Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Unfassbar, wie lange man für ein paar hundert Meter Straßenbahnstrecke heutzutage braucht ... auch wenn man gleichzeitig zusätzliche (straßen)bauliche Erneuerungs- und Änderungsmaßnahmen ausgeführt hat ... das ist keine Entschuldigung, denn dafür habe ich zu häufig die Baustelle verlassen oder nur spärlich mit Arbeitern besetzt erlebt.

Das war eine der schnelleren Neubaustrecken. Schlag mal nach, wie lange das Stück vom Börneplatz bis zur Vilbeler Straße gedauert hat.

Zitat von merlinammain

... das ist keine Entschuldigung, denn dafür habe ich zu häufig die Baustelle verlassen oder nur spärlich mit Arbeitern besetzt erlebt.

Da stellt sich die Frage, was Du nicht gesehen hast. Nicht gesehen hast du die unerirdischen Arbeiten an der Kanalisation, im Zuge derer in bergmännischer Bauweise (Hydraulikvortrieb) ein Hauptsammler von der Mörfelder Landstraße zur Tiroler Straße gebaut wurde. Der Großteil dieser Arbeiten war von der Straße aus nicht zu sehen und hat seine Zeit gedauert, weil man ja die Heimat-Siedung nicht von der Kanalisation abklemmen konnte, also musste erst dss Baufeld freigeräumt werden.

Vielleicht hätte man es auch schneller hingekriegt, wenn man die Stresemannallee insgesamt in beiden Richtungen für ein Jahr oder so komplett gesperrt hätte; so hat man erst die Ostseite, jetzt die Westseite fertig gestellt, die Straße war durchgehend in eine Richtung nutzbar; kann man doch vertreten, oder? Ich denke, bei dieser Baustelle muss sich niemand für irgendwas entschuldigen.

Nordmainische S-Bahn und Ausbau Main-Weser-Bahn

Nicht, dass es was Besonderes wäre, es erscheint mir aber doch einen Post wert, die Tatsache nämlich die die DB-Netz-AG Anfang Oktober die Projektsteuerungsleistungen sowohl für die beiden Bauabschnitte des 4-gleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn (F-West - Bad Vilbel; Bad Vilbel - Friedberg) als auch für den gesamten Verlauf der Nordmainischen S-Bahn (F-Konstablerwache - Hanau Hbf) vergeben will. Diese Ausschreibung scheint darauf hinzuweisen, dass beide Projekte konkreter werden; und allein das ist eine gute Nachricht.

Nordmainische S-Bahn

Mit Verwunderung musste ich gerade folgendes auf der Projektseite lesen:

Ein erster Erörterungstermin im Planfeststellungsabschnitt Maintal hat bereits stattgefunden, die Erörterungstermine in Frankfurt und Hanau stehen noch aus. Mit dem Bau kann nach heutigem Planungsstand frühestens im Jahr 2021 begonnen werden.

Was ist denn da schief gelaufen? Sechs Jahre für ein PFV??

Quelle: Projektseite
(Hervorhebung von mir)

Über diese Zeile bin ich auch schon gestolpert und kann meiner Meinung nach (hoffentlich) nur ein Tippfehler sein, da ja eher von einer Eröffnung der Strecke im Jahre 2021/22 ausgegangen worden ist.
Bei fünfjähriger Bauzeit für den Tunnel und einem Baustart in 2017 würde das ja passen. Und bis dahin sollte doch das Verfahren fertig zu bekommen sein.

Gerade die Bahn hat ja ein Interesse am Ausbau der Strecke. Aber wann sind denn dann die anderen Erörterungstermine?

Bei der Bahn dauerts hat eben immer etwas länger. Zum Vergleich mal die Main-Weser-Bahn: Beginn des PFV für ein drittes Gleis 1995; nach der Bahnreform und Gründung des des RMV Neubeginn des PFV, weil 2 neue Gleise geplant wurden, im Jahre 1998; PFB 2004; Planänderung wegen erhöhter Verkehrsprognose, 2. PFB Juni 2009; Urteil des HessVGH November 2011; Entscheidung über Nichtzulassung der Revision; Rechtskraft des Kasseler Urteils Januar 2013; Abarbeitung der vom HessVGH festgestellten Planmängel; Baurecht Anfang 2015.

