Leipzig: S-Bahn Mitteldeutschland

    ^ Aus verkehrstechnischer Sicht ist eine Fernverkehrslinie das schlimmste, was dem Tunnel passieren kann. Die ganze Idee wurde bisher ausschliesslich von Politikern kolporiert, ob als Alternative für die Strecke München-Berlin oder nun Chemnitz-Berlin. Ich hoffe, da kehrt noch Vernunft ein.

    ;) ich schiebe es mal auf mein alter:
    warum wäre es das schlimmste, was passieren kann? so oft fährt doch dann kein ICE durch den tunnel, dass es die taktzeiten ausbremsem würde, oder?

    ^ Momentan ist ein 5 Minuten-Takt geplant. In sämtlichen bisher in Deutschland in Betrieb genommenen Tunneln war die Initialfrequenz nicht das Ende der Fahnenstange. Zwei Probleme gäbe es mit einem zwischengeschobenen ICE - um überhaupt die Strecke in der Zeit zu fahren, in der der vorhergehende Zug den Hauptbahnhof erreicht (der ICE hält schliesslich nicht so oft wie die S-Bahn), müsste man _direkt_ vor der nächsten S-Bahn in den Tunnel einfahren. Überholstellen vor den Tunneleinfahrten sind aber m.W. nicht geplant. Das heisst, entweder der ICE müsste warten, oder die S-Bahn (wahrscheinlicher). Wenn allerdings einmal die Stunde der S-Bahn-Takt durcheinander kommt, wird das nicht unbedingt für eine bessere Akzeptanz bei den Nutzern führen. Zweites Problem ist der Fahrgastwechsel im Hbf - man hätte äußerst optimistisch gerechnet 3 Minuten - das ist nie und nimmer zu schaffen. Man müsste also für den ICE eine Taktlücke in den Fahrplan einbauen. Was aber, wenn der ICE Verspätung hat? Hier ein hypothetischer Fahplan, der allerdings einen 10 Minuten S-Bahn Takt im Tunnel voraussetzt. Quintessenz: der Tunnel könnte für seinen eigentlichen Zweck, die Anbindung des Umlands, nicht adäquat genutzt werden.

    Ich habe mich noch nicht intensiv mit der Tunnelproblematik befaßt, es mag also sein, dass die folgenden Fragen bereits beantwortet wurden. Dann bitte ich um Entschuldigung und um den Hinweis, wo ich es finde.


    Warum muß denn ein IC oder ICE, der da nicht drin hält, durch den Tunnel? Nur aus Prestigegründen, um den Tunnel allen zu zeigen und ihn "auszulasten"? Oder weil man den ICE dann nicht drehen muß wie bisher?


    Wie sollte ursprünglich die in dem Plan genannte IC / ICE-Strecke in Richtung München über Markleeberg dahin kommen, d.h. welche Streckenführung? Momentan wird die Nord-Süd-Verbindung Berlin - München ja über Leipzig - Halle - Erfurt gebaut (siehe vorn und http://de.wikipedia.org/wiki/N…urt%E2%80%93Leipzig/Halle ). Das ist ja von der DB auch nie anders geplant gewesen:
    FAKT vom 21.08.2006
    Verkehrsprojekt-Ost: City-Tunnel
    http://www.mdr.de/fakt/3341467.html


    Selbstverständlich braucht Chemnitz einen Anschluss an das Fernverkehrsnetz. Aber einen ICE? Wohin soll der dann nach Chemnitz weiterführen oder soll der etwa in Chemnitz enden? Kommt ein ICE auf der Strecke überhaupt auf Touren? Wie groß wäre die Zeitersparnis gegenüber einem IC oder IR? Wohin soll ein ICE von Chemnitz nach Leipzig danach weiterführen?

