Leipzig: S-Bahn Mitteldeutschland

Hi,

kurze Frage: inwiefern wird denn die S-Bahn in Leipzig für den innerstädtischen Verkehr genutzt? Das läuft doch meist alles über die Straßenbahn ab, oder?

Gruß aus Nürnberg

Mattes

Noch kann man sagen, so gut wie gar nicht! Leipzig hatte bislang ein herzförmiges S-Bahnnetz. Da kannst du dir vorstellen, wie effektiv das war. Und das ist ja auch der Grund für den City-Tunnel.
Und meiner Meinung nach reicht selbst dieser Nord-Süd-Tunnel noch nicht wirklich, um die S-Bahn für alle Leipziger interessant zu machen. Es fehlt quasi noch ein West-Tunnel. Dieser wäre im Zuge einer erfolgreichen Olympia-Bewerbung gebaut worden. Ist so jedoch Wunschdenken für die Zukunft. Ob es wieder fast 100 Jahre bis zur Realisierung dauert?

@ mattes: das (künftige) s-bahn-netz wird mehr dem stadt-umland-verkehr dienen, strassenbahn und busse übernehmen die feinverteilung innerhalb der stadt.

Noch eine kleine Anmerkung zum ÖPNV und der S-Bahn in Leipzig:

Leipzig ist zwar recht dünn besiedelt (1715 Einwohner je km²) besitzt dafür jedoch eine relativ große Ausdehnung (297,60 km²). Bedeutet letztlich nichts anderes, als dass der öffentliche Nahverkehr relativ große Entfernungen (und Kosten) bewältigen muss, um seine Kunden zu erreichen. Darunter leidet letztlich die Frequenz von Tram, S-Bahn und Co. . Irgendwo müssen ja Kosten für das "lange Netz" wieder gespart werden (Leipzig hat nach Berlin das zweitgrößte Straßenbahnnetz Deutschlands). Zumindest außerhalb des Innenstadt-Ringes bedeutet dies für die Kunden ein relativ teures, langsames und somit unattraktives ÖPNV-System im Vergleich zu anderen Städten sowie vor allem zum PKW. Hinzukommt eben in Leipzig, dass die Straßenbahn auf längeren Distanzen viel zu langsam ist. Hier wurde eben schon vor Jahrzehnten verpasst, ein attraktives Schnell-Bahn-System aufzubauen. Für dessen Betrieb eben jedoch Tunnel hätten gebaut werden müssen.
Es krankt daran, dass man sich nicht traut, große Summen zu investieren. Man merkts ja an den Diskussionen um den City-Tunnel. Erkennt man zudem auch wiederum gut daran, dass man jetzt auf den Stadtbahn-Ausbau setzt. Was m.M.n. jedoch auch nicht die Vorteile im Vergleich zu einer S-Bahn bringt. Alles nur Stückwerk. Was nicht heißt, dass das Leipziger Netz an sich schlecht wäre. Aber es kann eben nicht die Sog-Wirkung entfalten, wie es der ÖPNV in anderen Städten zu schaffen vermag. Leider! Ich hoffe, dass der City-Tunnel zu steigenden ÖPNV-Fahrgästen führt und somit auch ein Umdenken bei den Verkehrsplanern bewirkt.

Ok, so wie ich es mir gedacht hab! In Nürnberg übernimmt die S-Bahn (auch nach dem baldigen Komplettausbau) ebenfalls die Aufgabe das Umland an die Stadt anzubinden. Der innerstädtische Verkehr entfällt ansonnsten auf U-Bahn, Straßenbahn, Bus...

Denn oftmals wird kritisiert dass die S-Bahn eben am Innerstädtischen Verkehr vorbei fährt... Für den Innerstädtischen Verkehr ist sie allerdings nur bei Städten 1Mio EW aufwärts mit zuständig (oder bei entsprechender Ausdehnung der Stadt)

Nürnberg hat mit seiner U-Bahn ein wirklich spitzen System! Das für Leipzig sogar noch eher passen würde! N hat eine Fläche von (nur) 186km² bei 500.003 EW

Könnte man denn nicht eine "Express-Tram" fahren lassen um große Distanzen besser zu überwinden?

