Leipzig: Verkehrsprojekte

  • Leipzig: Verkehrsprojekte

    DaseBLN hat diesen neuen Thread eröffnet, weshalb ich zum Thema passende Beiträge hierhin verschoben habe. Gruß, Cowboy.


    Nunja, so ist sie nunmal, die nicht autogerechte Stadt. Ich finds gut. Is mir lieber, als der Bereich davor, mit fast 70m Straßenbreite von Haus zu Haus.
    Nicht umsonst ist man irgendwann auf die Idee gekommen, Tunnel für den ÖPNV zu bauen als das Autozeitalter begann. Aber dann kam ja der Krieg und hat die gröbsten "Probleme" von alleine gelöst. Diesen Weg geht man ja bis heute immer noch munter weiter. Auch weil es eben billiger ist.


    Ich hoffe wirklich, dass man von diesem reinen Autodenken irgendwann wegkommt. Die Abrisse des Goldschmidthauses und die vielen anderen Häuserabrisse in der Friedrich-Ebert-Straße sprechen allerdings deutliche Worte. Warum, fragt man sich eigentlich bis heute! Braucht man in der Friedrich-Ebert-Straße unbedingt eine 4-spurige Straße, samt separater PKW-Buchten, eigenem Radfahrerstreifen und eigenem Fußweg? Und wieso muss die Tram unbedingt ein eigenes Gleisbett bekommen? Es geht doch an anderen Stellen der Stadt mit WESENTLICH mehr Verkehr auch zweispurig. Und in der Prager Straße sollen ja bald auch wieder Häuser für eine Straßenverbreiterung platt gemacht werden. Blöd nur, dass die nächste Engstelle oftmals ohnehin nicht weit entfernt ist.

    In der Hermann-Liebmann-Straße ist mir letztens ein sehr gutes Beispiel aufgefallen, wie gezielt und geplant historische Strukturen zerstört werden.
    http://www.bing.com/maps/defau…0&phy=0&phscl=1&encType=1


    Wie man sieht, wurde der Neubau extra zurückversetzt gebaut. Und das obwohl der prächtige Eckbau unter Denkmalschutz steht und ohnehin erhalten werden muss... bzw. müsste. Das Ziel dürfte somit klar sein! Zumindest die zwei Seitengebäude im Rabet wurden schon getilgt und das Etappenziel erreicht. :mad:

  • ^ Ich hab das nie so verstanden, als seien Sie für "Autobahnen durch die Stadt", keine Angst. :D Ich wollte nur auf die generelle Auto-Denke verweisen. Man muss ja den Bereich nicht für den PKW-Verkehr sperren. Jeder der da im Stau steht, wird sich beim nächsten Mal schon genau überlegen, ob er dort noch mal lang fährt. Meine Meinung ist, das man die Leute, die in der Stadt wohnen und arbeiten ,mittel- und langfristig endlich auf den ÖPNV lenken muss. Dann würden sich viele Probleme von allein lösen. Aber der ist eben in Leipzig meiner Meinung nach derzeit bei weitem nicht attraktiv genug um mit dem PKW mitzuhalten.


    Danke für die Info zu der Sicherung des Hauses! Wenn nun also der historische und wirklich standortprägende Altbau in diesem Bereich gerettet wird, muss ja der Neubau über kurz oder lang bis zur Straße vor erweitert oder abgerissen und neu gebaut werden. Das sieht ja sonst aus wie Sau.


    leipziger : Mit Tunnel meinte ich nicht unbedingt nur teilweise Tunnelabschnitte mit Rampen, sondern generelle einzelne Untergrund-Strecken. Aber dazu fehlen Leipzig seit '45 die finanziellen Mittel. Daran dürfte sich auch in den nächsten 30 Jahren nicht allzu viel ändern.

