oder gleich der gesamten Stadt in den Untergrund legen, soviel mehr ist das ja auch nicht mehr. Frankfurt ist schon genug Weltstadt, da reicht kleinstädtische Urbanität mit Fußgängern und Radfahrern völlig aus.
Da wo es zu Konflikten käme mit U-Bahn, Leitungen, etc wird eben umso tiefer gebuddelt. Wenn wir schon nicht mehr das höchste Gebäude Europas haben dann aber wenigstens die tiefste Stadt der Welt...

Sorry, Leute, aber langsam wirds doch echt absurd. Außerdem frag ich mich mittlerweile ob man diese Tunneldiskussion nicht woanders führen sollte. Mit dem Innenstadtkonzept selbst (in dem kein einziger Tunnel drin vorkommt, und es dazu auch überhaupt keinen Grund gibt) hat das ja herzlich wenig zu tun...

Die Untertunnelung des südlichen Mainufers hat in diesem Strang tatsächlich wenig verloren, da der Bereich nicht zur Innenstadt zählt. Was die Berliner anbelangt, so geht es im Innenstadtkonzept ja auch darum, die Erreichbarkeit und Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu verbessern sowie das Verkehrsnetz punktuell umzubauen. Ich glaube es ist nicht falsch, Überlegungen solcher Art anzustellen und sollte jemand von der Stadt mitlesen - umso besser.

Innenstadtkonzept (Seite 6, letzter Absatz)

● Sanierung und Neugestaltung der Alten Brücke

Der Brückenbauverein Frankfurt am Main, mit Prof. Christoph Mäckler als Vorsitzender, hat sich lobenswerterweise als erstes Projekt die Alte-Brücke vorgenommen und hat dann mit dem Entwurf von CM zwar einen guten Schritt nach vorn gemacht, der Entwurf wird aber bei weitem noch nicht der historischen Bedeutung der Alten Brücke gerecht.

Weder sehe ich, dass man das "Potential" an Zugewinn für die Stadt optimal ausschöpft, noch sehe ich die historische Einmaligkeit dieser Brücke, in Bezug auf Bedeutung und Geschichte und damit auf diese "Mitte" Deutschlands, angemessen gewürdigt. Diese Brücke war annähernd der wichtigste Verkehrsweg im Zentrum der Handelsströme des damaligen Europa. Eigentlich müsste man sie noch nachträglich in "Alte Europa-Brücke" umbenennen.

Obwohl die Brücke für sich alleine gesehen, für nachmittelalterliche Verhältnisse eher schlicht und schmucklos gebaut war, war sie in ihrer ursprünglichen Entstehungszeit im Gesamtbild äußerst repräsentativ und beeindruckend. Ihr Charakter war nämlich sehr wesentlich von den alten Brückentürmen am Nord- und Südufer geprägt, so dass nach deren Abbruch das Gesamt-Erscheinungsbild enorm gelitten hatte. Dann kam später noch der Verlust der Brückenhäuser auf der Maininsel hinzu, so dass das Ganze Ensemble heute einen verhältnismäßig jämmerlichen Anblick bietet.

Prof. Christoph Mäckler versucht nun mit neuen Elementen das Gesamtbild seiner Bedeutung entsprechend aufzuwerten. Seitens der Stadt hat man den Entwurf von CM offenbar schon für die Umgestaltung der Alten Brücke ausgewählt. Dies zeigt, dass dort wohl doch eine gewisse Sensibilität im Umgang mit dieser sehr speziellen Brücke vorhanden zu sein scheint.

Nachdem die Brücke nach dem Krieg mehr oder weniger provisorisch den Verkehrsbedürfnissen angepasst und das Zitieren der historischen Komponente zwar nicht unterlassen, aber nur spärlich angedeutet wurde, versucht man nun eine vorläufig endgültige Erneuerung bzw. Gestaltung vorzunehmen.
Es gibt aber viel zu wenig Elemente im Entwurf, die dem Frankfurter Bürger und dem geschichtsbewussten Besucher eine Ahnung von der historischen Bedeutung und dem Aussehen der Alten Brücke, in ihrer frühen Alleinstellung vermitteln.

Natürlich muss die Brücke ihre heute notwendige Funktion für Verkehr voll erfüllen können. Aber sie muss darüber hinaus noch mehr können, dafür ist es noch nicht zu spät. Da die Brücke auch in früheren Zeiten schon mehrfach umgebaut wurde, und somit originale Substanzen nur strittig zu definieren wären, ist wohl jede Art von originalgetreuer Rekonstruktion Irrelevant, aber die historische Gestalt und Anmutung muss weitestgehend wieder visualisiert werden. Dazu bedarf es viel mehr Details und Stilelemente mit historischem Bezug. Damit meine ich nun nicht ausschließlich "Rekonstruktionselemente", dass könnten durchaus auch weitere historische Zitate in entsprechender Qualität sein.

