Leipzig: Verkehrsprojekte

Zitat von hedges

Wo die "unter 10 Euro" als Einstieg herkommen, weiss ich nicht.

Habe ich oben zitiert, bis 2019 war das als Einstieg Standard und war öffentlich auf L.de unter Stellenangebote einsehbar und für jeden nachlesbar. Das ist mittlerweile natürlich Geschichte, aber es ging eben Jahre vorher noch schlechter, soweit ich weiß, lag man vor Einführung des Mindestlohns bei nur um die 8 Euro - wie gesagt, bei der Verantwortung ein Witz.

Zudem ist die LVB durch ihre Tochternehmen in eigenen Tarifverträgen, diese waren bis 2022 schlechtergestellt als im TVÖD.

Hier der Artikel dazu:

https://www.l-iz.de/wirtschaft…-bis-2022-geeinigt-297784

"das eine schrittweise Angleichung der Tariflandschaft bei LeoBus, LSVB und LVB bis zum Jahr 2022 beinhaltet. Damit geht das Zwei-Klassen-Zeitalter bei den LVB endlich dem Ende entgegen."

Passend zum m.M.n. etwas übertriebenen LVB-Bashing einiger User passt dieser Artikel, der aufzeigt, dass es auch andernorts nicht viel besser aussieht: https://www.lvz.de/wirtschaft/…7JNFH5RCZYJ4JY7XNLJA.html

Im April kommt das 49€-Ticket, da wird die Fahrgastanzahl nochmal steigen. Eigentlich ist es ja der Anspruch mit attraktivem ÖPNV-Angebot die Menschen vom Auto für den ÖPNV zu gewinnen, aber so wird das leider nichts. Traurig.

Zitat von Altbaufan_

Zu den neuen Bahnen:

3. Ich sehe in den neuen Bahnen auch keine 4 Sitze nebeneinander... am Ende wird es genauso wie bei der XL - viel Marketing-Pressesprech um nichts...

Das Datenblatt der neuen NGT12+ von HeiterBlick verspricht 92 Sitz- und 188 Stehplätze.

Die „alten“ Solaris-Bahnen (NGT10 XL) haben nur 75 Sitz- und 145 Stehplätze.

Es handelt sich also insgesamt doch um eine merkliche Kapazitätserweiterung (+17 Sitz- und +43 Stehplätze) und nicht nur um „Marketing-Sprech“.

Die Visualisierung ist jedoch tatsächlich irritierend. Die weißen Kästen am Mittelgang gab es aber auch schon beim Solaris. Vorteil dieser Konstruktion ist, dass der Gang etwa auf Rucksackhöhe verbreitert wird und nicht ständig eine Tasche im Gesicht der Sitzenden landet; während trotzdem darunter Raum für Drehgestelle etc. vorhanden ist.

Die „ganz alten“ NGT12 bieten 91 Sitzplätze und 160 Stehplätze - ganz ohne Umbau des Streckennetzes.

Ich weiß gar nicht, warum so ein Hype um 20 cm gemacht wird. Das sind auf 45 m Länge 9 qm mehr Fläche. Ob die wirklich sinnvoll für mehr Passagiere nutzbar sind - ich kann mir das nicht vorstellen

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Danke, DrZott! Genau darum geht es. Ein riesiges "TamTam" um 20 cm, Kosten über viele Jahrzehnte für "20cm", da jeder cm des Netzes umgebaut werden muss und am Ende ist kaum mehr Platz als in der XXL aka NGT12, die seit vielen Jahren zuverlässig unterwegs ist. Und die man definitiv hätte in viel größerer Stückzahl haben können (indem man z.B. Optionen auf Nachbestellungen gleich mit in den BEstellungen hat, hat man aber nicht getan "damals" im Gegensatz zu Dresden, wo es ja meines Wissens nach auch eine XXL in kleinerer Ausführung gibt, aber die gleiche Bauart sorgt eben für weniger verschiedene Bahntypen, weniger Unterschiede bei der Wartung und Ersatzteilbeschaffung).

Die Begründung der LVB, dass die europaweiten Ausschreibungen den Zuschlaf für Bombardier verhindert hätten (Thema Kosten) zieht bei mir nicht, DD hat ja auch eine Mehrheit seiner Bahnen von dort - trotz mehrerer Ausschreibungen...