  • Zum Westplatz: ich denke, es ist realistischer, zunächst die Nordseite der Käthe-Kollwitz-Straße sowie die Westseiten von Friedrich-Ebert-Straße und altem Westplatz wiederherzustellen. Mittel- bis langfristig kann man dann die Wohnplatten sowie PWC abreissen und die Promenadenstraße wiederherstellen. Zwar ein Thema für den Straßenbau-Thread, aber m.E. bietet hier gerade die ausgebaute F-E-Straße die Möglichkeit, stadteinwärtigen Verkehr aufzunehmen. Alles eine Frage der Ausschilderung bzw. des verkehrsberuhigenden Einbaus von Haltestellencaps an der Haltestelle Gottschedstraße.


    Zu separaten Tramgleisen: eine maximale Förderung erhalten heutzutage nur vollkommen separate Gleisanlagen - das kann man gut finden oder nicht, ein Fakt ist es allemal.


    Zur Hermann-Liebmann-Straße: das ist doch eine alte Kamelle, die wir hier im Forum schon mehrmals durchgekaut haben. Das Eckgebäude sollte wie viele andere aufgrund der zum Glück obsoleten Planungen am Rabet fallen, deswegen wurden die Neubauten bereits versetzt gebaut. Diese Planungen sind Geschichte, das Gebäude ist gesichert und die Stelle wird noch ziemlich lange an gescheiterte Perforierungsideen aus den 90ern erinnern. Abgerissen oder neugebaut wird da erstmal nix, da gibt es um die Ecke genügend wiederherzustellende Straßenkanten.


    @ LEgende: Die völlig überteuerte Tunnelgeschichte kriegst du scheinbar auch nicht aus dem Kopf raus, wahrscheinlich muss ich dann doch nochmal einen ausführlicheren Beitrag im entsprechenden Thread schreiben. Aus Zeitgründen bin ich leider bisher nicht dazu gekommen. Zwei Punkte dazu:
    1. schau dir bitte an, wieviel Platz Tunnelmündungen verbrauchen
    2. Nur der Trog Jahnallee hat ohne Gleisanlagen und verlegtem Wassersammler 10,6 Mio Euro gekostet. Da ist das teuerste an einem Tunnel - die Haltestelle, noch lange nicht dabei. An solchen Zahlen solltest du dich orientieren. Aus gutem Grund hat man in den autogerechten 60ern damit angefnagen und zieht das nur noch durch, wo der Großteil der Strecken schon unterirdisch liegt. Reine Neubaustrecken in neuen Netzen bzw. Netzen, die hauptsächlich oberirdisch fahren, werden bereits seit dne 90er zum großen Teil wieder oberirdisch gebaut. Städte wie Duisburg haben extrem Probleme, ihre Tunnelstrecken in Schuss zu halten. Wie gesagt, nochmal ein ausführlicher Beitrag zum Thema bei gelgenheit im entsprechenden Thread.

  • ^ Du willst damit sagen, dass sich U-Bahn-Strecken generell nicht (mehr) lohnen? Das kann ich mir ja nun überhaupt nicht vorstellen. Warum werden dann in einigen Städten noch komplett neue Abschnitte gebaut? Das ganze muss man wohl eher sehr viel differenzierter und umfassender betrachten!! Es ist wohl viel mehr so, dass sich die faktisch entstehenden, sofortigen Kosten dem nicht direkt sicht- und greifbaren, langfristigen Nutzen größtenteils schwer zurechnen lassen. Ähnlich wie beim City-Tunnel, wo selbst heute ein Großteil noch gar nicht begriffen hat, was das eigentlich alles bedeutet.


    Deine Aussage zu separaten Tramgleisen verdeutlicht den Unsinn einiger Förderregelungen, welche dringendst überarbeitet werden sollten.