Mit "Express-Tram" meinst du eine Tram, die nur z.B. jede vierte oder fünfte Haltestelle anhält? Naja, da hast du trotzdem das Problem der ebenerdigen Kreuzungen mit dem normalen PKW-Verkehr. Da muss die Tram ohnehin warten! Zudem würde dies ja auch wieder bedeuten, dass die Leute lange warten bzw. zur nächsten Express-HS laufen müssten. Ob das so sonderlich attraktiv ist?

Wie du schon sagtest, in Leipzig wurde die U-Bahn m.M.n. verpasst. Waren es vor 1945 die zwei Weltkriege, so war es danach die wirtschaftlich schwere Phase zu DDR-Zeiten. Eine Stadt wie Leipzig hätte ohne die Teilung heute mit großer Wahrscheinlichkeit eine U-Bahn. Aufgrund der Bodenverhältnisse wahrscheinlich tendenziell eine direkt unter der Straßenoberfläche verlaufende Unterpflasterbahn: http://de.wikipedia.org/wiki/Unterpflasterbahn
Aufgrund der extremen Tiefe, in der der City-Tunnel gebaut wurde, würde dies wahrscheinlich sogar irgendwann einmal Kreuzungspunkte von unterirdischer City-Tunnel-S-Bahn und U-Bahn (Unterpflasterbahn) ermöglichen.

Hier eine Broschüre zur ganzen Problematik des Leipziger ÖPNV: http://www.citytunnelleipzig.de/downloads/503844024_1189770176.pdf

^Bei allem Optimierbedarf: Unterpflasterbahnen a la Hannover oder Stuttgart sind eine Idee der 60er und zum großen Teil mit Nachteilen für die Nutzer und die Städte verbunden. Tunnel sind unglaublich teuer, die Stationsabstände größer etc. Sofern heute noch so etwas umgesetzt wird, dann weil eine Rückkehr zum Ursprungszustand noch teurer wäre. Es hat shcon seinen Grund, warum die Straßenbahnrenaissance in Frankreich fast ausschliesslich oberirdisch stattfindet. Insofern kann Leipzig, auch aus städtebaulicher Sicht (Stichworte: Zersiedlung, Hochbahnsteige), sehr froh sein, dass hier so etwas nie umgesetzt wurde.

Der City Tunnel ist wie gesagt weniger zur Feinverteilung in der Stadt denn zur Anbindung des Umlandes gedacht, auch wenn mit dem neuen S-Bahn-Netz, dass durch den Tunnel möglich wird, erstmals für innerstädtische Relationen sinnvoll nutzbar zu sein, einerseits weil Umwege entfallen, andererseits weil die neue Stammstrecke erstmals konkurrenzfähige Frequenzen ermöglicht. Das gegenwärtige S-Bahn-Netz hat aufgrund der (inzwischen verstümmelten) Herzform ulkigerweise neben der Anbindung des Umlandes auch Tangentialfunktionen innerhalb Leipzigs übernommen, die seit Einstellung der Straßenbahnlinie 22 sonst ausschliesslich von Bussen bedient werden.

Was einen Ost-West-Tunnel betrifft: welchen Sinn sollte der machen? Leipzig hat sowohl im Straßenbahn, als auch im S-Bahn Bereich gute Radialen in Ost-West-Richtung. Wo soll da zusätzlicher Bedarf herkommen?

Naja, dass muss man schon differenzierter sehen! Denk mal an die Probleme, die die Tram in der Vergangenheit gebracht hat und
heute noch macht. Ich denke da nur an Lärm, Häuserabrisse durch Platzmangel (siehe hier: http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showpost…69&postcount=55), Behinderung des Autoverkehrs, etc.

Zudem halte ich das mit den Stationen für eine These. Kommt eben drauf an, wieviele (relativ teure) unterirdische
Haltepunkte man bauen will; das dürfte der Knackpunkt sein. Und man darf eines nicht vergessen:
Es wäre ein erheblicher Geschwindigkeitsvorteil! Eine Geschwindigkeit, die auf bestimmten Abschnitten ähnlich der S-Bahn wäre,
da keinerlei bzw. je nach Umfang nur noch wenige Kreuzungen zu queren wären. Als den entscheidenen Nachteil (zumindest wenn man nur
kurzfristige betriebwirtschaftliche Aspekte der LVB betrachtet) sehe ich natürlich auch die Kosten. Wenn man jedoch
einmal den volkswirtschaftlichen Nutzen sieht, dann sieht die ganze Sache schon anders aus.