Erst dann kann man konkret die Durchführung und Ausschreibung Bauarbeiten planen, die in beiden Fällen unter laufendem Betrieb stattfinden, also in den bundesweiten Baustellenplan mit Tausenden anderer Baustellen eingearbeitet werden müssen; man kann schließlich die Strecke nicht auf Jahre stilllegen.

Schief gelaufen ist, dass vor Beginn des PFV 20 Jahre nichts passiert ist, überhaupt nichts, gar nichts.

Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn

Eine mögliche Ringstraßenbahn wurde in diesem Thread schon angesprochen. Gestern teilte die Stadt mit, dass dem Magistrat nun eine diesbezügliche Machbarkeitsstudie vorliegt. Die Pressemitteilung:

Der Magistrat hat mit der Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn ein bedeutendes Vorhaben zur Stärkung des Frankfurter Straßenbahnnetzes auf dem Weg gebracht. Durch eine Ringstraßenbahn können zahlreiche attraktive Tangentialverbindungen zwischen den Stadtteilen entstehen. Außerdem würden viele direkte Umsteigemöglichkeiten zwischen den Stadtbahn-Linien ermöglicht.

Im Fokus der Untersuchung standen die verkehrliche und städtebauliche Machbarkeit einer Ringstraßenbahnlinie. Aber auch die Wirkungen auf den Gesamtverkehr wurden betrachtet. „Zum größten Teil verläuft die vorgesehene Trasse der Ringstraßenbahn auf bereits bestehenden Gleisanlagen“, erläutert Verkehrsdezernent Stefan Majer. „Für die neu zu bauenden Abschnitte wurde die Machbarkeit untersucht. Dies betrifft vor allem den nördlichen Trassenbereich zwischen Schlossstraße und Friedberger Landstraße. Der südmainische Abschnitt in der Stresemannallee ist bereits seit Ende 2014 fertiggestellt und wird von der Linie 17 genutzt.“

Für alle untersuchten Abschnitte konnte die grundsätzliche Machbarkeit, vor allem die Integration der Straßenbahntrasse in den Straßenraum, nachgewiesen werden. Dabei wurden auch die Planungen zu den laufenden Straßensanierungen in der Wilhelm-Eppstein-Straße und in der Straße am Dornbusch berücksichtigt. „Durch eine Ringstraßenbahn können hohe Fahrgastzuwächse erreicht werden, vor allem auf den bisher mit Linienbussen bedienten Abschnitten“, so Stadtrat Majer weiter. „Allein auf dem am stärksten belasteten Abschnitt zwischen den Haltestellen Markus-Krankenhaus und Eschersheimer Landstraße werden die Straßenbahn zukünftig etwa 15.000 Fahrgäste täglich benutzen. Heute sind es auf diesem Abschnitt lediglich 5.000 Busfahrgäste.“

Die geschätzten Baukosten der Ringstraßenbahn belaufen sich auf rund 17,7 Millionen Euro. Da die meisten Gleisabschnitte bereits vorhanden sind, halten sich die Kosten bezogen auf die Gesamtlinie im Rahmen.

Obwohl die Ringstraßenbahn einen geschlossenen Ring um die Frankfurter Innenstadt bildet, soll sie angesichts der bereits heute erfolgenden Bedienung vieler Abschnitte nicht als eine durchgehende Ringlinie geführt werden, sondern wird vor allem im südlichen Abschnitt von mehreren Linien bedient. Für das Betriebskonzept wurden ein Kurzfrist- und ein Langfristszenario entwickelt. Die beiden Szenarien sind als PDF-Dokument dieser Meldung angehängt und zum Download verfügbar.

Die Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn sowie die Potentialstudie zum Lückenschluss der Stadtbahn zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim (B 292/2015) wurden eng miteinander abgestimmt. Die verkehrlichen Wirkungen beider Maßnahmen sind miteinander verknüpft, beide Konzepte ergänzen sich gegenseitig.

„Nachdem die grundsätzliche Machbarkeit der Ringstraßenbahn nun vorgestellt wurde, müssen die Planungen konkretisiert werden, um den öffentlichen Nahverkehr in unserer wachsenden Stadt zukunftsfähig zu gestalten“, so Majer abschließend.

