Fragt ja auch keiner. Stahlbauer hatte (für mich vom Zusammenhang her nicht nachvollziehbar) alte Artikel verlinkt, u.a. auch die Webseite citytunnelleipzig.info, die schon seit 2015 nicht mehr aktualisiert wird. Somit sind das alles Uralt-Überlegungen, und weil im Citytunnel kein Fernverkehr vorgesehen ist und bleibt steht die Taktfrequenz somit allein dem Nahverkehr zur Verfügung.
Leipzig: S-Bahn Mitteldeutschland
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Interessant ist doch, wer den ÖPNV in Mitteldeutschland in den 1990ern und nach 2000 voran gebracht hat und welche Kräfte mit welchen Argumenten - oder waren es jediglich Meinungen- den ÖPNV-Ausbau verhindern wollten.
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Und weil wir als Gesellschaft gerne rumjammern, sollte hier auch mal etwas positives erwähnt werden: ab Dezember 2026 verkehren die Züge tatsächlich wieder im 10-Minuten-Takt auf den Ästen nach Connewitz/Markkleeberg bzw Stötteritz. Kein Humpel-Takt wie jetzt und in den vergangenen Jahren. Zudem wird das Angebot nach Stötteritz um 50% erhöht (6 statt 4 Züge pro Stunde und Richtung), zwischen Stötteritz und Engelsdorf / Borsdorf wird das Angebot sogar verdoppelt!
By the way: auch die S2 wird wieder durchgebunden nach Markkleeberg - was bedeutet, dass ich vom Markt nach Markkleeberg wieder bequem alle 10 Minuten fahren kann. Also 6 mal pro Stunde, zur Zeit nur 4 mal pro Stunde.
Und ja, auch die Anbindung des Vogtlandes direkt an Leipzig ist zwingend. Wenn die verkehrswende tatsächlich wichtig ist, dann kann man es kaum rechtfertigen, dass es zwischen Plauen und Leipzig keine direkten Züge gibt. Dieser unwürdige Zustand wird damit endlich beendet!
In Zeiten knapper Kassen sind das tatsächlich sehr erfreuliche Entwicklungen! 👍
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Interessant ist doch, wer den ÖPNV in Mitteldeutschland in den 1990ern und nach 2000 voran gebracht hat und welche Kräfte mit welchen Argumenten - oder waren es jediglich Meinungen- den ÖPNV-Ausbau verhindern wollten.
Ich erinnere mich lebhaft, dass bestimmte Parteien die S-Bahn ernsthaft oberirdisch durch die Innenstadt leiten wollten! Das war kein Witz! Da wurde sogar über Aufweitungen von Kurvenradien gesprochen, um die S-Bahn vom Roßplatz direkt in die Goethestraße zu leiten. Unter anderem war im Gespräch, die Trasse durch die Parkanlage zwischen Moritzbastei und Schillerstraße zu legen... Irrsinn. Zum Glück haben damals die Entscheidungsträger den CTL durchgeboxt!
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Warum ist das S-Bahn-Netz mit Einbeziehung der Regionalbahnen "zu dünn"? Wie sollte es denn deiner Meinung nach aussehen?
Die Verzögerungen des Ausbaus nach Zeitz und Gera wären da zuallererst zu nennen. Der soll mittlerweile frühestens 2035 fertig sein, wenn überhaupt. Auch die S-Bahn-Kurve Großkorbetha zur Anbindung von Merseburg hat diesen fernen Zeithorizont, obwohl da schon 2023 mit den Planungen begonnen wurde und es sich um ein lächerlich kleines Projekt mit nur 1,6 km Länge handelt.
Zügig umsetzen sollte man zudem vor allem die seit Ewigkeiten angestrebten Reaktivierungen von Beucha - Brandis - Trebsen sowie Großbothen - Colditz - Rochlitz, für die ein positiver Nutzen-Kosten-Faktor und damit eine Bundesförderung in Höhe von 90 % problemlos nachweisbar wären. Die hinhaltende Blockadetaktik von CDU und SPD macht mich wahnsinnig.
Eine andere Landesregierung würde auch über eine Anbindung von Zwenkau, Bad Düben, Meuselwitz. Lützen und Hohenmölsen nachdenken. Dass der Freistaat nicht mal so einen Selbstläufer wie Dresden - Meißen - Döbeln ernsthaft in Angriff nimmt, darf solche Überlegungen auf keinen Fall untergraben.