    #182. danke dase. ich hätte ja gedacht, der ice rollt da einfach dazwischen mit durch und wird kurz hinter dem bahnhof auf einem nebengleis verlangsamt um dann quasi in den hbf zurückzurollen. das ein ICE am S-bahnpunkt halten sollte, war mir gar nicht in den sinn gekommen ;]
    für mich war der tunnel nur das schnelle von-süden-in-den-stadtkern-kommen für IC und ICE. aber natürlich funktioniert das andersherum auch nicht richtig. denn der ICE würde dann wieder anfahren und richtung süden fahrt aufnehmen, müsste aber ja eine weile die tippeltour der S-Bahn mitmachen. Ob das am Ende die eingesparte Umrundungszeit nicht wieder auffressen würde?

    Ich wage die Prophezeiung, daß weder eine Elektrifizierung der Strecke noch die damit mögliche Nutzung des CityTunnels für den Fernverkehr kommen wird. Für solche zweitrangigen Projekte mit schlechtem Kosten-Nutzen-Verhältnis wird zukünftig ohnehin kein Geld mehr da sein, schließlich ist der Staatshaushalt schon jetzt in seinen Grundfesten erschüttert. Viel wichtiger wäre in der Tat das zweite Gleis zwischen Narsdorf und Wittgensdorf (und auch in Chemnitz fehlt das auf einem kurzen Stück). Warum das beim Ausbau der Strecke nicht mit berücksichtigt wurde, wird mir wohl auf ewig ähnlich schleierhaft bleiben wie der Verzicht auf die dritte Fahrbahn beim Ausbau der A72...


    Wenn das Geld doch irgendwo aufgetrieben würde, wäre das aus Chemnitzer Sicht jedenfalls zu begrüßen. Den Widerstand gegen solche Geschenke überlassen wir den Stuttgartern...

    @ LE Mon. hist.: Ursprünglich wurde immer eine alternative Berlin-Leipzig-Nürnberg-(München) Verbindung über die Sachsen Magistrale und damit über Plauen und Hof kolporiert. Natürlich Jahre, nachdem der Ausbau über Erfurt (der Leipzig übrigens ordentlich Verbindungen & Fahrgäste kosten wird) beschlossene Sache war. Das mit Chmenitz ist neu, macht aber noch weniger Sinn. Eine Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau sind aber trotzdem wünschenswert - für einen RE, der im Stadtgebiet Leipzig als S-Bahn fährt.


    @ ungestalt: die Bahnsteige im S-Bahnhof L-Hbf sind optional verlängerbar, was aber aufgrund der genannten Zeitprobleme wenig Sinn macht. Sinnvoll wäre ein reiner Fernverkehrstunnel, das hätte man dann aber statt der ICE-Strecke durch Thüringen machen müssen. Da was das betrifft alle Messen gelesen sind, wird sowas in den nächsten 30 Jahren nicht mehr kommen.

    Zitat von DaseBLN

    Ursprünglich wurde immer eine alternative Berlin-Leipzig-Nürnberg-(München) Verbindung über die Sachsen Magistrale und damit über Plauen und Hof kolporiert....
    .
    .
    .der Ausbau über Erfurt -der Leipzig übrigens ordentlich Verbindungen & Fahrgäste kosten wird-



    Das eine alternative ICE-Strecke von Leipzig durch den Citytunnel über Hof an der Saale nach Nürnberg geplant war ist mir neu.


    Der DEGES-Plan sah vor, Optionen für eine Fernverbindung Leipzig - Regensburg offen zu halten.




    Warum soll der Ausbau über Erfurt Leipzig Fahrgäste kosten? DaseBLN kannst Du das näher erläutern?

    ^ Wie gesagt, es ging nicht um konkrete Pläne der DEGES, sondern dass, was diverse Provinzpolitiker immer wieder an Wünschen äußerten. Die optionale Verlängerung des HP Hbf. ist aber tatsächlich auf die von dir verlinkte Option zurückzuführen. Ich denke allerdings, dass auch diese nur aufgrund von Politikerwünschen entstanden ist. Betriebliche Gründe sprechen seit jeher für eine Separierung von Fern- und Nahverkehr auf hochfrequentierten Strecken.


