Leipzig: Verkehrsanbindung (Diskussionsthread)

^ die Sprinter-Linien nicht über Leipzig laufen zu lassen, war bzw. ist einer dümmsten Entscheidungen der Bahn. Da zeigt sich einfach, dass es immer noch ein schwieriges Standing gibt. Hier kann nur eine weitere hohe Nachfrage eine langfristige Veränderung schaffen. Das Gros steigt eben nicht in Halle oder Erfurt zu bzw. aus, sondern in Leipzig. Zwischen Leipzig und Berlin hat der ICE zu Stoßzeiten S-Bahn Charakter. Dazu das Größentum der Landesvertreter*innen. Damals wurde vom Freistaat eben nicht darum gerungen sondern war der Traum vom Tunnel von DD nach Prag, sogar als formulierte bessere Alternative von Berlin nach München, wichtiger.

^ Die Linienführung hat sogar Tiefensee kritisiert, der ja in Thüringen keine ganz unbedeutende Persönlichkeit ist. In einem LVZ-Artikel (vor ein paar Jahren) äußerte er sinngemäß die Hoffnung, dass die Bahn in ca. 30 Jahren die Linienführung revidiert.

ganz nüchtern betrachtet ist der Sprinter über Halle sehr sinnvoll. Es soll ja ein Sprinter und kein Schleicher sein. In Halle stehen auch jede Menge Menschen am Bahnsteig, die Züge sind voll bis zum Anschlag - die Bahn scheint es doch richtig zu machen. Nicht umsonst wird Halle - Berlin auf den Halbstundentakt verdichtet.

Das heißt ja nicht, dass ab Leipzig nicht auch oft in alle Richtungen gefahren werden kann oder sollte. Nur für Berliner, welche nach Frankfurt oder München wollen, wäre Leipzig eine halbe bis dreiviertelstunde Verlust.

^ Auch wenn das Führen der Sprinter über Halle rational nachvollziehbar ist (seit Fahrplanwechsel gibt es ja sogar 3 neue Supersprinter, die zwischen Berlin Südkreuz und Nürnberg gar nicht halten): der Fahrzeitverlust über Leipzig Hbf beträgt bei "normalen" ICEs etwas mehr als 10 Minuten, keine halbe bis Dreiviertelstunde.

Zitat von LeipzigSO

Im Gegenteil - München gab es mal stündlich direkt. Heute nur noch 2-stündlich. Dazwischen mit hohem Umsteigerisiko in Erfurt... Als "Messestadt" ist Leipzig so schlecht angebunden wie keine andere Messestadt in Deutschland.

Die stündliche Verbindung nach München gab es nur aufgrund des Umbaus von Halle/Saale Hbf. Der zweite Takt wurde eben auf die neue Linie 11 nach Frankfurt verlegt, so dass es auf der Strecke im Gegensatz zu früher jetzt einen Stundentakt gibt. Der Umstieg in Erfurt ist im Übrigen ein Bahnsteigleicher Systemumstieg, wird also fast immer abgewartet. Zusätzlich wurde zuletzt die einzelnen IC über die Saalebahn als Linie 61 auf einen 2-Stunden-Takt verdichtet. Die Aussage, in Leipzig sei seit Jahren nicht erweitert worden, stimmt also keineswegs.

Als Vielfahrer mit der Bahn kann ich für Leipzig auch keine negative Entwicklung feststellen. Im Gegenteil, ich habe immer eine Möglichkeit in kurzen Zeitabständen mit der Bahn von und nach Leipzig zu kommen. In der Breite fährt hier fast durchgängig der ICE 4 auf den Hauptstrecken mit besserem Komfort und einer Kapazitätserweiterung. Dass mal wenig bis gar nichts möglich ist, habe ich lange nicht mehr erlebt.

Nun zumindest eine bis zwei tägliche Sprinterverbindungen über Leipzig anstatt Halle laufen zu lassen, wäre mal eine logische Entwicklung gewesen. Zwar hat Leipzig eine maximal Aufenthaltszeit am Bahnsteig und verliert dadurch auch Minuten, aber die hätten an anderer Stelle rausgeholt werden können (siehe zB HP Südkreuz und Wittenberg/Bitterfeld). Es fehlen, meines Erachtens, auch ein oder zwei Tagesrandverbindungen Leipzig-Berlin-Leipzig ohne Zwischenhalt.