Ein Liniennetz-Plan des sogenannten Kurzfrist-Szenarios - ein Klick darauf öffnet ein PDF, das auf der zweiten Seite auch das Langfrist-Szenario abbildet:

Grafik: Stadt Frankfurt am Main

Kurze Frage hierzu:
Als die Bauarbeiten zum Straßenbahnteilstück in der Stresemannallee, zwischen Mörfelder Landstraße und Gartenstraße begonnen wurden, haben Kritiker unter anderem angemerkt, dass dieses Teilstück nicht mehr benötigt würde, da es Teil eines alten Konzepts zu einer Ringstraßenbahn sei. Das Konzept sollte angeblich vom Tisch sein und nicht sei nicht mehr relevant. Damit sei auf die jetzige Linie 17 überflüssig.

Handelt es sich hierbei um ein gänzlich neues Konzept, wurde das alte überarbeitet oder wurde das alte einfach nie wirklich aufgegeben?

Die 17 würde doch lediglich wieder auf ihren alten Streckenabschnitt "zurückgekürzt" werden, immerhin bleibt die Erschließung des Rebstockparks und City West weiter bestehen.

^^ Das Projekt Ringlinie ist nie aufgegeben worden. Es steht als Arbeitsauftrag an den Magistrat im GVP 2005, ist also Beschlusslage, und zur Abarbeitung des Arbeitsauftrages ist die nun vorliegende Machbarkeitsstudie der erste Schritt. Da die Machbarkeit grundsätzlich bejaht wurde, ist die Voraussetzung für weitere Planungsmittel gegeben.

Was die Linienführung angeht, würde ich dem nicht so große Bedeutung beimessen, so könnte man es machen, muss man aber nicht. Es steht ohnehin eine Überarbeitung der Linienführung im gesamten Straßenbahnnetz an. Dann sehen wir weiter.

Interessant an der nun vorgestellten Planung ist vor allem der Verzicht auf die Neubaustrecke im Norden Bockenheims durch die Ginnheimer Straße, der ursprünglich mal vorgesehen war und sich wohl wegen des stellenweise doch recht engen Straßenquerschnittes erledigt hat. Auch ging man ursprünglich wohl noch vom Wegfall der Linie 16 aus, deren Strecke ja nun zur dauerhaften preisgünstigen Alternative wird.

Ebenso neu ist der Endpunkt Johanna-Tesch-Platz, wobei ich eigentlich erwartet hätte, dass die Ringlinie das östliche Ende der Linie 12 übernimmt. Aber wie Tunnelklick schon schrieb, wenn eine dermaßen umfangreiche Netzerweiterung ansteht, dürften in Sachen Linienverlauf einige Änderungen anstehen.

Ist eigentlich die komplette Studie schon irgendwo verfügbar? v Nachtrag: Allerbesten Dank! Ich hatte heute Morgen schonmal gesucht, aber noch nichts gefunden.

Ja. Dem Magistratsbericht B 381, ebenfalls von gestern, ist die Studie als PDF mit 14 MB angefügt.

Interessant auch, dass auf den letzten Seiten bei den Karten für die Linienbelastungen auch die verlängerte Strecke der U7 bis Praunheim betrachtet wurde. Die Verlängerung um ein bis zwei Stationen bis zur Nidda hätte ich schon früher befürwortet.

^Interessant, dass sowas nun aus dem Nichts in offiziellen Dokumenten auftaucht.

Neu ist die Idee nicht, schon Anfang der 80er wollte man die U7 auf der ganzen Strecke bis Praunheim Brücke fahren lassen. Die obligatorischen besorgten Anwohner haben dann die heute vorhandene Minimallösung erzwungen, nachdem die ebenso obligatorischen Eschersheimer-Landstraße-Schreckgespenster die Runde machten.

Da im Fall einer Verlängerung der U7 in größerem Umfang Parkplätze und Bäume wegfallen müssten um die Praunheimer Landstraße auf die nötige Breite für eine unabhängige Trasse zu bringen kann ich mir eigentlich nur eine straßenbündige Lösung vorstellen. Mit 3-Wagen-Zügen wäre das zwar möglich, aber dann hätte man sich die selben Probleme wie auf der U5 nochmal geschaffen. Eine Rückumstellung auf Straßenbahnbetrieb mit bahnsteiggleichem Umsteigen am Industriehof und einer Direktverbindung zu West- und Hauptbahnhof wäre sicherlich eine Überlegung wert.