    "Völlig überteuert" ist mir daher ehrlich gesagt viel zu plakativ. Siehe oben!
    Zu 1.: Tunnelmündungen baut man natürlich dort, wo genug Platz ist. Logisch. Hat man ja in der Jahnallee auch gemacht.
    Zu 2.: Was soll mir die absolute Zahl "10,6 Mio Euro" sagen? Sind das reine Baukosten? Straßenbau kostet auch Millionen. Ist das gut oder schlecht? Schlecht im Vergleich zu einer Trasse ohne Trog? Die Zahl an sich sagt doch ohne langfristige Nutzenrelationen überhaupt nix aus. Zumindest kann ich mir nicht vorstellen, dass der Bau ein reines Prestige-Obejekt war. Man wird sich schon was dabei gedacht haben.


    Deine Aussagen zur Bebauug der Westvorstadt rund um die Käthe-Kollwitz-Straße find ich dagegen sehr logisch und sinnvoll. Vom Ablauf her dürfte es wohl ungefähr auch so kommen. Wann genau, das bleibt spannend.

  • Leipziger ÖPNV

    ^ Für eine ausführliche Antwort zum Thema Straßenbahntunnel werde ich mir mal am Wochenende Zeit nehmen. Daher zunächst nur kurz: nein, in bestimmten Fällen lohnen sich U-Bahn-Strecken weiterhin, dies ist aber nur dann der Fall, wenn die Beförderungsleistung über Tage nicht in derselben Weise bzw. Kapazität erfolgen kann. Nur dann kann m.E. der Kosten-Nutzen-Faktor über die Mindestmarke springen und auch nur dann können die Nachteile, die ein Mischverkehr aus unterirdischer und ebenerdiger Führung nun mal mit sich bringt, ausgeglichen werden. Dis bisher genannten Beispiele hätten dagegen sogar deutliche verkehrliche Nachteile - einer positiven Kosten-Nutzen-Rechnung kommt das nicht entgegen.


    Zu den Förderregelungen: der Grundgedanke ist, den ÖPNV zu beschleunigen. Als Unsinn würde ich das nicht bezeichnen, denn grundsätzlich ist eine separate Gleisführung verkehrlich immer von Vorteil. Problematisch ist eher die mangelnde Flexibilität der Regelung.


    Zu 1: der Grund für deine Tunnelwünsche ist meistens mangelnder Platz. Siehst du den Widerspruch?


    Zu 2: Es handelt sich dabei um die Kosten für Zwei Rampen sowie die Brücke. Und du hast genau richtig erkannt: der Bau hat einen verkehrlichen Nutzen. Die Kosten sollen verdeutlichen, von welchen Summen wir da sprechen: eine unterirdische Führung muss also extrem gut begründet sein.

  • Warum kam ich eigentlich nie auf die Idee, einen Strang zum ÖPNV zu eröffnen?


    Na dann, werde ich in den nächsten Tagen mal einige Straßenbahnstrecken-Porträts zusammenstellen.

  • ^ DAvE, ich fände es ideal, wenn der Thread hier hauptsächlich zur Diskussion genutzt werden würde. Straßenbahnstreckenporträts mögen interessant sein, finden sich aber bereits auf diversen Seiten (wie deiner ;)) und ein reines Duplizieren von Inhalten sollte nicht Aufgabe des Forums sein. Zu guter Letzt ist das ja noch immer ein Architekturforum, es sollten m.E. also die städtebaulichen bzw. stadtentwicklungsspezifischen Aspekte des ÖPNVs im Mittelpunkt stehen.

  • U-Stadtbahnstrecken machen meiner Meinung nach nur als System Sinn, so wie in Hannover. Wenn man in Leipzig damit anfangen sollte, dann müsste man es gleich richtig machen. Also die 15 am Gutenbergplatz runter und am Stadion wieder hoch, zum Beispiel. Einzelne Haltestellen nach unten zu verlegen finde ich weniger sinnvoll. Außerdem muss man auch immer über das Thema Rampenbereiche nachdenken. Die 11 von Süden müsste ja somit schon am Südplatz unter der Erde sein.


    Und außerdem muss man auch mal überlegen, in welche Tiefen man in Leipzig gehen muss ! Schon allein durch den Citytunnel und die zahllosen Tiefgaragen und und und...