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Damals ging es auch darum, dass eine aufwendig durch Thüringen zu bauende Strecke nur für Züge von Berlin/Leipzig nach München nutzbar wäre. Es ging darum, Trassen zu bündeln. Und so ist die SFS Leipzig/Halle - Erfurt auch für die Relation Dresden-Leipzig-Frankfurt relevant, ebenso Berlin-Frankfurt. Mit dem heutigen Erfolg der Strecke Berlin-München und all ihren Sprinterverbindungen hat damals keiner gerechnet. Da würde ich mir eher wünschen, dass man sich einen ähnlichen Ruck gibt und die Strecke Erfurt-Fulda so großzügig wie möglich ausbaut. Warum muss da zwischen Gerstungen und Eisenach dauerhaft die alte Trasse genutzt werden...
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Da würde ich mir eher wünschen, dass man sich einen ähnlichen Ruck gibt und die Strecke Erfurt-Fulda so großzügig wie möglich ausbaut.
Dazu braucht es Protagonisten, die sich mit der Materie auskennen. Künstler und Freaks, also absolute Laien, sind dafür nicht die richtigen Akteure.
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Der Wunsch soll in Erfüllung gehen, siehe https://www.fulda-gerstungen.de/home.html. Viel großzügiger als 28 km Tunnel und etliche Milliarden Investitionskosten geht es wirklich nicht.
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Die Verzögerungen des Ausbaus nach Zeitz und Gera wären da zuallererst zu nennen. Der soll mittlerweile frühestens 2035 fertig sein, wenn überhaupt. Auch die S-Bahn-Kurve Großkorbetha zur Anbindung von Merseburg hat diesen fernen Zeithorizont, obwohl da schon 2023 mit den Planungen begonnen wurde und es sich um ein lächerlich kleines Projekt mit nur 1,6 km Länge handelt.
Zügig umsetzen sollte man zudem vor allem die seit Ewigkeiten angestrebten Reaktivierungen von Beucha - Brandis - Trebsen sowie Großbothen - Colditz - Rochlitz, für die ein positiver Nutzen-Kosten-Faktor und damit eine Bundesförderung in Höhe von 90 % problemlos nachweisbar wären. Die hinhaltende Blockadetaktik von CDU und SPD macht mich wahnsinnig.
Eine andere Landesregierung würde auch über eine Anbindung von Zwenkau, Bad Düben, Meuselwitz. Lützen und Hohenmölsen nachdenken. Dass der Freistaat nicht mal so einen Selbstläufer wie Dresden - Meißen - Döbeln ernsthaft in Angriff nimmt, darf solche Überlegungen auf keinen Fall untergraben.
Alles richtig, aber das hat hedges sicher nicht gemeint. Seine Aussage war:
'Obwohl weder Plauen noch Glauchau oder Döbeln noch groß etwas mit einem S-Bahnnetz von Leipzig-Halle zu tun haben. Auch hier spart sich der Zweckverband die Regiobahnen und verwässert damit das S-Bahnnetz, was dadurch viel zu dünn ist.'
Scheinbar sieht er die langlaufenden Strecken als zu weit für eine S-Bahn.
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JA, die Projektphase war sehr interessant:
- im Flächenutzungsplan 1992 wurden zwei getrennte TunnelröhrenSYSTEME dargestellt, eines Nahverkehr, eines Fernverkehr.
- Ab 1995 oder 1996 wurden die Planungen vertieft fortgeführt, schon damals auf ein Tunnelsystem (2 Röhren) eingedampft.
- Der in Aussicht gestellte dichte S-Bahntakt sorgte für Unglauben in weiten Teilen der Bevölkerung und Verwaltung ob des Bedarfs
- Das einzig tonangebende Medium, die LVZ, stellte die Verbindung (fast) immer nur als Abschnitt zwischen den beiden Kopfbahnhöfen dar, deren Grafikerin Frau Teske, bestärkte deshalb die irrige Annahme, es ginge um eine Pendel-U-Bahn. So dass der Sinn angesichts vieler Straßenbahnlinien konsequent infrage gestellt wurde.
- 1997/8 stellten Die Grünen und Die Linke unabhängig voneinander oberirdische Alternativen vor, basierend auf den Erfolgen in Karlsruhe und Saarbrücken. Die Spurweitenproblematik wurde als "wird noch zu lösen sein" und "kann mit speziell gedrehten Radsatzprofilen ignoriert werden" gelöst.
- Da der Ring straßenbahnseitig bereits voll war/ist, wurde für die Regio-Tram ein weiterer Ring entlang Goethestraße und ex-Strecke zwischen Uniriesen und Gewandhaus angedacht, zuzüglich komplizierter Kreuzungen mit der bestehenden Bimmel.