    Was Erfurt betrifft: die Strecke über Halle ist kürzer, ergo werden, so ist die Planung, die Hälfte aller Züge über Halle zu führen. Sollten die Fahrgastzahlen nicht explodieren und die Anzahle der Züge erhöht werden, wird das heissen, dass man nur noch zweistündlich nach Berlin und München kommt. Offizieller Umsteigepunkt zwischen den ICE-Linien 28 und 50 wird dann, da dort sämtliche Züge vorbeikommen, Erfurt werden und damit die jetzige Rolle des Leipziger Hauptbahnhofs übernehmen. Der dortige Bahnhofsneubau wurde explizit als Schnittpunkt dieser zwei Linien gebaut. Man kann sich natürlich darüber streiten, ob das nun ein Verlust ist oder nicht, ich persönlich finde aber schon. Umsteigen bedeutet auch immer Passantenfrequenz, zusätzliche Umsätze etc.

    DaseBLN



    Nun ja , wir werden sehen. Die Region Halle-Leipzig ist nicht wirklich der Verlierer. Das Halle/Saale nicht vom ICE-Netz abgekoppelt wird, ist für die Entwicklung des mitteldeutschen Raumes von Vorteil.










    Andere Städte wie Gera, Rostock und Chemnitz haben keinen Anschluss an das ICE-Netz.



    Foto:Wikimedia Commons

    ^ Das stimmt natürlich. Ob der Verlust der Umsteigefunktion nun wirklich ökonomisch relevant ist, weiß ich leider auch nicht. In welche Richtung das allerdings führen kann, hat die Diskussion um die Flughafenkurve (Kurve von der Ausbaustrecke Berlin auf die Ausbaustrecke Leipzig-Gröbers) gezeigt. Der Hbf Leipzig wäre dann nur noch von einzelnen Zügen aus Berlin angefahren worden, die Leipziger Station auf der ICE-Linie 28 wäre dann am Flughafen gewesen. Dies hätte wiederum auch Implikationen für die Leipziger Messe (keine ICE-Halte zu Messezeiten).


    Wir dürfen nicht vergessen, dass die DB Fernverkehr die Züge so fahren wird, wie es ökonomisch am sinnvollsten ist. Leipzig Hbf als Kopfbahnhof hat da von Natür aus gewisse Nachteile, die nur durch entsprechende Nachfrage ausgeglichen werden können. Hoffen wir also das Beste.

    Vor ein paar Tagen hat die DEGES die ersten Abschnitte des City Tunnels an die Deutsche Bahn übergeben. Jetzt wird mit den bahntechnischen Innenausbau begonnen.


    Zu erst wird in den Abschnitt Semmelweisstrasse bis Markt eine Betonsohle eingebaut, auf der später die elastisch gelagerte Feste Fahrbahn montiert wird. Gleich zeitig werden Kabelkanäle, für die elektrischen Signale angelegt.


    Auch im Bereich Hauptbahnhof wird der Tunnel an das Schienennetz angebunden. So entsteht an der Westtampe ein Kreuzungsbauwerk, für den Verkehr aus Richtung Halle und Leipzig/ Leutzsch.


    Es wird auch im Bereich Berliner Brücke/Theresienstrasse eine neue Haltestelle gebaut, laut der Deutschen Bahn AG.


    Um den City Tunnel an das Schiennetz anzubinden, müssen 12km Gleise verlegt werden, sowie 30 km Oberleitungsanlagen, 50 Weichen und ca. 5000 m² Stützwände verbaut werden.
    Quelle: Deutsche Bahn AG

    PM 2009-084:
    GRÜNE: Sächsischer Nahverkehr leidet unter Leipziger City-Tunnel
    Dienstag, 31. März 2009
    http://www.johannes-lichdi.de/pm+M5f924440a5b.html


    Wirtschaftsminister Jurk muss Ausreichung der Fördermittel sicherstellen


    Geplante Investitionen der Verkehrsbetriebe in Chemnitz, Dresden und Leipzig liegen auf Eis, weil der Freistaat die Fördermittel seit Monaten zurückhält. Betroffen davon sind die Erneuerung von Gleisen, der Bau von barrierefreien Haltestellen und die Anschaffung neuer Fahrzeuge. Schuld daran ist eine erneute Kostenexplosion beim Leipziger City-Tunnel.