Zudem, vielleicht erinnert sich jemand, sollten nach dem LeoLiner schon vor 10 Jahren weitere Bahnen mit der Optik der XXL kommen und in Leipzig produziert werden. Dazu gab es vor Ewigkeiten auch schon ein Bild, wie die Bahn aussehen soll, in der damaligen "Traffix".

Bei den LVB gibt es zu viel "geht nicht", weil das Management m.E. keine gute Besetzung ist. Wenn ich mir andere Städte anschaue, kann man nur neidisch sein, egal ob Ausstattung der Bahnen, einheitlicher Fuhrpark oder Netzausbau - vgl. DD, B, MD uva.

^^

Guter Punkt. Unser Stadtraum ist in seinen Definitionen fix. Die maximale Breite von Straßenbahnen ist damit begrenzt.

Mehr ginge nur, wenn Trassen komplett neu und abseits der bekannten Wege gebaut werden würden. Das fällt mir für Leipzig nur U-Bahn oder Hochbahn ein. Beides utopisch.

Die 10cm oder 20cm sind in meinen Augen deshalb nur die allerletzte mögliche Flächenoptimierung. Die Rechnung geht dann auch erst in der Gesamtbetrachtung auf:

Alle Bahnen gemeinsam fahren das Liniennetz 59.000 mal im Jahr komplett ab. Würde jeder gefahrene Kilometer mit der leicht erhöhten Kapazität gefahren macht das 4 Passagiere x 9 Quadratmeter x 59.000 = 2.124.000 Passagiere.

Die Rechnung ist arg vereinfacht und um die Komplexität der verschiedenen Fahrten, der Takte und von Auslastung bereinigt. Es zeigt sich aber das Potential auch kleiner Optimierungen im Rahmen der häufigen Nutzung.

Zitat von aedificator

Alle Bahnen gemeinsam fahren das Liniennetz 59.000 mal im Jahr komplett ab. Würde jeder gefahrene Kilometer mit der leicht erhöhten Kapazität gefahren macht das 4 Passagiere x 9 Quadratmeter x 59.000 = 2.124.000 Passagiere.

It's tricky: wenn man's genau nimmt, sind die 9 m² (brutto!) aber eben auf 45 m Länge und 20 cm Breite verteilt - und DAMIT kann man wohl eben nicht 4 Personen / gewonnenem m² rechnen

da die Bahnen LeoLiner, XXL und XL bereits 2,30 m breit sind, ergeben sich netto nur 0,1m Breitenzuwachs mal 42m Nutzlänge (Führerstand usw. zählen ja nicht) = 4m² mehr Platz.

In Zahlen ist es nicht viel. Erst recht nicht, um dann mit 2+2 Bestuhlung sehr enge Gänge zu erzeugen.

ABER: Entscheidend für den Erfolg eines ÖPNV Systems ist dessen Zuverlässigkeit. Wenn bei jeder guten bis sehr guten Füllung mit Fahrgästen jeder Haltestellenaufenthalt eine Ewigkeit dauert, weil beengtes Ein- und Aussteigen zeitraubend ist, bleiben Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit auf der Strecke. Jeder Zentimeter mehr Innenraum (und auch intelligente Anordnung von Sitzen und Griffstangen) trägt zum besseren ÖPNV bei.

Für noch mehr Breite müssten die Gleise weiter auseinander, das ginge technisch auch, würde halt noch mehr Konflikte im Stadtraum bedeuten und den Abriss vieler Wagenhallen (Stützabstände). Insofern nicht zielführend.

Dresden setzt im Straßenraum auf 2,65m Breite (maximal zulässig für Straßenbahnen)

Aktueller Bautenstand an der Waldstraße

Waldstraßenbrücke ist verschwunden

Nahezu über Nacht ist ein Wunder geschehen: Offenbar wird schon 10 Jahre nach Inbetriebnahme der S-Bahn-Station Leipzig Connewitz der Zugang zum Umsteigen zur Straßenbahn / zum Bus gebaut. Es fehlen ja noch 70m der Fußgängerbrücke dort. Die Böschung zur Bimmel-Wendeschleife wurde gerodet und beräumt, das Areal ist abgezäunt. Damit ist zwar auch der von den Bürgern selbst gebaute "Treppenzugang" nicht mehr passierbar, aber das Ziel steht über allem.