- Es wurde sachlich debattiert und die Planungsgesellschaft des S-Bahntunnels ließ die Ideen prüfen. Die Prüfung fiel erwartbar negativ aus. Vor allem die hochkomplexen Anlagen und die geringe Kapazität waren Gründe für das Aus
- Danach wurde das S-Bahnnetz weiter geplant und auch als Finanzierungsbaustein ein Fernverkehrszug stets mitgeschleift.
- 2001 wurde vom bis dato favorisierten Dosto-Triebwagen auf einstöckige Fahrzeuge umgeschwenkt, Normkapazität rund 500 Fahrgäste.
- 2002 wurde angesichts gestiegener Projektkosten eine Optimierung durchgeführt, zwischen Markt und Bayerischen Bf. die Gradiente um ca 2,5 m angehoben. Die Archiekten der Stationen waren stinksauer in nun niedrigeren Räumen einen Entwurf umzusetzen. Am Leuschnerplatz war ja ursprünglich ein flaches Tonnendach in Kurvenlage Wettbewerbssieger.
- Der Tunnelmund Süd wurde von der Brücke Semmelweisstraße in Höhe der Schwimmhalle Tarostraße verlegt
- Die Kostensteigerungen rührten von etwa doppelt so hohen Absicherungen gegen Bauschäden her (Hany Azer der DB setzte diese durch, wurde nach weiteren Kostenverdoppelungen wieder abkommandiert)
- Im Bauablauf traten fast keine Bauschäden auf.
- Die damalige Zeit (Ende 1990er/Nullerjahre) waren geprägt von schlechter Wirtschaftslage und maximalem Bevölkerungsverlust.
- Die S-Bahn-Planungen wurden deshalb mehrfach nach unten korrigiert und 2007 auf dem allerniedrigsten Stand ausgeschrieben
- Mit Betriebsaufnahme war diese minimalistische Fahrzeugausstattung bereits zu klein, wurde jedoch nie korrigiert
- Für kurze Zeit fuhr ein Fernzug gen Dresden durch, damit die Fördermittel nicht verfallen
- Mit Betriebsbeginn Dezember 2013 realisierten viele Leipziger erstaunt, dass die S-Bahnen über Hbf und Bayerischen Bf hinaus fuhren, die Anti-Kampagnie der LVZ hatte Früchte getragen
- Die Stadtverwaltung ignoriert die S-Bahn im Mindset noch immer, dito die LVB, welche erst Jahre brauchte, um den neuen Player im Nahverkehr Leipzigs akzeptierte. Erst in den letzten Jahren findet öfter eine Berücksichtigung statt.
Allerdings sollte niemand mehr auf Ideen oder Phantastereien kommen, außerhalb des Taktgefüges der S-Bahnen zusätzliche Fernzüge fahren zu lassen. So etwas geht bestenfalls nachts, wenn entsprechende Zeitfenster bestehen. Nur woher - wohin.
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Alles richtig, aber das hat hedges sicher nicht gemeint. [...]
Scheinbar sieht er die langlaufenden Strecken als zu weit für eine S-Bahn.
Ja genau. Es wurde hier auch schon von einigen Seiten kritisiert. Der Zweckverband "erweitert" das S-Bahnnetz und spart im gleichen Atemzug Regiobahnen ein. Damit das S-Bahnnetz dann Regio-Strecken übernimmt und mit wesentlich zu weiten Endpunkten, fehlender Dichte in der unmittelbaren und mittleren Umgebung und unattraktiven Takten verwässert wird.
[...] Und ja, auch die Anbindung des Vogtlandes direkt an Leipzig ist zwingend. Wenn die verkehrswende tatsächlich wichtig ist, dann kann man es kaum rechtfertigen, dass es zwischen Plauen und Leipzig keine direkten Züge gibt. Dieser unwürdige Zustand wird damit endlich beendet! [...]
Dem stimme ich absolut zu. Leipzig Hbf ist der verkehrliche Schnittpunkt im Süd-Osten. Es bräuchte ein starkes Regio-Netz welche alle Mittel- und Oberzentren im südlichen Sachsen-Anhalt, östlichen Thüringen, und westlichen und mittleren Sachsen sowie teilweise südlichen Brandenburg in Leipzig Hbf zusammenführt.
Das S-Bahnnetz gehört aber nicht zu den Netzen, welche diese Aufgaben übernehmen sollte. Dort ist der Fokus ein anderer. -
JA, die Projektphase war sehr interessant:
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- 1997/8 stellten Die Grünen und Die Linke unabhängig voneinander oberirdische Alternativen vor, basierend auf den Erfolgen in Karlsruhe und Saarbrücken. Die Spurweitenproblematik wurde als "wird noch zu lösen sein" und "kann mit speziell gedrehten Radsatzprofilen ignoriert werden" gelöst.