Zitat von DaseBLN

^ Auch wenn das Führen der Sprinter über Halle rational nachvollziehbar ist (seit Fahrplanwechsel gibt es ja sogar 3 neue Supersprinter, die zwischen Berlin Südkreuz und Nürnberg gar nicht halten): der Fahrzeitverlust über Leipzig Hbf beträgt bei "normalen" ICEs etwas mehr als 10 Minuten, keine halbe bis Dreiviertelstunde.

Hab gerade mal geschaut: Suedkreuz nach Erfurt, via Halle in 1h 31m, via L in 1h 53m, also 22m mehr Zeit via L. Ist auch logisch, denn allein von Messe bis Hbf wird ja zwei mal die gleiche Strecke durchfahren, inkl. Wendezeit am Hbf.

^ Du vergleichst einen Sprinter mit einem nicht-Sprinter. Deswegen schrieb ich explizit von "normalen ICEs" - die halten nach Halle in Bitterfeld und nach Leipzig in Lutherstadt Wittenberg. Die Sprinter fahren Südkreuz Erfurt in ~ 1:30+, die normalen via Halle in ~ 1:40 und die normalen via Leipzig in ~ 1:50. Beispiele: ICE 709 benötigt via Halle 1:43, ICE 603 via Leipzig 1:53. In jedem Fall alles weit entfernt von der von dir genannten Halben bis Dreiviertelstunde Verlust.

"Logisch" ist das deswegen, weil der Streckenast der NBS Erfurt–Leipzig/Halle nach Halle/S nur auf 160 Km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt ist, weswegen die knapp 30 Kilometer weniger nur knapp 10 Minuten Fahrzeitersparnis ergeben. Hinzu kommen so Dinge wie, dass der Bahnhof Bitterfeld mit 200 Km/h durchfahren werden kann, Lutherstadt Wittenberg jedoch nur mit bis zu 160 Km/h. Deswegen wird Berlin-Halle trotz 3km kürzerer Strecke und des Ausbaus Halle-Bitterfeld von 160 auf 200 Km/h Höchstgeschwindigkeit meist weiterhin mit ein paar Minuten längerer Fahrzeit geplant.

Unabhängig davon wäre es natürlich äußerst wünschenswert, wie hedges schon erwähnt hat, Leipzig Hbf - Berlin Südkreuz vielleicht zumindest im Tagesrand wieder Nonstop (und dann auch gern in unter 60 Minuten wie ab 2006) anzubieten.

^ Maximal jeder 2. ICE dürfte in Wittenberg halten, wenn überhaupt. Die mittlerweile seit 2 Dekaden anhaltende Abwertung des 'E' in ICE kommt streckenweise einer Groteske gleich (genau wie beim RE). Nur weil halt alles ICE gebranded werden muss. Im Prinzip ist ICE Sprinter der originale ICE. ICE 'normal' heute was mal IC war und IC entspricht dem IR (mit Teppich-RE Fahrzeugen). Dass das 'C' mal für City statt für Klitsche gestanden hat, scheint längst vergessen. Gefühlt in meinen Augen noch immer Nachwirkung der grausamen Jähzorn-Era. Sorry, kleiner Bahn-Rant 🤪 Musste mal raus. Und nix gegen Klitschen, will halt nur nicht permanent ohne Wahlmöglichkeit gezwungen werden, extra lange unterwegs zu sein.

^ Ich sehe das beim Fernverkehr eher andersrum. Weiterhin werden Städte von ICE/IC Halten abgekoppelt, zuletzt sogar auf der IC-Linie Strecke Berlin-Amsterdam, wo nun z. B. Stendal, Wolfsburg und Minden oft ausgelassen werden, um die Fahrzeit zu verkürzen. Ein Großteil der ICE zwischen Hamburg und Berlin halten zwischen beiden Städten gar nicht, ohne dass sie Sprinter genannt werden.