Welche Elemente könnten das nun sein und welche Elemente im Mäkler-Entwurf werden dem nicht gerecht.

Diese kurzen Türmchen am jeweiligen Ende der Sandsteinbrückenteile zur Flussmitte hin, sind zwar allgemein eine architektonisch stimmige Variante als Bindeglied zum Stahlträger-Mittelteil, aber formal viel zu modern, speziell wegen der weißen Würfelabschlüsse oben. Das zerstört leider bei der Alten Brücke jede historische Anmutung, wie auch schon das Portikus-Gebäude auf der Insel leider viel zu modern daherkommt. Dem Betrachter erschließt sich kein historischer Bezug.

Wenn der Entwurf dann aber annähernd so umgesetzt werden soll, dann müssten zumindest diese vier Türme filigraner im Detail und im Abschluss oben historischer ausgebildet werden und die Konstruktion möglichst mit weiteren historischen Details angereichert werden.

Mein Vorschlag darüber hinausgehend aber wäre, zusätzlich an jeder Uferseite, jeweils auf dem ersten Brückenpfeiler aufgesetzt, eine Art Brückenturm- Tor-Konstruktion quer über Straße und Brücke, als historisches Zitat zu entwerfen, natürlich mit diesem Brückensandstein verkleidet, und somit diese markante Turm-Torsituation als historischen Stadteingang wieder darstellen. Damit würde wieder ein Erscheinungsbild entstehen das die ursprüngliche Bedeutung des Gesamt-Ensembles repräsentiert.

Nun könnte die Stadt dafür wieder einen ihrer so beliebten Wettbewerbe ausschreiben.


Postet von RKWF am 13.01.2010 im DAF Strang "Mainufer und Mainbrücken" direkt hinter Schmittchen #117


Innenstadtkonzept (Seite 6, letzter Absatz)

● Sanierung und Neugestaltung der Alten Brücke

Es ist selbstverständlich nicht meine Absicht, Professor Christoph Mäckler im Zusammenhang mit dem Projekt Alte Brücke Ratschläge geben zu wollen. Mit seinem Entwurf hat er ja wohl den 2. Preis eines Wettbewerbes der Stadt Frankfurt am Main und intern augenscheinlich auch schon den Zuschlag erhalten.

Ob er allerdings mit der Gründung des Brückenbauverein Frankfurt am Main und mit dessen erklärtem ersten Projekt der Alten Brücke den richtigen Weg eingeschlagen hat, bezweifle ich.

So wie ich den Frankfurter Magistrat kenne, ist dieser in punkto Stadtplanung gegenüber privatwirtschaftlichem Engagement recht zugeknöpft. So wundert es mich überhaupt nicht, dass die Sanierung der Alten Brücke bei den Sparmassnahmen als eines der ersten Stadtprojekte dem roten Stift zum Opfer fiel.

Auch erinnere ich mich noch sehr gut daran, wie seinerzeit die Deutsche Bank mit Rolf Breuer an der Spitze, davon abgebracht wurde, sich bei der Neubebauung des Areals des ehemaligen Güterbahnhofs massiv zu engagieren. Hätte damals der Magistrat das Angebot der Deutschen Bank zumindest aufgegriffen, wäre die Bebauung dieses West-Areals (Europaviertel, Europaallee-Bereich etc.) heute schon ein ganzes Stück weiter.


Postet von RKWF am 14.01.2010 im DAF Strang "Mainufer und Mainbrücken" direkt hinter Fizgig #119

Innenstadtkonzept (Seite 14 bis 16)

● Dom-Römerberg – Stadtreparatur im Herzen Frankfurts

Im gesamten Text des Innenstadtkonzepts finden sich immer wieder viele erstaunliche Passagen, die äußerst selbstkritisch die städtebaulichen Fehlentwicklungen der Nachkriegszeit aufzeigen, so wie auch in diesem Bereich hier.

So wird beispielsweise beim Technischen Rathaus vom sprengen der maßstäblichen Dimension gesprochen und dass die Römergaragen die Besucher der Stadt zwingen erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden, so dass der Krönungsweg räumlich nicht mehr nachvollziehbar sei. usw...

Und, Frankfurt verbessert mit der neuen Altstadt deren städtebauliches Erscheinungsbild, besinnt sich seiner bedeutenden Geschichte und heilt eine der erkennbarsten städtebaulichen Fehlentwicklungen nach dem Zweiten Weltkrieg im Herzen der Stadt, usw....