- Da der Ring straßenbahnseitig bereits voll war/ist, wurde für die Regio-Tram ein weiterer Ring entlang Goethestraße und ex-Strecke zwischen Uniriesen und Gewandhaus angedacht, zuzüglich komplizierter Kreuzungen mit der bestehenden Bimmel.
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Diese große Attraktivität einer Regio-Tram am Leipziger-Ring habe ich nie verstanden. Die Umweltbilanz und der Stadtraum werden ja auch nicht besser, wenn innerstädtische Bereiche mit großen Verkehrsflächen versiegelt werden.
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2002 wurde angesichts gestiegener Projektkosten eine Optimierung durchgeführt, zwischen Markt und Bayerischen Bf. die Gradiente um ca 2,5 m angehoben. Die Archiekten der Stationen waren stinksauer in nun niedrigeren Räumen einen Entwurf umzusetzen. Am Leuschnerplatz war ja ursprünglich ein flaches Tonnendach in Kurvenlage Wettbewerbssieger.
- Die damalige Zeit (Ende 1990er/Nullerjahre) waren geprägt von schlechter Wirtschaftslage und maximalem Bevölkerungsverlust.
- Die S-Bahn-Planungen wurden deshalb mehrfach nach unten korrigiert und 2007 auf dem allerniedrigsten Stand ausgeschrieben
- Mit Betriebsaufnahme war diese minimalistische Fahrzeugausstattung bereits zu klein, wurde jedoch nie korrigiert
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Wie sich die Zeiten, zum Glück, doch so stark geändert haben. Ein niedriges Tonnengewölbe am Leuschner-Platz mit London-Tube vibes hätte ich gerne gesehen... Die Attraktivität der Stationen sind an sich kein Qualitätsmerkmal, aber zeigt doch in anderen mittelgroßen europäischen Großstädten, wie positiv diese sich auf die verkehrliche Entwicklung in Wachstumsregionen auswirken.
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- Die Stadtverwaltung ignoriert die S-Bahn im Mindset noch immer, dito die LVB, welche erst Jahre brauchte, um den neuen Player im Nahverkehr Leipzigs akzeptierte. Erst in den letzten Jahren findet öfter eine Berücksichtigung statt.
Deswegen kann ich dieses Mindset überhaupt nicht verstehen. Zum Wachstum der Stadt gehört auch ein gute Schieneninfrastruktur mit der Region. Sehr deutlich wurde das z.B. mit der Entwicklung seit der Öresund-Brücke zwischen Kopenhagen und Malmö. Beide Städte haben sich damit extrem weiterentwickelt und sind über weite Teile stark vernetzt.
Und auch in Deutschland gibt es etliche Beispiele abseits der klassischen Großregionen mit Berlin und Hamburg. München, Rhein-Main, oder Stuttgart. Rhein-Ruhr ist noch einmal anders zu betrachten. -
Leipzig Hbf ist der verkehrliche Schnittpunkt im Süd-Osten. Es bräuchte ein starkes Regio-Netz welche alle Mittel- und Oberzentren im südlichen Sachsen-Anhalt, östlichen Thüringen, und westlichen und mittleren Sachsen sowie teilweise südlichen Brandenburg in Leipzig Hbf zusammenführt.
Dann gibt es also genau 2 Möglichkeiten:
- Entweder man bricht die S-Bahn-Linien (Wo? Anden Grenzen des ehemaligen Bezirks Leipzig?) und ab dort fährt ein(e) RE/RB weiter. Dann müssten viele Fahrgäste entsprechend umsteigen.
Diverse Regio-Bahnen, z. Bsp. nach Plauen, fahren zusätzlich zu den S-Bahnen. Dann müsste man zunächst die Infrastruktur klären. Da der Tunnel ja dann nicht in Frage kommt, müsste man über die Waldbahn oder über Stötteritz - Schönefeld - Mockau in den Hbf. (oben). Dauert länger und wird kapazitätsmäßig schwierig. Außerdem dürfte das Potential in den leipzig-nahen Gebieten nicht für eine S-Bahn in angemessenem Takt + zusätzliche Regionalbahnen auf diesen Strecken nicht vorhanden sein. Man würde damit zuallererst den S-Bahn-Takt kastrieren.
Beide Vorschläge sind negativ für die Fahrgäste. Und das nur, um sich an der Bezeichnung hochzuziehen?