Beim Regionalverkehr hingegen gebe ich dir teilweise recht. Viele RE halten an fast allen Milchkannen und unterscheiden sich dann kaum von den RB. Liegt aber auch daran, dass sich die DB in vielen vornehmlich dünn besiedelten Regionen aus dem Fernverkehr zurückgezogen und den Bahnverkehr den Ländern überlassen hat. Diese müssen dann einerseits die kleinen Halte bedienen, andererseits möglichst zügig aber auch recht lange Stecken. Wenn man sich beides (RE und RB auf der selben Strecke) nicht leisten kann oder will, bleibt die Reisegeschwindigkeit meist auf der Strecke. So halten z. B. die RE3 von Berlin über Angermünde nach Stralsund ab Eberswalde an jeder Station, um nur ein Beispiel zu nennen.

Das die Sprinter Berlin-München nicht über Leipzig fahren, ist m. E. logisch uns sinnvoll. Alles andere wäre dann kein Sprinter.

Zitat von C. S.

[...denn Lufthansa muss kurzfristig über 60 Airbus A220 stilllegen...]

Kleine Korrektur hierzu: Es geht um Triebwerksprobleme der A320neo Familie. Den A220 hat LH noch gar nicht in der Flotte. Es werden bei der LH im Rahmen der Wartung/Ausbesserung auch nicht alle betroffenen Flieger gleichzeitig stillgelegt, sondern parallel immer um die 20. Insgesamt geht es wohl um 64 Flugzeuge.

So oder so, der (vorübergehende) Wegfall von MUC ist schon ein herber Schlag ins Kontor für den Flughafen sowie Reisende. Aktuell baut LH die Langstrecke ab MUC deutlich aus (auch alle A380 werden dort bald wieder stationiert sein) und genau jetzt entzieht man LEJ den direkten Zugriff auf das Drehkreuz.
Ich als Vielflieger muss auch konstatieren, dass die Bahn oft nur theoretisch eine Alternative darstellt. Reist man mit viel Gepäck wird die Bahn schnell zum Hassle und da reden wir noch gar nicht über einzelne Ver- und Anbindungen.

Außerdem: Seit etwa 14 Tagen ist die neue Lounge "The Lounge" am LEJ in Betrieb, die jetzt auch Teil des Priority Pass Netzwerks ist. Sicher nicht ganz uninteressant für den ein oder anderen.

^ Dafür gibts Rail & Fly was gerade für LEJ - MUC perfekt wäre ... wenn man sein Gepäck entweder am Hbf oder im Zug direkt abgeben könnte. Nichts davon wäre schwierig zu organisieren wenn man es wollen würde. Finds jedenfalls einigermaßen absurd auf dieser Strecke fliegen zu wollen/müssen. Frankreich mit Mindestdistanz für Fliegen ist ein mMn ein guter Weg (solange Flugverkehr derart Carbon-lastig ist).

A380/A350 in MUC zu stationieren ist vmtl teilweise dem Gebühren-Streit mit Fraport geschuldet. Teilweise aber auch der Tatsache, dass die Konkurrenz in FRA als DEM internationalen DE-Hub schlechthin halt viel größer ist. Betriebswirtschaftlich machts wiederum Sinn die größere B744/748 Flotte (ergänzt von dem ganzen alten A343/346-Krams und B789) in FRA zu stationieren und besagte Airbus-Flotte in MUC zu stationieren (Typen-Lizenzen von Flugbegleiter:innen etc bedenkend ...)

Zitat von KSN368

^ Maximal jeder 2. ICE dürfte in Wittenberg halten, wenn überhaupt. Die mittlerweile seit 2 Dekaden anhaltende Abwertung des 'E' in ICE kommt streckenweise einer Groteske gleich (genau wie beim RE). Nur weil halt alles ICE gebranded werden muss. I(...) Und nix gegen Klitschen, will halt nur nicht permanent ohne Wahlmöglichkeit gezwungen werden, extra lange unterwegs zu sein.

Schwierig. Grundsätzliche Zustimmung. Allerdings bin ich eine zeitlang früh nach Berlin gefahren, und in Bitterfeld und Wittenberg sind immer recht viele Fahrgäste zugestiegen. Man darf dabei nicht verkennen, dass Wittenberg "nur" knappe 45 Minuten von Berlin entfernt ist, eine recht akzeptable Zeit für Berufspendler. Daher scheint der Bedarf doch zumindest für einige Verbindungen gegeben zu sein.

diese Art Sichtweise ist richtig und unglücklich gleichermaßen. Richtig, weil diese kleineren Städte wichtige Zubringer sind und die Auslastung stabilieren (Rentabilität!)