Man braucht ja nix schlecht oder schön reden, letztlich hat jedes System seine Vor- und Nachteile. Ich bin jedoch der
Meinung das man offener und umfangreicher die theoretischen Möglichkeiten in Leipzig diskutieren sollte.

Man muss und sollte ja auch nicht generell alles nun unter die Erde verlagern, das machen andere erfolgreiche U-Bahn-Städte ja auch nicht. Aber bestimmte Trassen wären durchaus sinnvoll! Gerade dort, wo die Straßenbahn keinen oder wenig Platz hat. Ich denke da z.B. an die Nürnberger Straße, wo eine Tram an sich schon wünschenswert wäre, aber aufgrund der Straßenbreite bei Realisierung einer entsprechenden Tram-Trasse kein Platz mehr für den dichten PKW-verkehr ist. Oder eben die letztens schon diskutierte Trasse durch die Kurt-Eisner-Straße und Semmelweisstraße. Allgemein gesagt Trassen, die für die "Feinverteilung" in nördlicher Ost-West-Richtung, südlicher Ost-West-Richtung, sowie Nord-Süd-Richtung ausgelegt und stark frequentiert sind, und die eine entscheidene Rolle beim SCHNELLEN und daher
kreuzungsfreien Transport von Personen in besagten Richtungen übernehmen müssen. Und die Geschwindigkeit sehe ich eben aktuell immer noch als größten Nachteil des ÖPNV in LE den es zu beseitigen gilt. Die aktuellen und zukünftig bekannten LVB-Maßnahmen bringen da keine weltbewegenden Verbesserungen. Schon gar nicht auf langen Distanzen, die wie ich Ansprach eben in Leipzig sehr ausgeprägt sind. Am besten erkennt man sowas immer noch, wenn man einfach mal den Test macht und selber den ÖPNV nutzt. Lass dein Auto mal stehen und Versuch mal von Prostheida schnell nach Markranstädt oder Grünau, von mir aus auch nur nach Plagwitz bzw. Lindenau zu kommen. Klar kommt man da irgendwie auch hin, aber wie schnell! Die Geschwindigkeit ist keine Konkurrenz zum PKW-Verkehr. Aber genau die muss zumindest annähernd der Maßstab sein, um DIE Alternative darzustellen! Was die LVB zudem ja sehr gern macht, ist die monatlichen Kosten von PKW und LVB-Monatsabo gegenüber zu stellen (siehe Homepage). Schön, mag ja stimmen, denken sich die meisten PKW-Fahrer, aber was nützt mir das wenn ich langsamer damit bin?

Und machen wir uns nichts vor: Sollten die Energie- und Treibstoffpreise, sowie der Zuzug zurück in die Städte mittel- bis langfristig weiter zunehmen, dann wird man um diese Möglichkeit nicht drumherum kommen. Das Gegenteil ist der Fall, man müsste heute schon darüber nachdenken, wie man dass dann handeln und realisieren kann.

ein projekt ost-west-citytunnel würde keine kosten-nutzen-analyse überleben.
das gleiche gilt für unterirdische strassenbahnstrecken. da kämen ja nicht nur die baukosten auf die lwb zu, sondern auch die unterhaltskosten für die stationen.
wie dase richtig schrieb, gab es in den 60ern überlegungen, die strassenbahnen in der innenstadt unterirdisch fahren zu lassen. letztlich hat man sich für die oberirdische variante rund um den ring entschieden und sie hat sich bewährt.
was hingegen wirklich bedauerlich ist: am wilhelm-leuschner-platz wurde der geplante übergang zwischen city-tunnel-station und strassenbahnhaltestelle gestrichen. aus kostengründen. angesichts dessen lohnt es nicht, sich über andere tunnel gedanken zu machen...

^ Dito. Fakt ist, folgendes:

1. Tunnel rechnen sich (wenn überhaupt) nur ab bestimmten Frequenzen - in Leipzig wären dies allerhöchstens die Stadtbahnlinien, die ja entsprechend beschleunigt werden - 7, 11, 15, 16.

2. Damit sich die Tunnel rechnen, würde Parallelverkehr abgebaut werden - das Aus für so ziemlich alle sekundäre Tramlinien in Leipzig

3. Die Fahrzeitersparnis wird durch längere Stationsabstände oft mehr als wieder aufgefressen. Aus den Erfahrungen in Köln, Düsseldorf und Hannover kann man schlussfolgern, dass aus zwei Stationen eine wird.