    Alles in allem wohl eher unrealistisch, dass da in den nächsten Jahrzehnten in der Richtung gebaut wird...


    Der Citytunnel hingegen ist eine Top-Investition ! Man sollte sich hier lieber darüber Gedanken machen, dass der voll ausgenutzt wird. Zum Beispiel durch eine zusätzliche S6 von Grimma nach Weißenfels. Und dass Haltepunkte wie Essener Straße erstmal nicht gebaut werden, sollte auch viel stärker kritisiert werden als eine fehlende U-Stadtbahn.

  • ^ Schön, dass sich hier noch ein weiterer Schreiberling meldet! :)


    Mit deinem ersten Absatz greifst du genau die Denke auf, die es in dieser Stadt vor knapp 35 Jahren schonmal gab, als noch nicht jeder ein Auto hatte.
    Ich stelle hier mal ein interessantes Foto des "Generalverkehrsplans der Stadt Leipzig von 1975" zur Diskussion:


  • ich hoffe nicht, dass man diesen thread in "wo könnte man überall tunnel bauen?" umbenennen muss, um seinem inhalt gerecht zu werden.


    das thema strassenbahntunnel in leipzig wurde vor 40 jahren diskutiert. es gibt keinen grund, das hier noch mal nachzuspielen. gegen strassenbahntunnel sprechen


    - die baukosten
    - die folgekosten
    - die rampen
    - die umsteigebeziehungen
    - das subjektive sicherheitsempfinden


    strassenbahngleise unter die erde zu verlegen, würde den individualverkehr beschleunigen und damit attraktiver machen. nicht die beste idee, öffentliche gelder auszugeben, welche eh nicht in ausreichendem masse vorhanden sind. ampelvorrangschaltungen, separate gleiskörper und behindertengerechte haltestellen/niederflurwagen sind kostengünstiger und geeigneter, um den öpnv (absolut und in relation zum individualverkehr) attraktiver zu machen. darum werden solche massnahmen gefördert.
    viel gibt es darüber eigentlich nicht zu diskutieren.

  • ^ Dem könnte ich mich voll und ganz anschließen WENN, ja wenn denn nicht im Fall der Fälle dann eben doch versucht wird, Tram und PKW gleichermaßen unter einen Hut zu bekommen und dann letztlich auf Kosten des gewachsenen Stadtbildes Häuser abgerissen werden.


    Daher wäre meine Prioritätenliste für eine attraktive Stadt mit einem attraktiven ÖPNV-System:


    1. Anerkennung der gewachsenen Strukturen und damit Erhalt der Identität der Stadt.
    2. Im Zweifelsfall ÖPNV vor PKW-Verkehr. Mit allen Konsequenzen.
    3. Kein generelles Ablehnen von Tunnellösungen. Einzelfalllösungen können langfristig sinnvoll sein.


    Noch ein paar Anmerkungen zu dem Generalverkehrsplan:
    Einige Routen scheinen wirklich nur grobe Gedankenspiele. Zudem gehe ich mal davon aus, dass damit S-Bahnverbindungen gemeint sind. S-Bahnen ermöglichen grundsätzlich eine Verschnellerung des ÖPNV innerhalb einer Stadt und des Umlandes. Also mit einer Tram nicht wirklich vergleichbar. Ob die Mischung aus Tram und S-Bahn, die Stadtbahn, aber generell die bessere Lösung ist? Die billigere wohl in jedem Fall. Wenn aber eine Verbindung sofort ins Auge sticht, dann ist es die, vom Hauptbahnhof bis zum Plagwitzer Bahnhof. Und diese, da bin ich mir sicher, wird man in den nächsten 20-30 Jahren aufgreifen. Eben weil es eine andere Qualität des ÖPNV ermöglichen würde.