Allerdings muss man sich vom Ansatz lösen, dass nur ein Produkt zwischen A und B unterwegs ist (hier halt München - Berlin), sondern ein langsameres mit Halten an kleinen Orten und schnellere mit Halt nur an Knoten oder gern auch superSprinter, welche je nach Trassenverfügbarkeit usw. (fast) alle Stationen durchfahren. Punkt-zu-Punkt-Bedarf gibt es ja.

Wobei ich auch das Ein- und Ausfahrtempo in Leipzig manchmal nicht ganz verstehe. Als der Hauptbahnhof für die Sprinter fit gemacht wurde, wurde mit dem hohen Tempo geworben, welches jetzt beim Ein- und Ausfahren möglich sei. Realistisch hab ich das Gefühl die Züge kriechen zum Teil ab Messegelände in die Stadt. Und das auch zu Zeiten wo keine 5 Züge die Strecke blockieren.

Das Ausfahrtemo dürfte höher liegen. Grund sind die Abzweigradien der Weichen, welche bahnhofsnahe auf 80 bis 100 km/h herauf gesetzt wurden.

Bei Einfahrten liegt das Abbremsen daran, dass es ein Kopfbahanhof ist, der letzte Kilometer darf max. 40km/h schnell gefahren werden. Die deshalb signalisierte Reduktion des Blockabschnittes davor zwingt zu frühzeitigen Bremsung durch die Überwachung.

Wenn ab Messe gebummelt wird, ist der Zug zu pünktlich. Die Teilstrecke haben alle ein bis zwei Minuten Fahrzeitreserve.

Wer schnelle Einfahrten erleben will, sieht diese öfter in Halle /Saale von Süden her. Wenn dieser Durchgangsbahnhof bereits freie Ausfahrt signalisiert, kann auf dem letzten Kilometer straff von 120 auf null km/h gebremst werden. Ist der Folgeabschnitt nicht frei, wird genau so hinein geschlichen wie in echte Kopfbahnhöfe.

Wenn man auf die Landkarte schaut, wird man feststellen, dass Leipzig im "Grenzland" Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen liegt. Aus meiner Sicht ist das ein Grund für die Misere.

Zitat von LEonline

Die Linienführung hat sogar Tiefensee kritisiert, der ja in Thüringen keine ganz unbedeutende Persönlichkeit ist. In einem LVZ-Artikel (vor ein paar Jahren) äußerte er sinngemäß die Hoffnung, dass die Bahn in ca. 30 Jahren die Linienführung revidiert.

Der Verkehrsexperte Tiefensee und die Verkehrsexpertin der Grünen Jähnigen hatten sich in einem MDR-Beitrag nach der Eröffnung des Citytunnels entäuscht geäußert, weil keine (oder kaum) Fernzüge durch den Citytunnel fahren. Ist ein S-Bahntunnel ohne Fernzüge wirklich eine Fehlplanung? Oder fehlt einfach das Verständnis für Verkehrsabläufe?

Anfang der 1990er Jahre war der Plan folgender:

Zitat von Wikipedia

...

1991 schlug der damalige Verkehrsminister Kajo Schommer Bundesverkehrsminister Krause in einem Spitzengespräch unter anderem einen viergleisigen Eisenbahntunnel mit getrennten Röhren für Fern- und Nahverkehr unter Leipzig vor. Der Fernbahntunnel sollte als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 aus Bundesmitteln hergestellt werden, der Regionalverkehrstunnel aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG).^[3] Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wäre nach frühen Überlegungen über den Raum Naumburg zum Bayerischen Bahnhof und von dort unterirdisch zum Hauptbahnhof Leipzig geführt worden.^[8] Diese Variante wurde nach Prüfung durch die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit schließlich verworfen.

...

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Andere Quellen meinen, dass Biedenkopf ein Problem mit Kohl hatte. Oder umgekehrt. Dagegen hatte Vogel in Erfurt einen ganz guten Draht zu Kohl und die Streckenführung geht heute über Erfurt nach München.