Die finanziellen Mittel dafür finden sich Investitionshaushalt der Stadt für 2023/24 wie übrigens auch der zweite Zugang zur S-Bahn-Station Anger-Crottendorf. 👍

Letzteres überrascht dann doch! Das wird nach dem Streckenumbau ja ein Mittelbahnsteig sein - will die Stadt tatsächlich von dort gen Lene-Voigt-Park eine Anbindung schaffen?

0,6 Mio. Euro hat die Stadt im Haushalt 2023/24 für diese Maßnahme eingeplant. Gerade nochmal nachgeschaut. Wird wohl Lene-Voigt-Park werden - alles andere würde ja auch keinen Sinn ergeben.

Zitat von C. S.

Nahezu über Nacht ist ein Wunder geschehen: Offenbar wird schon 10 Jahre nach Inbetriebnahme der S-Bahn-Station Leipzig Connewitz der Zugang zum Umsteigen zur Straßenbahn / zum Bus gebaut. Es fehlen ja noch 70m der Fußgängerbrücke dort. Die Böschung zur Bimmel-Wendeschleife wurde gerodet und beräumt

Gibt es dazu schon eine offizielle Verlautbarung?

Dem Umfang der Abholzung zufolge muss es sich um ein gewaltiges Projekt handeln...

Zitat von C. S.

das Areal ist abgezäunt. Damit ist zwar auch der von den Bürgern selbst gebaute "Treppenzugang" nicht mehr passierbar, aber das Ziel steht über allem.

Nunja... der Zaun am Ende dieser mit viel Liebe aus dem Boden geschlagenen Treppe wurde bereits 2018 von den LVB-Verkehrsstrategen errichtet...

...damit wurde erfolgreich die kürzeste Verbindung zwischen S-Bahn und den LVB-HS sowie Schule und Wohngebiet gekappt, so dass bis heute vereinzelt Menschen am Grenzzaun hängenbleiben:

Ein schöner Erfolg für die Task-Force "ÖPNV-Entschleunigung" im Headquarter am Georgiring.

Das Geld hätte auch in einen Ausbau dieser direkten Verbindung investiert werden können, der auch mit der vollständigen Brücke vom stadtauswärtigen Bahnsteig notwendig ist und nun schon seit Jahren hätte genutzt werden können... aber das wäre ja vernünftig gewesen.

Und auch am anderen Ende der Brücke zeigt sich bisweilen der eine oder andere Komfortmangel...

Es soll wohl im Investplan der Stadt aufgelistet sein. Das zweite Wunder ist der südliche zweite Bahnsteigzugang Anger Crottendorf (offenbar mit direkter Anbindung an den Radweg zum Lene-Voigt-Park, auch eine weise Entscheidung.

In Connewitz wurde seit Ende der 90er Jahre gestritten, in wessen Trägerschaft die fehlenden 80 m Brücke kommen: Die Stadt meinte, es wäre ein Bahnsteigzugang. DB Netz meinte, den haben wir bereits, sogar in beide Richtungen und es wäre ein Stadtteilverbindungsweg. Offenbar hat nach 20 Jahren jemand die Geduld verloren und gezuckt.

In der Nacht von gestern zu heute gingen zwei Straßenbahnhaltestellen für immer außer Betrieb: Entlang der Linie 10 die stadtwärtigen Stationen "Arthur-Hoffmann-/Arno-Nitzsche-Str" und "Wiedebachplatz". Nach dem seit heute gestartetem Umbau der Gleise und Anlagen dort wird es nur noch die Haltestelle "Wiedebachplatz" an neuem Standort gegenüber der landwärtigen Station geben. Dann als Kap-Station barrierefrei und endlich nicht mehr durchgehend zugeparkt.