^+^^Obacht! Ich denke, das hat nichts zu sagen und taucht auch nicht aus dem Nichts auf. In den Plänen, die zur Grundlage für die grafischen Darstellungen genommen wurden sind auch alle anderen Streckenverlängerungen eingezeichnet, die als Langfristoptionen im GVP 2004 stehen, wie z.B. die Verlängerung A-Süd zur Sachsenhäsuer Warte, die Verlängerung der B-Strecke nach Bergen, die Verlängerung der 12 zum Tor Süd und was noch alles.

Ich bin mir keineswegs sicher, dass wir das noch erleben werden, und die U7 nach Praunheim dann sicher als Letztes. Und es waren m.W. nicht die Anwohner, sondern die geringe Nachfrage, die sich ja heute auch mit einer Buslinie locker bedienen lässt, schon die vormalige Straßenbahn litt nicht unter Überfüllung.

Es soll sogar Leute geben, die meinen, die Tram sei da nur bis zur Nidda gefahren, weil es vorher keinen Platz für eine Schleife gab. Ich saß da als Schüler mit Netzkarte auch schon mal ganz alleine drin und bin auch ziemlich weit auf dem Rückweg ganz alleine geblieben.

Schön ist auf jeden Fall, daß diese Idee endlich voranzukommen scheint. Denn die Netzknoten Hauptwache, Konstablerwache und Hauptbahnhof sind heute schon derart belastet, daß nur Tangentialverbindungen ein wenig Abhilfe schaffen können. Nur die gewählten Endpunkte finde ich nicht sinnvoll, insbesondere den Tesch-Platz. Statt dessen sollte man darüber nachdenken, die Linie über den Ratswegkreisel und die westliche Hanauer wieder stadteinwärts bis zum Zoo oder besser noch gleich bis Offenbach führen. Das wäre eine sinnvolle Liniennetzergänzung, gerade im Hinblick auf die Anbindung des Hafenparks und das neue Bad an der Eissporthalle, die sowohl für die Bewohner des Ostends wie Bornheims bequem erreichbar sein sollten. Außerdem würde die Ringlinie so auf dem stark frequentierten Abschnitt zwischen Ostendstraße und Kreisel die heute schon meist proppenvolle 11 entlasten. Denn wie wir wissen werden zu den vielen Arbeitsplätzen und Hotels, die in diesem Bereich entstanden sind, in nächster Zeit noch mehr Betriebe und vor allem Wohnbevölkerung kommen. Dafür sollten auch Kapazitäten in anderen Relationen geschaffen werden, als nur zur Konstabler, die U- und S-Bahn bieten bzw. bieten werden. Natürlich stellt sich da noch dringender die Frage der Linienlänge und Verspätungsanfälligkeit. Daher sollte man überlegen, den Ring nicht am Stück abzufahren, sondern lieber in zwei sich überlappende Linien zu zerlegen. Westbahnhof und Schwabstraße oder Festplatz würden sich dafür als Endstationen eignen. Aber warten wir`s ab, was den Verantwortlichen bis dahin einfällt. Die 18 sollte ja auch mal am Zoo enden.

U-Bahn-Station Schweizer Platz

An der U-Bahn-Station Schweizer Platz tut sich was. Der neue Schräglift, der anstelle einer Rolltreppe eingebaut wurde ist optisch vollendet. Und jetzt wurde auch die Stellwand in der B-Ebene geöffnet und der Blick auf den nächsten Fahrstuhl zur Ebene der U-Bahnen wurde sichtbar. Der Schacht wurde direkt neben die Rolltreppen eingebaut und wird auf Bahn-Ebene am südlichen Ende des Bahnsteigs ankommen.

Planfeststellung für Bahnhofsumbau Musterschule/Glauburgstraße

Wie die FNP bereits am Samstag berichtete hat das RP Darmstadt den Planfeststellungsbeschluss für den Bau der Hochbahnsteige in der Eckenheimer Landstraße unterschrieben. Baubeginn ist der 29. März 2016. Mit einer Fertigstellung wird im August 2016 gerechnet.