Karte Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

Karte: NordNordWest, Lizenz: Creative Commons by-sa-3.0 de, CC BY-SA 3.0 DE <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en>, via Wikimedia Commons

Erinnert sei daran, dass die Sinnhaftigkeit des Citytunnels Leipzig (Länge ca. 3,2 km, mit Rampen ca. 5,3 km) von vielen angezweifelt wurde. Vor allem wegen der fehlenden Fernzüge und der hohen Kosten. Während der Citytunnel als "Kürzeste U-Bahn" der Welt verspottet wurde, klagte der SPIEGEL über die längste U-Bahn Deutschlands im Thüringer Wald.

Zitat von Wikipedia

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Mehr als fünfzig Prozent der Streckenlänge bestehen aus Ingenieurbauwerken – ein neuer Spitzenwert für Neubaustrecken in Deutschland.^[82] Die 22 Tunnel haben eine Gesamtlänge von 41 km, davon sind die beiden längsten der Tunnel Bleßberg mit 8326 Metern^[3] und der Tunnel Silberberg mit 7407 Metern.^[2] Die 29 Talbrücken weisen eine Gesamtlänge von 12 km auf, die längste ist die Ilmtalbrücke mit 1681 Metern sein.

...

Lizenz „Creative-Commons Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen“

Dass sich die Politiker Sachsens in Fragen des Eisenbahnwesens gegen Berlin/Bonn nicht durchsetzen können hat Tradition. Preussen war infrastrukturell schon immer wesentlich engagierter als Sachsen. Viele der Bahnstrecken waren preussisch und damit auch die Bahnhöfe:

Eilenburger Bahnhof

Thüringer Bahnhof

Magdeburger Bahnhof

Das dürfte noch heute Folgen haben. Nur am Rande: Wenn die Strecke Berlin - München durch zwei Fernbahn-Tunnelröhren unter Leipzig verlaufen würde, wäre Chemnitz heute sicher ans deutsche Fernbahn-Netz angeschlossen.

Vielleicht ist Leipzig aber auch zu weit entfernt von Dresden. Wie schreibt die Sächsische Zeitung aus Dresden: " Noch ist der Weg zu 200 km/h zwischen Sachsen und Berlin weiter als der zwischen zwei Fahnenmasten..."

Leipzig liegt halt immer noch an einer preussischen Bahnstrecke, auf der aber schon lange mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann.

So stark politisch würde ich das nicht mal sehen! VDE 8, also die NBS nach Erfurt, ist klar die bessere Lösung. Warum:

- auch Halle profitiert davon, also auch über eine Viertelmillion Einwohner!

- die Destination nach Frankfurt wird gleich mit erledigt. DAS ist der Riesenvorteil gegenüber den Fichtelgebirgsvarianten
- eine Netzgrafik Ende der 90er Jahre zeigt, dass südlich des Gebirgskamms eine NBS gen Bamberg/Nürnberg geplant war, also der NBS-Aufwand nur gen Bayern verschoben wurde.

- schnelle ICEs würden auf der SachsenMagistrale mehr als ausgebremst werden.

Dafür zeigt die Auslastung und Zunahme der ICEs, wie gut das jetzige Ergbnis funktioniert.

Im ersten Flächennutzungsplan 1993 war der viergleisige Tunnel noch eingetragen, im zweigleisigen Tunnel hat ein Zug mit abweichendem Halteregime betrieblich nichts zu suchen. Leider hat das die Politik nicht sehen wollen (was zählen schon Fachmeinungen) und gefordert, dass im Hbf 400m Bahnsteige angelegt werden (190m sind im Bereich der Nordrampe baulich vorbereitet) --> Geldverschwendung

Dass der Thüringer Wald viele Kunstbauwerke hat, liegt am Ausbaugrad. Neigungswechsel und die Begrenzung auf 12 Promille max Neigung erfordern viele Tunnel oder Brücken. Es ist halt Gebirge.

Schlimmer ist, dass Leipzig - Dresden als VDE9 länger (aus)zubauen braucht als die dt. Teilung existierte! Deutschlandtempo!