    Dazu erklärt Johannes Lichdi, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag:


    "Das Millionengrab Leipziger City-Tunnel darf nicht den Nahverkehr in Sachsen ausbremsen. Die Mehrkosten dürfen nicht zulasten wichtiger Investitionen in die ÖPNV-Infrastruktur umverteilt werden. Die im Haushalt eingestellten Fördermittel für notwendige Investitionen wie den Austausch von verschlissenen Gleisen, der barrierefreie Umbau von Haltestellen und die Anschaffung umweltfreundlicherer Busse müssen unverzüglich ausgereicht werden. Die Fehlplanungen beim überdimensionierten Tiefensee- Prestigeprojekt City-Tunnel Leipzig dürfen für die Verkehrsbetriebe in den sächsischen Städten zu keinen wirtschaftlichen Nachteilen führen.


    Ich erwarte von Wirtschaftsminister Thomas Jurk (SPD) Aufklärung, welche Projekte vom momentanen Fördermittel-Stopp betroffen sind und wann die Fördermittel endlich ausgereicht werden."


    Siehe auch:


    Fördermittel auf Eis: Sächsischer Nahverkehr leidet unter Leipziger City-Tunnel
    Ralf Julke
    01.04.2009
    http://www.l-iz.de/Wirtschaft/…chsisch-200903312039.html

    Den City-Tunnel als Schuldigen herzunehmen ist ja wohl mehr als einfach. Viel eher liegt das Problem darin, dass der ÖPNV seit Jahren im Vergleich zu Straßenbaumaßnahmen stiefmütterlich behandelt und ausgedünnt wird, statt diesen attraktiver zu machen. Der City-Tunnel ist das erste Projekt seit Jahrzehnten, der hier mal zu einer wirklichen Innovation führt und für den ein oder anderen Leipziger eine attraktivere Alternative zum eigenen Auto bietet.


    ÖPNV bedeutet doch derzeit, selbst in Leipzig, immer noch Stückwerk und Flickenteppich. Von einer flächendeckenden und vor allem schnellen Alternative zum Auto kann keine Rede sein. Stattdessen werden "von oben" weiter die Mittel gekürzt, Preise müssen erhöht und Strecken eingestellt werden.

    die kritik der grünen am city-tunnel ist völlig unglaubwürdig.
    man stelle sich nur mal vor, den tunnel gäbe es bereits und er sollte aus irgendwelchen gründen demnächst stillgelegt werden. die pressemitteilung der grünen dazu könnte ich im schlaf schreiben. ein paar textbausteine:
    - "verkehrspolitischer gau"
    - "der osten wird vom schienengebundenen nahverkehr abgekoppelt"
    - "eine ökologisch und ökonomisch unverantwortbare entscheidung"
    undsoweiter.


    angeischts dessen ist die kritik totaler käse. der sächsische nahverkehr wird nicht unter dem leipziger city-tunnel leiden. im gegenteil. darum wird er ja gebaut. allenfalls könnten sich durch die erhöhten baukosten andere projekte verzögern. das wäre nicht erfreulich und sollte möglichst vermieden werden. um das zu erreichen, sollte man allerdings anders argumentieren, als wider besseren wissens den tunnel als millionengrab zu diffamieren. erst recht, weil einem solche argumente schnell auf die füsse fallen. schliesslich ist der ganze öpnv eine subventionsveranstaltung.

    ^ Sehe ich ähnlich. Ich finde durchaus, dass die Haushaltsplanung des Landes kritikwürdig ist, aber die Grünen nutzen das Ganze zu billiger Polemik gegen den CT, weil ihr Regionalstadtbahnprojekt in den 90ern nicht durchgekommen ist. Nicht das "Millionengrab" Citytunnel bremst den ÖPNV in Sachsen aus, sondern die Politik des Landes, den ÖPNV-Etat trotz erheblicher Mehraufwände nicht zu erhöhen.

