Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Mal abgesehen davon, dass es sich um die selbe Linie handelt, stellt sich allerdings die Frage, warum es denn ein No-brainer gewesen wäre, das jetzt gleich mit zu machen, wenn die alte U5 doch während der Bauzeit normal in Betrieb war. Je eher desto besser, klar, aber wo ist der Zusammenhang zur Verlängerung?

    DaseBLN Wenn ich schon jahrelang mit enormem Aufwand durch schwieriges Terrain buddle/ baue und über eine halbe Milliarde investiere, um eine Lücke zu schließen und das Zentrum der Stadt mit dem Osten zu verbinden, dann kann ich auch noch einige Millionen und vergleichsweise viel weniger zusätzlichen Aufwand investieren, um pünktlich zur Fertigstellung des teuren, aufwändigen Teils auch den Bestand fit zu machen. Zumal das eben nach wie vor der längste Teil der 41-minütigen Gesamtstrecke bzw. Fahrzeit der U5 ausmacht und die Stationen teilweise weit auseinander liegen. Auf der Strecke Hönow zum Hauptbahnhof lohnt sich das im Verhältnis sicher enorm aber auch bei Lichtenberg zu Unter den Linden oder selbst im Bestand bei Alex bis Tierpark.


    Überspitzt gesagt: Wenn ich für gut 500 Mio die sogenannte Kanzlerlinie stemme, dann kann ich auch einen kleinen Bruchteil davon für die zahlreichen Nutzer der östlichen Außenbezirke bereitstellen (oder umgekehrt in eine noch stärkere Attraktivierung des beabsichtigten Tourismus in den Außenbezirken). Zumindest hätte ich so ein Projekt gleich voll integriert gedacht und gemacht, um sofort die vollen Synergieeffekte zu bieten. Und so hätte man die U5 dann nach all dem Warten auch gleich "fertig" gehabt, ohne sie in 7 Jahren wieder zu kappen.

    ^ Erfreulich, auch wenn ich vorsichtig bin, was die Zeitplanung betrifft. :)


    Wird eigentlich in der Invalidenstraße ein zweites Gleis gelegt? Westlich der Kreuzung Lehrter Str. liegt aktuell ja nur ein Gleis, da die Straßenbahn zurzeit ja über Alt-Moabit zurück zum Hbf fährt. Oder wird die "Trennung" in diesem Abschnitt auch später beibehalten?


    Edit: Hab die Antwort hier gerade selbst gefunden:

    "Ergänzung zweites Gleis in der Invalidenstraße in Richtung Hauptbahnhof ..."

    Ich finde es dennoch nicht zu begrüßen, dass man die Route genau entlang der geplanten U5 Strecke mit erheblichen Bauvorleistungen führt, deren Realisierung damit quasi verunmöglicht wird.

    ^

    Nein, die Realisierung der U5 ist durch den Bau der Straßenbahn sicherlich nicht "quasi verunmöglicht" - weder baulich noch verkehrlich. Die Straßenbahn und die U5 bilden ganz andere Verkehrsströme ab und würden nur auf sehr kurzem Stück parallel verlaufen.

    Würde Berlin die U5 hier bauen wollen, sie wäre sicher trotz Straßenbahn förderfähig.


    d.

    Wenn die Tram bis Jungfernheide verlängert werden soll, so läuft sie doch auf der ganzen Strecke parallel zur geplanten U5.


    Was ich mir vorstellen könnte: wenn man nur wenige U-Bahnhöfe realisiert und die Tram die Feinerschliessung auf der Trasse gewährleistet, könnte die Kombination sinnvoll sein.

    Bis Jungfernheide ist du U5 in der Tat nicht allzu realistisch, aber bis Turmstraße allemal sehr sinnvoll. Warum nicht mehr bis Jungfernheide? Nicht wegen der Straßenbahn, vielmehr weil hier die S-Bahn perspektivisch das Fahrgastpotenzial von Nordwesten her abgreift, vor allem durch die im Bau befindliche Anbindung des HBF an den nordöstlichen Ring und einer dadurch möglichen Durchbindung z. B. der Siemensbahn.


    Bis Turmstraße ist die U5 aber sehr sinnvoll da die U5 dann zur echten Durchmesserlinie wird und die Ost-West-Verkehre für viele Fahrgäste deutlich beschleunigen könnte


    d.

    Man könnte theoretisch die U5 jetzt auch ohne Zwischenbahnhof zur Turmstraße auf gerade einmal 1.500m Strecke verlängern. Spart Geld, Reisezeit und verknüpft das Netz von U5 und U9. Für die Feinerschließung dient dann künftig die Straßenbahn.


    Aber - Die künftige Siemensbahn und die neue Nord-Süd-S-Bahn sind ein valides Gegenargument. Wer von Norden kommt, kann am Westhafen ebenfalls (und sogar zwei Stationen eher) Richtung Hauptbahnhof umsteigen. Wer von Süden kommt, ist via Zoo ebenfalls schneller. Die vermeintliche Lücke zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße ist auf diese eine Relation reduziert und genau dafür wiederum ist ja auch die neue Straßenbahn gedacht.