Eklatant ist allerdings (wie mehrfach auch im Gesamttext vorkommend) der interne Widerspruch zu anderen Passagen. Da wird zum einen die endlich wieder neue kleinteilige Bebauung gepriesen, zum anderen dann aber das neu geplante unmaßstäbliche Stadthaus und die umliegenden unmaßstäblichen Nachkriegsbauten, wie Schirn-Kunsthalle, Haus am Dom und Kunstverein, im Zusammenhang mit "neuen städtebaulichen Übergängen", knapp und schamhaft mal beiläufig in einem Nebensatz gestreift.

Sehr zu begrüßen ist aber auch die Erkenntnis, dass die Verbindungswege zwischen Main und Zeil größtenteils durch die Nachkriegsbebauung unterbrochen wurden. Dazu werden zahlreiche interessante Verbesserungsvorschläge gemacht, auf die noch einzugehen ist. Es sollen für die ehemalige Altstadt typische Nord-Süd-Verbindungen aktiviert werden. Sogar ein neuer Fußgängerüberweg über die Berliner Straße wird erwogen. Solange die Berliner Straße aber in ihrer bisherigen Kapazität erhalten bleibt, sehe ich darin noch keine wirkliche Verbesserung für Nord-Süd-Verbindungen.

Auf Seite 12 im zweiten Absatz wird zudem noch richtigerweise beklagt, dass die Nachkriegsbebauung den historischen Stadtgrundriss negiert und mit ihrer monofunktionale Wohnstruktur die Innenstadt vom Mainufer absperrt. Mit keinem Wort aber wird dabei der monumentale Querriegel der Schirn-Kunsthalle und der weiterhin geplante neue Querriegel des neuen Historischen Museums, erwähnt. Soweit geht eine ehrliche städtische Selbstkritik derzeit dann doch noch nicht.


Postet von RKWF am 14.01.2010 im DAF Strang "Neugestaltung Dom-Römer-Areal - Planungs- und Bau-Thread" direkt hinter jo.ker #58

Innenstadtkonzept

● Mainufer (Seite 36 bis 37)

Bei den spärlichen Vorschlägen des Innenstadtkonzeptes zum Mainufer vermisst man leider kreative und neue Elemente, die noch mal entscheidende Verbesserungen bewirken könnten. Das Potential wird bei weitem noch nicht ausgeschöpft.

Das liegt ganz wesentlich daran, dass der Straßenverkehr ganz bewusst ausgespart wird. Als Grund wird angegeben, dies würde eine grundsätzliche Umorganisation der Verkehrsbeziehungen im Stadtkern erfordern (was man aber auch nicht empfehlen will). Generell gesehen ist diese Aussage allerdings so nicht wirklich nachvollziehbar, viel zu pauschal und müsste mit beweisbaren Fakten unterlegt werden.
Man verweist lediglich darauf, dass bei "anstehenden Straßenbaumaßnahmen" geprüft werden sollte die Breite der einzelnen Fahrspuren zu reduzieren.

Wenn man zum Beispiel aber die Straße "Untermainkai/Mainkai" zwischen Untermainbrücke und Alter Brücke für den Durchgangsverkehr sperren würde, so wäre deswegen keinesfalls schon eine "grundsätzliche Umorganisation der Verkehrsbeziehungen im Stadtkern" erforderlich.
Heute schon wird an manchen Tagen diese Straße gesperrt, ohne dass dies anderswo eine messbare Auswirkung hätte.

Wichtig ist dabei, dass ein wesentlicher Abschnitt links und rechts vom Eisernen Steg vom motorisierten Verkehr befreit wird, damit hier im gesamten Bereich zwischen Häuserfront und Kaimauer eine Promenade entstehen kann, auf der die Fußgänger absoluten Vorrang vor sonstigem Verkehr haben. Dieser Bereich ist heute schon einer der am meisten frequentierten Fußgängerwege in seiner Funktion als Zugang zum Main und zum Eisernen Steg. Die Verkehrssituation an der Fußgänger-Ampel ist mittlerweile schon äußerst bedenklich.
Bereits heute schon haben die Passanten an diesem Abschnitt die Neigung zum Verweilen. Wegen des malerischen Ausblicks auf die Main-Situation, auf die beiden gut frequentierten Mainufer und wegen des insgesamt lebhaften Betriebes auch an den Schiffsanlegestellen beispielsweise.
Der Bedeutung entsprechend sollte dieser Bereich in einem besonders einladenden Stil gestaltet werden. Dazu gehört neben einer attraktiven, weiträumigen und künstlerischen Platzgestaltung, ein hochwertiges Pflaster in gefälliger Ausführung. Bei gebotenen Möglichkeiten wird sich die Gastronomie dann gerne dort ansiedeln wollen.


Postet von RKWF am 15.01.2010 im DAF Strang "Mainufer und Mainbrücken" direkt hinter Fizgig #119