4. Wenn ich (mal von der Nacht abgesehen) aus Richtung Grimma mit dem Auto ab Meusdorf in die Innenstadt fahre, bin ich inklusive Parkplatzsuche keinesfalls schneller als mit der 15.

5. Umfragen zeigen, dass trotz äusserst kostenaufwändiger Maßnahmen das Sicherheitsgefühl in Tunnelstationen gerade Nachts weitaus geringer ist als auf der Straßenebene, außerdem wird die Straßenbahn als Verkehrsmittel an der Oberfläche viel eher wahrgenommen.

6. Die Kosten: wir reden hier nicht vom doppelten oder dreifachen. Für das Geld, das eine Tieferlegung beispielsweise der Stadtbahnlinie 15 kosten würde, kann man das gesamte Leipiger Tramstreckennetz sanieren und noch ein paar neue Fahrzeuge kaufen. Doch damit nicht genug: die Betriebskosten von Tunnelstrecken sind unglaublich hoch. Wo das Geld wieder eingespart wird - siehe 2.

7. Es gibt in Leipzig nur sehr selten Platzprobleme. Mir bekannt sind die Kuhturmstrasse, der Ranstädter Steinweg und nun die hintere Prager Strasse. Ansonsten sind Stadtbahnwürdoge Strecken in Leipzig meist auf Magistralen zu finden, in denen es eben keine Platzprobleme gibt.

8. Lieber einen kurzen Autotunnel (Beispiel innere Jahnallee) als lange Stadtbahntunnel - die Tram funktioniert besonders gut in Fussgänger- und verkehrsberuhigten Zonen.

9. Stadtbahntrassen haben auch ein nicht zu unterschätzendes Städtebauliches Potential. Das Beispiel frankreich habe ich ja bereits genannt. Mehr dazu hier: Städtebauliche Potenziale beim Stadtbahnausbau

^ Zu ein paar Punkten möchte ich hiermit noch ein paar Diskussions- und Denkanstöße geben:

Zu 1.: Es bleibt die Frage, was man unter "sich rechnen" versteht! Rein monetäre Größen, oder auch andere Faktoren? Ich bin der Meinung, dass man eben nicht nur die rein monetäre Sicht betrachten sollte!
Eventuell bzw. wahrscheinlich sind ja auch die Rahmenbedingungen der Fördermittelgeber "falsch". Warum eine Stadtbahn nur bei Realisierung eigener Gleistrassen gefördert wird, ohne auf städtebauliche, jahrhundertealte Gegebenheiten/Baulichkeiten Rücksicht zu nehmen? Mag wohl auch daran liegen, das der Gesetzgeber in solchen Fällen gar nicht daran gedacht hat, dass Städte überhaupt einen Gedanken daran verschwenden, historische Häuser für eine lächerliche Straßenbahn abzureißen! Es wären eben andere Lösungen in diesen Fällen sinnvoller! Für die es wiederum sicher auch Fördermöglichkeiten gäbe! Nur blöd, dass sowas von Seiten der Stadt nie öffentlich kommuniziert wird.

Zu 6.: Mir gehts um streckenweise Teilabschnitte, die tiefergelegt sind. Von kompletten unterirdischen Trassen habe ich zumindest nie gesprochen.
Letztlich wäre eine Mischung aus Straßenbahn- und U-Straßenbahn-Teiltrassen das Optimum.

Zu 7.: Also an Platzproblemen mangelt es in Leipzig sehr wohl nicht! Ich denke da nur an den Bereich Peterssteinweg/nördliche Karl-Liebknecht-Straße. Dieses Nadelöhr führt alltäglich zu abrupten Bremsmanövern auf Seiten aller Verkehrsteilnehmer. Die Straße ist einfach nicht für vierspurigen Auto-Verkehr und eine Tram geeignet. Hinzu kommen die parkenden Autos. Wobei ich das Parken gerade richtig und wichtig finde. Das ist für die anliegenden Geschäfte teilweise überlebensnotwendig!