    Die Chancen einer U5-Verlängerung zur Turmstraße sind mMn auf absehbare Zeit perdu. Wer eine U5-Verlängerung will, sollte überlegen, wie das im Kombiverkehr über die S21 Gleise gehen könnte. Ob Westhafen oder Turmstraße umgestiegen wird, ist egal.


    Kombiverkehr geht woanders ja auch, gibt’s in London zB Queens Park <> Harrow & Wealdstone und Gunnersbury <> Richmond. Auch wenn für Sicherheitsingenieure unverständlich, scheinen die Fahrgäste in der Lage, Höhenunterschiede und Lücken ohne Unfälle navigieren zu können.

    Zitat von Cavendish

    Wer eine U5-Verlängerung will, sollte überlegen, wie das im Kombiverkehr über die S21 Gleise gehen könnte. Ob Westhafen oder Turmstraße umgestiegen wird, ist egal.

    Das halte ich hier aus mehreren Gründen für kaum machbar und auch nicht sinnvoll. Ein paar aufgezählt:

    • U-Bahn und S-Bahn werden in Deutschland unter völlig anderen gesetzlichen Rahmenbedingungen betrieben. Eine U-Bahn auf Basis "BOStrab", eine Eisenbahn auf Basis der "EBO" - eine theoretische Anpassung der Fahrzeuge und Gleise für beide Reglements ist denkbar, aber sicher extrem teuer und lohnt sich auf keinen Fall für ein paar wenige Stationen gemeinsamen Verkehrs.
    • Die Fahrzeuge der S-Bahn haben ein anderes "Lichtraumprofil" (U5 = 2,65 Meter, S-Bahn = 3,14 Meter) und könnten die Bahnsteige der U5 schon allein platzmäßig nicht anfahren. Bei den U-Bahnen verbliebe eine ziemlich große Lücke an den Bahnsteigkanten.
    • Es gibt keine Stelle zwischen der neuen U5 und der im Bau befindlichen S21 an der eine höhenfreie oder auch nur einfache Anbindung von Gleis zu Gleis baulich möglich wäre, weder unter dem Europaplatz noch unter dem Washingtonplatz. Warum höhenfrei? Das braucht man für einen so dichten Takt wie auf der U5, andernfalls bremsen sich die Züge gegenseitig beim Gleiswechsel zu lange aus
    • Betrieblich wäre das für S- und U-Bahn praktisch nicht stabil zu steuern. Der Ring ist heute schon nur mit Mühe und Not nach Fahrplan in 60 Minuten Ringfahrt zu betreiben.
    • ...

    d.

    Da wo die U-Bahn zumindest bis zur Turmstraße sinnvoller wäre, kommt nun die Straßenbahn. Da wo die Straßenbahn sinnvoller wäre, soll in Spandau nun der Busverkehr elektrifiziert werden (womit die Straßenbahn dort auch baw erledigt ist). Das ist dann der Fortschritt, aber sei´s drum. Auch die Opposition hat den Widerstand gegen die Tram zur Turmstraße aufgegeben. Man will im Wahljahr nicht als Verhindererpartei dastehen und ist froh, dass in Berlin überhaupt mal was genehmigt wird.


    Wirklich interessant wäre eine U5-Verlängerung erst für eine Erschließung des TXL-Geländes, sofern dort eine entsprechende Nachfrage generiert würde. Allerdings könnte man dafür auch vorab einen Abzweig von der U7 am U-Bahnhof Jungfernheide errichten. Der bereits real existierenden Nachfrage folgend ist weder die Tram noch die U-Bahn zum Bahnhof Jungfernheide Prio 1.

    ^ Mir wäre die U-Bahn bis Turmstraße (oder besser noch bis Jungfernheide) auch lieber als die Straßenbahn. Aber da es bis zur Fertigstellung der U-Bahn, wenn man sie denn in Angriff nehmen würde, mindestens 10, eher 20 Jahre dauern würde, nehme ich bis dahin gern die Straßenbahn, die nun deutlich eher realisiert wird. Zumal sie für die Feinerschließung in Moabit auch Vorteile hat, da sie hier mehr Stationen als eine U-Bahn bekommt. Hat alles seine Vor- und Nachteile. Wobei mir eine Streckenführung über Alt-Moabit besser gefallen hätte.

    Ja, Alt-Moabit hatte in der Voruntersuchung sogar einen besseren Kosten/Nutzenfaktor als Turmstraße. Die Bauzeit einer Straßenbahn ist kürzer als die einer U-Bahn, in Berlin nicht jedoch die Planungszeit. Die betrug für das Stück Tram durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof 10 Jahre. Das liegt nicht zuletzt an den Prozessen der Berliner Verwaltung. 10 Jahre Bauzeit für eine U-Bahn wären arg lang. In München gilt als Faustformel 12 Jahre zwischen Machbarkeitsstudie und Inbetriebnahme. Im funktionierenden Teil Deutschlands wäre das möglich, würde der Palmer sagen ;)

    Zitat von Bousset

    ... Das liegt nicht zuletzt an den Prozessen der Berliner Verwaltung. ...