Die letzten Fahrten waren natürlich nachts, aber bildlich im trüben Sonntagnachmittagsdunst sah es so aus:

Die Station "Arthur-Hoffmann-/Arno-Nitzsche-Str.", hier bogen bis 2001 alle Bahnen in die Hoffmannstraße ein. Seit dem fuhr mit der Liniennetzreform 2001 erfolgreich die Linie 10 zum Kreuz und bewahrte mit gestiegener Auslastung die Nitzschestr. vor der Stilllegung.

Die Station "Wiedebachplatz" stadtwärts, als Nachschuss. Erkennbar ist auch, dass dort Gittermaste die Fahrleitung abspannen, das einzige Mastpärchen im Netz der LVB in dieser Bauform.

Die landwärtige Station "Wiedebachplatz". Dort kann nach dem Umbau nicht mehr falsch und wild geparkt werden. Das Ordnungstelefon 1238888 hatte nie für Linderung der Behinderungen gesorgt. Gegenüber davon entsteht die neue stadtwärtige Haltestelle.

Eines Tages erhalten wir Entwicklungshilfe aus Rumänien oder Albanien - Anlagenzustand im Bereich Bernhard-Göring-Str./Wiedebachplatz:

Etwa mittig im schwungvoll trassierten Abschnitt gen Marienbrunn ist das Bauende.

Der Blick in die Gegenrichtung, Tempolimits auf 30 und 10 km/h für die Straßenbahn bezeugen die Dringlichkeit.

Das Bundesverkehrsministerium will bis 2026 insgesamt 110 Mio. Euro bundesweit zur Verfügung stellen, um Fahrradparkhäuser für insgesamt 1,6 Mio. Fahrräder zu fördern. Wäre dies nicht eine gute Gelegenheit für Leipzig, die Planung und Umsetzung endlich stärker voranzubringen für ein echtes (bewachtes) Fahrradparkhaus mit ggf. optionalem Abo-System am Hauptbahnhof?

Anfang des Jahres titelte die Leipziger Zeitung (mit Verweis auf das Leipziger Tiefbauamt) zudem, dass noch im ersten Quartal des Jahres auf den stillgelegten Gleisen im Leipziger Hauptbahnhof ein sogenanntes Fahrradparkdeck geschaffen werden soll. Weiß jemand, ob dieses Fahrraddeck nun zusätzlich zum jahrelang geplanten Fahrradparkhaus entstehen soll?

Förderprogamm des Bundes

Fahrradparkdeck Leipziger Hauptbahnhof

ehrlich gesagt fände ich jeweils um die 50 bis 200 gesicherte Abstellplätze an S-Bahnstationen und/oder Tram(end)stellen sinnvoller. Denn die letzte Meile ist im Alltag z.B. in Gewerbegebieten oder sonstiger ungünstigen Anschlussbeziehung praktischer mit dem Rad als der Weg zum Hbf parallel zu 10 Straßenbahnstrecken.

Ich verstehe das Argument, dass man gerne auch ausreichend Abstellplätze an Tram- oder Bushaltestellen hätte, aber ich bin hier dennoch grundsätzlich anderer Meinung. Leipzig ist so kompakt, dass eine Vielzahl der Bewohner die Möglichkeit hat, den Hauptbahnhof in 10-30 Minuten per Fahrrad zu erreichen. Selbst mit Laufweg zur Haltestelle, Wartezeit, Fahrzeit, ggf. Umsteigen is man trotz 10 Staßenbahnstrecken meist mit ÖPNV nicht schneller am Hauptbahnhof. Von Streiks und den allseits bekannten Ausfällen der Fahrten und Ausdünnungen der Takte mal ganz zu schweigen. Somit wäre eine vernünftige (und zahlenmäßig hohe) Abstellmöglichkeit für Fahrräder am Bhf. für viele Leipziger eine DEUTLICHE Verbesserung und Flexibilisierung. Momentan sieht es doch eher so aus, dass wenn man mit dem Rad nach 07:00 Uhr am Hauptbahnhof ankommt, keine Möglichkeit mehr findet sein Rad anzuschließen. Wenn dann die Abfahrt des Zuges naht, kommt man langsam ins Schwitzen...

Die Außenbezirke klammere ich in dieser Betrachtung mal ein Stück weit aus, weil dort auch das Mobilitätsverhalten etwas anders ist.