Weiteres Bsp. ist das Chaos im Bereich Ranstädter Steinweg, Einmündung Jahnallee. Wenn man bedenkt, was hier für Gelder verbaut worden, fragt man sich, was das ganze effektiv gebracht hat oder ob es nicht eher ein Schnellschuss war!
Die Beschleunigung, welche die Unterführung im mittleren Bereich der Jahnallee bringt bzw. bringen sollte, frisst der Stau von PKW und Tram im südlichen Bereich gnadenlos wieder auf. Kein Wunder, ist die Straße doch auch hier viel zu schmal für solche Verkehrsströme.
Wers nicht glaubt, einfach mal selber mit der Tram dort lang fahren!
Also damit hat man sich beileibe keinen Gefallen getan! Und wenn man dann mal berücksichtigt, dass das DIE Stadtbahntrasse, das Aushängeschild, der LVB sein soll, frag ich mich, warum eigentlich? Wie gesagt: Immer im Vergleich zur vorherigen Situation und den investierten Geldern betrachtet.
Ist das mehrmalige Verschwenden von Investitionsgeldern letztlich nicht uneffektiver, als einmal richtig Geld in die Hand zu nehmen und zukunftsweisende Lösungen zu realiseren? Ich stelle die Frage nur mal so in den Raum! Denn bis auf die wirklich hilfreiche kreuzungsfreie Querung der Marschnerstraße sehe ich keinen Sinn der ganzen Investitionen. Wie teuer war eigentlich der ganze Ausbau insgesamt?

Die bessere Lösung wäre wohl die fast komplette Tieferlegung der Tram-Trasse im mittleren und südlichen Bereich der Jahnallee, sowie des Ranstädter Steinwegs gewesen (siehe Grafik: Hellrot = Tunnelabschnitte).
Und so wirds wohl eines Tages eventuell auch noch kommen, wenn mal wieder Geld da sein sollte. Nur schade, dass man die Olympia-Gelder damals nicht gleich für eine zukunftssichere, wenn auch sicherlich teurere Lösung verwendet hat. Wobei die teurere Lösung aufgrund der Olympia-Euphorie sicher auch jede Machbarkeitsstudie bestanden hätte. Es hängt eben immer davon ab, wer die Machbarkeitsstudie erstellt.
Dann hätte man auch die kleine Funkenburg stehen lassen können und Leipzig wäre ein Teil seines historischen Stadtbildes erhalten geblieben.

Zu 8.: In Leipzig fährt die Tram selten bis gar nicht durch Fussgänger- oder verkehrsberuhigte Zonen. Mir fällt da nur der Lindenauer Markt und die Angerbrücke ein. Der Rest verläuft komplett durch stark befahrene und bewohnte Hauptverkehrsstraßen. Ist ja auch gut so! Da wo eben der Einzugsbereich am größten ist! Bei entsprechend großer Straßenbreite stellen Stadtbahntrassen mit eigenem Gleiskörper ja kein Problem dar und sind zu begrüßen. Aber so ist es eben nicht überall.

Zu 9.: Stadtbahntrassen schließen ja keine Tunnelabschnitte aus, oder?
Zudem sehe ich es ähnlich, dass Tram-Tassen durchaus städtebauliche und ästhetische Gestaltungs-Vorteile bringen; wie das Bsp. "Zwickau Bahnhofstraße" unter deinem angegegenem Link zeigt.

Nochmal: Mir gehts nich darum irgendwas zu verteufeln oder schlecht zu reden, sondern darum, dass einfach mal Konsequenzen aus der täglichen Realität gezogen werden. Reines Schwarz-Weiß-Denken bringt keine optimalen Lösungen. Auf die Mischung kommts an.

legende, du machst dir viele gedanken.
aber diese und noch viel mehr haben sich auch die planer gemacht. glaub es ruhig.

deine ideen sind nicht nur nicht finanzierbar, sondern würden teilweise sogar nachteile mit sich bringen (umsteigebeziehungen am waldplatz). mal nebenbei: in engen strassenabschnitten bringen tunnel keine platzersparnis, wenn haltestellenzugänge errichtet werden müssen.

da diese diskussion keine reale grundlage hat, kann sie eigentlich beendet werden.

Kommen wir von der Tram-Tunnel-Diskussion wieder zum derzeit im Bau befindlichen Tunnel, dem City-Tunnel, zurück.