    Ich würde eher meinen, dass es an den mecker- und klagefreudigen Berlinern liegt. Bestes Beispiel ist die Straßenbahn zum Ostkreuz, wo es insbesondere am Widerstand der Einwohner in der Sonntagstraße liegt, dass es nicht vorangeht. Dabei beobachte ich häufig, dass ausgerechnet jene Klientel, die meist am lautesten nach Verkehrswende schreit, dann am vehementesten gegen solche Neubauvorhaben vor der eigenen Haustür kämpft. Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass...

    Zitat von Bousset

    Die Bauzeit einer Straßenbahn ist kürzer als die einer U-Bahn, in Berlin nicht jedoch die Planungszeit.

    In München gilt als Faustformel 12 Jahre zwischen Machbarkeitsstudie und Inbetriebnahme.

    Ob Tram oder U-Bahn, in beiden Fällen sind die Bauzeiten eher das geringere Übel. Selbst die reinen Planungszeiten wären verschmerzbar. Hauptproblem sind meiner Wahrnehmung zufolge die ewigen politischen Diskussionen, da jede Partei etwas anderes möchte, und die Finanzierung zumindest bei U-Bahnen oft schwer ist. So kommt das mit den 12 Jahren vielleicht bei kleineren Ausbauprojekten noch hin, bei den wirklich systemverändernden Projekten geht´s schnell auf 20 Jahre. Sehe da nicht, dass es in Berlin langsamer (oder schneller) ginge (bspw. gibt´s zur U9 in München bereits eine positive MS, fertig wird sie mangels Ressourcen trotzdem erst 2035 - 2040 oder gegen diverse neue Tramlinien führte die CSU in der Vergangenheit verbitterte Feldzüge und blockierte vertiefte Planungen, sodass wichtige Verbindungen erst jetzt mit Grün-Rot realisiert werden können).

    ^

    Das Problem sind eher die Hirngespinste, die immer wieder von (Lokal)Politikern in den Raum geworfen werden:

    Eine U7 zum BER, eine U7-Verlängerung in Spandau, eine U3 zum Mexikoplatz, eine U9 nach Pankow, eine U2 nach Niederschönhausen, eine U5 nach Weißensee, eine U1 zum Westkreuz und auf der anderen Seite zum Ostkreuz, die U4 verlängern zum Magdeburger Platz, eine ganze U10 von Marzahn zum Potsdamer Platz und darüber hinaus...


    Es gibt einfach keine legislaturübergreifende To-Do-Liste für den U-Bahn-Bau, der solch teure und langwierige, aber auch langfristig sinnvolle Vorhaben nach einer nüchternen Prioritätsrechnung abarbeitet. Ob das nun der pure NKF ist oder bspw. eine Priorisierung nach möglichst niedrigen Kosten und Bauzeit bei gleichzeitig hohem Nutzen ist egal - Es braucht verlässliche Planungen. Jede Machbarkeitsstudie kostet Geld, verzögert unnötig eine andere Realisierung und nach zehn Jahren fängt man gefühlt bei Null an. Alles auf einmal geht nicht, deshalb müssen solche Maßnahmen langfristig gesichert und umgesetzt werden. StEP Verkehr und Nahverkehrskonzepte schön und gut, aber alleine der S-Bahnhof Köpenick soll seit den frühen 2000er Jahren fertiggestellt sein.


    Insofern ist mir die ursprüngliche Herangehensweise von RRG schon fast sympathischer: Klares Nein zur U-Bahn und Straßenbahnbau fördern. Mittlerweile ist selbst das nach wenigen Jahren wieder in Frage gestellt und als Konsequenz rechnet man Straßenbahn vs. U-Bahn vs. O-Bus und baut am Ende entweder nichts oder wartet bis 2050.


    Sorry, musste Mal raus. ;)

    Dexter: Ich glaube das sind alles Verhinderungsargumente.

    - In Karlsruhe fährt auch eine Straßenbahn auf Fernbahngleisen, nicht dasselbe, aber offensichtlich lösbar

    - Es ging um U5 auf S-Bahn-Gleisen, nicht umgekehrt. Ja es gibt eine Lücke, aber stört das wirklich irgendwen?

    - Es gibt gefühlte 2km für Rampen und Überwerfungen nördlich des Hauptbahnhofs.

    - Auf der Ringbahn gibt es zwischen Jungfernheide und Westhafen alle 5min einen Zug. Kann nicht alle 2.5min einer fahren? Geht nicht?

    Zitat von Cavendish

    Kann nicht alle 2.5min einer fahren? Geht nicht?

    Mit der aktuellen Zugsicherungstechnik? Ich glaube nein. Und willst Du nun nur wegen eines kurzen Abschnitts das gesamte S-Bahn-System anfassen? Es sind historisch nun mal mehrere unterschiedliche Technische Eisenbahnsysteme in Berlin etabliert worden, die alle ihre Berechtigung haben. Diese zu vermischen wäre nicht nur teuer, der Nutzen stünde in keinem Verhältnis zum Preis.