  • Über eine Mail im Verteiler des Leipziger Stadtforums stieß ich auf einen Bericht im Fernsehen, denn wir eigentlich nicht nur in Leipzig, sondern bundesweit diskutieren sollten. Da es aber ein öpnv-Thread meines Wissens nur in Leipzig gibt, erst einmal hier:


    nano: Sendung vom 6. Juli 2009
    Den Führerschein gegen Monatskarte tauschen
    http://www.3sat.de/mediathek/mediathek.php?obj=13540
    Ab Minute 14:38


    In dem Beitrag geht es um ein neues Modell für den ÖPNV in Aaachen. Hier kann man den Führerschein für einen Monat abgeben und erhält dafür eine kostenlose Monatskarte für den ÖPNV. Seit Einführung des Test wurden 1600 Führerscheine abgegeben. Grund für das Modell ist vor allem die Luftverschmutzung.


    Vorbild ist ein nicht mehr so ganz neues, aber dafür noch besseres Modell aus der belgischen Stadt Hasselt. Hier wurde Anfang 1997 der kostenlose ÖPNV in der Stadt eingeführt. Die Fahrgastzahlen explodierten daraufhin und der Autoverkehr ging drastisch zurück. Vor dem 1. Juli 1997 gab es zwei Buslinien mit 350 000 Fahrgästen jährlich. Nach Einführung des Nulltarifes für alle gibt es 13 Buslinien im Fünfminutentakt, und 14,5 Millionen Fahrgäste jährlich (2008). Dafür ging der Autoverkehr zurück, die Straßenkapazität wurde im bisherigem Unfang nicht mehr benötigt, der Innenstadtring konnte von vier auf zwei Spuren reduziert werden, ohne das es heute zu Staus kommt, und eine geplanter teurer Außenring wurde gar nicht erst gebaut.

    Das dichte ÖPNV-Netz kostet etwa 18 Euro pro Bürger an Steuern (ich würde gern mal wissen, wie hoch die Straßenbau- und erhaltungskosten in Deutschland sind). Die
    Lebensqualität ist deutlich gestiegen, die Straßen sind wieder voller Leute. Hasselt wurde zur viertgrößten Einkaufsstadt in Belgien und verzeichnet gestiegene Steuereinnahmen. Die Bewohner_innen sind freiwillig auf den öffentlichen Nahverkehr umgestiegen. wer sein Auto behalten wollte, konnte das ohne Nachteile befürchten zu müssen.


    Im Internet finden sich zahlreiche weitere Berichte über das Modell Hasselt:


    Vor 10 Jahren als Pilotprojekt gestartet
    Gratis Bus fahren im belgischen Hasselt
    Von Claudia Zimmermann
    http://www.wdr.de/themen/verkehr/oepnv/hasselt/index.jhtml


    Meist wird das Modell in Hasselt als weltweit einmalig verkauft, aber im wie so oft lesenswerten Wikipedia-Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/Personennahverkehr_in_Hasselt wird auf ähnliche, wenn auch offenbar noch ganz zu Ende gedachte Modelle in den brandenburgischen Städtchen Lübben und Templin hingewiesen.

  • Wenn man ein paar Berichte im www durchliest, so z.B. die in dem Wikipedia-Artikel verlinkten, scheint es in größeren Städten eher Probleme mit einem solchen Modell zu geben.


    Konkrete Begründungen habe ich z.B. für Rostock (200 000 Einwohner_innen) gefunden:
    http://senselab.org/index.php/…entlichen-Nahverkehr.html


    Auch in Templin hat es letztendlich nicht ganz so funktioniert:
    http://www.schrotundkorn.de/2009/200901sp04.php


    Andererseits wird oder wurde in Potsdam das Modell offenbar intensiver diskutiert:
    http://www.kommunalwahl-potsdam.de/index.php?article_id=10


    07.02.2009 Grüne gegen kostenlosen ÖPNV für alle
    http://www.strassenbahn-potsda…e-mon.php?jahr=2009&mon=2

  • Wendeschleife KNAUTKLEEBERG


    Seit dem 11. Mai 2009 buddeln die Leipziger Verkehrsbetriebe und Stadt Leipzig an einer neuen Wendeschleife in Knautkleeberg am Bahnhof Leipzig-Knauthain. Somit wurde am Mittwoch dieser Woche das letzte im Liniennetz befindliche Gleis3eck vom Streckennetz getrennt.