Es gibt nämlich neue Infos zum Bau und Gestaltung der Station "Bayrischer Platz":

Durch einen Zufall habe ich im Internet eine Querschnitt-Skizze des umgebauten Bayerischen Bahnhofes entdeckt.
Diese Grafik löst das Rätsel auf, warum wir auf den Fotos der LVZ keine Rolltreppenkonstruktion gesehen haben. Es liegt ganz einfach daran, dass die Bilder den Südausgang zeigen! Dort ist eben keine Rolltreppe vorgesehen! Die bisherigen Modellfotos zeigen also den Nordausgang, auf dem man die normale Treppe und die Rolltreppe sieht.
Siehe hier: http://www.lokomotive.de/sachsen/ddlz/bilder/bayneu.jpg

Interessant ist zudem, dass anscheinend auch das ehemalige Bahnhofsdach wiederhergestellt werden soll und der Südausgang somit direkt im heute nicht mehr vorhandenen Mitteltrakt, dem eigentlich Hauptbereich des Bayrischen Bahnhofs, dann an die Oberfläche kommt. Wär das schön, das hatte ich mir genau so vorgestellt. Hoffen wir, dass die Grafik so auch noch stimmt und dass das Ganze 2012 dann auch so sein wird und so ausschaut!

Es wird Zeit, euch über die Baufortschritte der Stationen zu informieren. Der Rohbau aller Stationen nähert sich dem Ende. So sollen sie spätestens zum Fahrplanwechsel 2011/12 aussehen. Und so sehen sie derzeit aus (Aufnahmen von Dez. '08):

Station Hauptbahnhof

Im Dock A, wo im November noch das Grundwasser stand, wird gegenwärtig Kies als Ausgleichs- und Drainaigeschicht eingebaut. Später folgt eine Schicht Beton und anschließend die Sohle.

In der Station am Hauptbahnhof werden zwischen Dock C1.3 und Dock A die Wände miteinander verbunden.

Die Tunnelbohrmaschine Leonie wird nun unterm Hauptbahnhof nach getaner Arbeit in ihre Einzelteile zerlegt und abtransportiert.

Station Markt

Arbeiter räumen Hindernisse um den Einfahrtstopf beiseite, damit dieser abgerissen werden kann.

Station Wilhelm-Leuschner-Platz

Die Sohle wird bei Schnellfall vollendet

Station Bayerischer Bahnhof

Blick auf die Station mit transloziertem Portikus. Nach Abschluss der Arbeiten wird er wieder 30 Meter zurückversetzt und thront dann direkt über dem Tunnel.

Blick in die Station. Ob die Querstreben den geplanten bunten 90er-Jahre-Schick bekommen, bleibt abzuwarten.

© Freistaat Sachsen
Honorarfreie Veröffentlichung unter Angabe der Quelle

@ LEgende/Beitrag 170: Leider hatte ich rund um Weihnachten nicht die Muße, detailliert auf deine Pläne zu antworten. Der folgende Link passt aber ganz gut: Stadtbahnen vor dem Kollaps -> zeigt glaube ich ganz gut die horrenden Folgekosten auf.

Deswegen schrieb ich ja auch das man "eben nicht nur die rein monetäre Sicht" betrachten sollte. Von einer kompletten Untertunnelung von ganz Leipzig habe ich nie gesprochen.
Ich habe von bestimmten, verkehrlich heiklen Stellen, wie z.B. Ranstädter Steinweg/Beginn Jahnallee, Kurt-Eisner-Straße, sowie eventuelle Teile vom Ring gesprochen.

Dieses einseitige Schlechtmachen von Tunneln ist genauso falsch und nicht objektiv, wie das Bestreiten der Vorteile von ebenerdigen Trassen.

Situative, standortadäquate Lösungen, die die besonderen Umstände vor Ort berücksichtigen, und nicht gesamthaft eine bestimmte Verkehrsidee (in Leipzig: ebenerdige Straßenbahn in der ganzen Stadt) auf alle Bereiche der Stadt anzuwenden versuchen, sind gefragt. Was ist uns Erhalt und Schaffung von Qualität (Architektur, Aufenthaltsqualität, Verkehrsfluss, Zeiteinsparung, Bewegungsfreiheit und Erreichbarkeit) wert? Also auch in Geld. Daher bleibe ich dabei, dass bestimmte Teilstrecken unter Beachtung aller Gegebenheiten und der Schaffung weiterer Optimierungen durchaus sinnvoll sind und sich gesamthaft betrachtet auch lohnen. Dass die ganze monetäre Seite natürlich oft bei den Städten hängen bleibt, und die Profiteure und Vorteile nicht direkt greifbar sind, ist genau DAS Problem. Aber das ist in einer so eng verzahnten Volkswirtschaft wie der Deutschen, auch nicht ungewöhnlich. Inwiefern ist jene Investition für diese und andere Erfolge verantwortlich? ...usw. usf. Alle genauen Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge zu analysieren ist schier unmöglich. Und das ganze wird auch immer schwerer aufgrund der steigenden Vernetzung und Abhängigkeiten. Daher gibts ja eigentlich auch andere Elemente, die hier finanziell ausgleichend und unterstützend eingreifen sollen. In dem Zusammenhang finde ich daher das verstärkte Zurückziehen des Bundes auch nicht so ganz gut.