    Hoffen wir, dass durch die Krise und die damit verbundenen öffentlichen Zusatzinvestitionen auch ein Umdenken in Sachen ÖPNV stattfindet. Wenn "von oben" die Devise kommt, nur zu sparen, kann ja nix weitsichtiges passieren. Eine LVB oder ein MDV alleine wird sicherlich nichts ausrichten können. Da ist der Bund gefragt. Gerade wenn sich abzeichnet, dass die Bevökerung wieder vermehrt in die Städte zieht und sich somit auch das Bedürfnis nach Mobilität in den Städten selbst erhöht, bietet sich doch hier die Gelegenheit und auch die Notwendigkeit Investitionen zu tätigen. Eben gerade um zu vermeiden, dass der MIV ebenfalls ansteigt. Vor allem im Hinblick auf Feinstaubbelastung, effizientem Umgang mit Ressourcen und gesamthaft der Steigerung der Lebensqualität in den Städten.


    Kleine Anmerkung zum CT: In München, wo man aufgrund der olympischen Spiele '72 ein U-Bahn-Netz und einen unterirdischen S-Bahn-Tunnel unter der Stadt hindurch gebaut hat (also wie in Leipzig), reicht der bestehende Tunnel mittlerweile nicht mehr aus und man überlegt, einen zweiten!!! Tunnel zu bauen. Klar, München ist heute fast dreimal so groß wie Leipzig, aber diese Stadt hat sich auch erst nach und nach entwicklelt. Sicherlich auch, da die Infrastrukturen Kapazitäten für Wachstum bereitgestellt haben. (http://www.deutsches-architekt…hp?p=216655&postcount=228)


    Wenn ich mir die teilweise proppevollen Straßenbahnen schon heute in Leipzig anschaue, frage ich mich ob man seitens der LVB überhaupt in der Lage ist, sehr viel mehr Leipziger mit dem ÖPNV zu transportieren. Ich glaube nicht. Viel eher müssen die LVB wohl selbst froh sein muss, dass der Großteil der Leipziger noch immer mit PKW unterwegs ist. Die Grenzen sind heute schon erkennbar: Schon der 10 min. Takt führt zum Aufeinandertreffen mehrerer Straßenbahnen auf einer Trasse. Und längere Wagen als die ClassicXXL Trams von Bombardier sind sicher auch nicht möglich. Wenn man dann noch bedenkt, dass Leipzig heute in den inneren Stadtteilen noch erheblichen Leerstand hat, dann kann die LVB fast froh sein, dass viele Einwohner heute noch am Rande der Stadt verteilt in Grünau/Paunsdorf/Lößnig wohnen, da sonst die Massen überhaupt nicht mit der heutigen Infrastruktur transportierbar wären. So gesehen ist der CT ein Segen und wird die aufstrebende Stadt vor einem Kollaps im ÖPNV vorerst bewahren. Zumindest auf dem Nord-Süd-Ast.
    In München hat man schon erkannt, dass die Diskussion um den angedachten zweiten Tunnel eigentlich viel zu spät kommt. Man bräuchte ihn heute schon. D.h. für Leipzig, dass man heute schon mindestens 15 Jahre vorausdenken muss um sich nicht später selbst im Wege zu stehen.

    Und längere Wagen als die ClassicXXL Trams von Bombardier sind sicher auch nicht möglich. > Doch, sind sie schon. Hannover fährt auch mit 70-Meter-Wagenlänge, nur handelt es sich hier um einen Dreiwagenzug und in Budapest mit 54 Metern, am Stück und gilt somit als die längste der Welt. Jedoch muss ja jeder einzelne Milimeter genehmigt werden. Unser XXL ist schon 0,9 cm länger als der Dresdner XXL (NGTD12DD).


    Auf der anderen Seite sind unsere Bahnsteige nur für 46-Meter-Bahnen ausgebaut. Außer Doppelhaltestellen mit 90 bis 100 Metern Länge wie am Sportforum und dem Connewitzer Kreuz. Aber das bringt auch nicht viel.


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