    Das gesamte Gelände bis zur nächsten Straße nach Hartmannsdorf wurde beräumt und darauf liegt nun schon teilweise die neue Wendeschleife. Später ausgestattet mit einem Bike & Ride-Platz und einer Buswendeschleife für die Linien 118, 119 und 120.



    Blick von der ehemaligen Milchstraße (Zufahrt zum Bahnhofsgelände) zum Fernsehmast. Links die Ankunfts- und rechts die Abfahrtshaltestelle. Dazwischen wird sich die Buswendestelle befinden.



    Rechts im Bild, wo der Bagger steht, befindet sich die Abfahrtshaltestelle der Straßenbahn.



    Die beiden Kurvengleise haben einen so großen Bogen, das nach rechts geschwenkt werden muss. Das gleiche wird sich auch bei der Einfahrt zur Schleife abspielen.



    Das Überholgleis der Wendeschleife.


    Weitere zahlreiche Bilder vom 21. Juni 2009 bis heute auf http://www.BimmelBus-Leipzig.de (einfach auf der Startseite auf den Banner klicken, danke!)

  • Wendeschleife KNAUTKLEEBERG


    Nachdem ich das letzte Mal Ansichten der letzten Wochen gezeigt habe, berichte ich nun vom aktuellen Bauzustand an der neuen Wendeschleife Knautkleeberg.



    An der Dieskaustraße in Richtung Hartmannsdorf, hier befindet sich die Ausstiegshaltestelle und gleichzeitig die Einfahrt zur Wendeschleife.



    Blick auf den neuen Haltestellenbereich der Haltestelle Knautkleeberg.



    Ausfahrt der Haltestelle Knautkleeberg mit Fahrtrichtung nach Großzschocher.


    Weitere zahlreiche Bilder auf http://www.BimmelBus-Leipzig.de

  • Neue Bilder zur Baumaßnahme "Knautkleeberg" auf http://www.BimmelBus-Leipzig.de (erscheinen im wöchentlichen Rhytmus).



    Geradeaus in Fahrtrichtung zur Ausstiegshaltestelle. Rechts die Ausfahrt der Einstiegshaltestelle. Die erst-genannte Haltestelle befindet sich inmitten der stadtauswärtigen Fahrspur der Dieskaustraße.



    An der künftigen Ausstiegshaltestelle und Einfahrt zur Endstelle.



    Blick auf die neue Einstiegshaltestelle. Die Gleisanlagen sind im südlichen Teil soweit fertiggestellt. Das äußere Gleis erhielt außerdem eine Sicherheitsschiene, um Entgleisungen in der Kurve zuverhindern.


    Weitere Bilder wie immer auf http://www.BimmelBus-Leipzig.de

  • Mahlzeit,


    und der Gleisbau am Bahnhof Knauthain geht weiter. In dieser Woche wurde die letzte Weiche in der Dieskaustraße eingebaut. Nun ist die Schleife in Sachen "Gleis" komplett. Nur noch ein Gleisstück fehlt, um die Wendeschleife an das nördliche Gleis der Dieskaustraße anzuschließen.



    Blick auf die Dieskaustraße. Links weiterhin der Fußweg und rechts die neue Ausstiegshaltestelle. Damals befand sich dort die Einstiegshaltestelle des Gleis3ecks. Vielleicht werden die beiden Fahrspuren auch eingeengt und die Straßenbahn erhält in Bahnsteighöhe ihre eigene Fahrbahn.



    Links das Überholgleis und rechts das Wendegleis. Beide führen um die Schleife zur Einstiegshaltestelle Knautkleeberg (Bahnhof Knauthain).