Das habe ich damit ausdrücken wollen. Aber gut, dass ich diese eventuelle Unklarheit hiermit nochmal klarstellen konnte.

Mod: Bitte beim Thema bleiben, dies ist ein Projektstrang! Deine Vorschläge zum Tunnelbau sind im Kaffeeklatsch besser aufgehoben.

Wie ich gestern von der DEGES in erster Linie hörte, ist es geplant, die 4 CT-Stationen bis Ende 2010 im Rohbau fertig zustellen. Der Hp. Hauptbahnhof braucht etwas länger, aber das kann man ja jetzt auch schon sehen. Danach soll mit dem Gleisbau begonnen werden.

Wird wohl doch nichts mit meinen ehrgeizigen Träumen, das er tatsächlich bis zum 12. Dezember 2009 fertig wird. Wie einst geplant. Gut, konnte ich mir schon am Anfang des Jahres denken. Wenn man sich so die letzten Bilder von einer gewissen Projektseite anschaut

Unter dem Titel „Eine Milliarde Euro: Sachsens Milchmädchen und Leipzigs Citytunnel“ thematisiert Ralf Julke in der Leipziger Internetzeitung die Milchmädchenrechnung der Leipziger Linken zum Citytunnel und den Ministerpräsidenten Stanislaw Tillich, der diese Rechnung ohne Prüfung auf dem CDU-Parteitag scharf kritisierte.

Was war passiert? Die Abgeordneten der Linken befragten den sächsischen Wirtschaftsminister Thomas Jurk nach den bereits verausgabten Kosten des Citytunnels bis Ende 2008. Dieser antwortete, dass sich die Kosten bis zum 15.11.08 auf 481,45 Millionen Euro beliefen. Gut, dachten sich die „Wirtschaftsexperten“ der Linkspartei, hier in Gestalt der Leipziger Abgeordneten Volker Külow und Dietmar Pellmann, da der Citytunnel weitere 4 Jahre im Bau ist, verdoppeln sich damit auch die laufenden Kosten, also ungefähr auf 1 Millarde Euro - was konkret heißt: doppelt so viel wie ursprünglich geplant.

Pellmann und Külow berücksichtigten jedoch nicht, dass die kompliziertesten und teuersten Arbeiten mit der Fertigstellung der Tunnelröhren bereits beendet sind. Jetzt folgt noch der Stationsausbau und die nötigen Installationen und Anschlussstrukturen, die weit weniger Kosten verursachen als der Tunnelbau. Seriöse Berechnungen sehen die Kosten für den Citytunnel derzeit bei etwa 725 Millionen Euro.

MP Tillich (CDU) ist den Experten von der Linkspartei auf dem Leim gegangen, als er ihre Milchmädchenrechnung im CDU-Wahlkampfauftakt zum Anlass nahm, gegen die für den Citytunnel zuständigen Personen, Bundesverkehrsminister Tiefensee und Wirtschaftsminister Jurk (beide SPD), zu wettern. Auch in einem Superwahljahr sollte so etwas nicht passieren...

http://www.l-iz.de/Wirtschaft/Mob…0901272035.html

Frank Eritt kündigt auf seiner web site jede Menge neuer FOTOS vom Bau des Citytunnels an. Es lohnt sich.

Nach den neuesten Ideen von Sachsens Wirtschafts- und Verkehrsminister Thomas Jurk (47, SPD) könnte der City-Tunnel nun doch noch ICE-Verkehr aufnehmen. „Die Wiedereinbindung von Chemnitz in den zeitgemäßen Eisenbahnfernverkehr gehört zu meinen wichtigsten eisenbahnpolitischen Zielen.“ Mit einer ICE-Verbindung "könnte der Großraum Chemnitz über den City-Tunnel Leipzig endlich schnell und direkt an den Flughafen Leipzig-Halle angebunden werden.“

Millionenplan soll ICE nach Chemnitz lotsen
Von Mandy Schneider
http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=2064499

Siehe auch: http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showpost…1&postcount=200