    Ausfahrt zur Dieskaustraße in Richtung Großzschocher und Zentrum.


    Weitere zahlreiche Bilder vom aktuellen Bauzustand auf http://www.BimmelBus-Leipzig.de

  • Mahlzeit..


    weiter geht es mit dem Bau der neuen Wendeschleife in Knautkleeberg der Linien 3 und 13. Seit 27. August 2009 verkehren die genannten Linien wieder nach Knautkleeberg. Die Buslinien 118, 119 und 120 halten in Höhe der neuen Haltestelle Fortunabadstraße. Sie können ihre neue Schleife vsl. erst im nächsten Jahr befahren.


    Noch 6 Tage... dann will die LVB mit ihren Baumaßnahmen in Knautkleeberg fertig sein. Kann man gern glauben, 6 Tage haben sie ja noch, laut dem Bauschild >> 12. September 2009.



    Dieskaustraße. Links das Gleis zur Ausstiegshaltestelle und rechts das Gleis der Einstiegshaltestelle. Im Hintergrund ein Desiro der RegionalBahn.



    Nun hat auch die Ausstiegshaltestelle festen Boden. Die gegenüberliegende Bushaltestelle nimmt Konturen an.


    Weitere Bilder von der Dieskaustraße, der Bushaltestelle und dem Warte-Bereich der Fahrer auf http://www.BimmelBus-Leipzig.de <<

  • Umbau der S-Bahnstrecke Richtung Leipzig-Grünau (Linie S1)

    Da es bei einer hier schon angekündigten und diskutierten ( http://www.deutsches-architekt…d.php?p=203906#post203906 ff. ) Groß-Baumaßnahme auffällig ruhig ist, obwohl es hier bald losgehen soll, will ich die noch mal hervorholen und um weitere Infos und "Baustellenbegleitung" bitten.


    http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Leipzig-Halle



    Auf der Strecke vom City-Tunnel in Richtung Leipzig-Grünau (Linie S1) beginnen im Oktober 2009 Bauarbeiten. Es werden Brücken, Stellwerke, Gleise und Oberleitungen erneuert sowie Lärmschutzwände aufgestellt. Die derzeitigen Bahnsteige im Bahnhof Leipzig-Leutzsch und der Haltepunkt Leipzig Industriegelände West werden aufgelassen und durch neue Bahnsteige direkt unter der Georg-Schwarz-Straße ersetzt. Im weiteren Verlauf werden der Haltepunkt Leipzig-Lindenau und die Reiseverkehrsanlagen des Bahnhofes Leipzig-Plagwitz komplett erneuert. Ausbauarbeiten finden in diesem Zusammenhang auch an der Strecke von Leipzig-Leutzsch nach Bad Dürrenberg statt. Auf diesem Ast wird zwar auch in den kommenden Jahren keine S-Bahnlinie verkehren, dafür aber die Regionalbahn Leipzig–Weißenfels.


    City-Tunnel Leipzig - Netzergänzende Maßnahmen - HP Leutzsch
    http://www.citytunnelleipzig.i…assnahmen/hp_leutzsch.php


    HP Industriegelände West (wird geschlossen)
    http://www.citytunnelleipzig.i…ndustriegelaende-west.php


    HP Lindenau
    http://www.citytunnelleipzig.i…assnahmen/hp_lindenau.php


    HP Plagwitz
    http://www.citytunnelleipzig.i…assnahmen/hp_plagwitz.php


    Bahn startet in Leutzsch und Plagwitz durch. Gleise, Weichen, Oberleitungen, Brücken und Haltepunkte - ab Ende 2009 soll fast alles modernisiert werden
    Unser Ziel ist, im Oktober nächsten Jahres [2009] mit den Bauarbeiten zu beginnen und bis Ende 2012 fertig zu sein.
    http://www.bahnmarkt.eu/downlo…way_download&DownloadID=9.