^ Viel wurde am südlichen Mainufer bisher nicht probegebohrt (wenn überhaupt), die Vorbereitungen dazu sind jedoch getroffen worden. Insbesondere die Absperrungen dürften für Spaziergänger, Radfahrer usw. ein unerfreuliches Hindernis darstellen.
Die Holzkisten warten darauf, mit Bohrkernen gefüllt zu werden.
Fotos: Beggi
^ Das Bohrgerät ist am Mainufer weiter westwärts gewandert und befindet sich nun fast auf der Höhe des Städel-Museums.
Von gestern:
Foto: Beggi
Dann fasse ich mal kurz zusammen: Man hat die Varianten näher untersucht und ihre Zahl reduziert. Im Westen hat man sich nun auf eine Vorzugsvariante festgelegt (urspr. 2), im Osten sind noch 2 Varianten im Rennen (urspr. 3) und beim Hauptbahnhof 3 (urspr. 5).
Die Vorzugsvariante im Westen ist die "modifizierte Variante A". Diese sieht eine kreuzungsfreie Einbindung in die Abstellanlage des sog. "Mainzer Beckens" sowie in die Strecke nach Höchst vor (neben der nach Niederrad). Auf die beiden Varianten im Osten ist man nicht näher eingegangen; es gibt noch eine, die zwischen EZB und A 661 nördlich des Mains verläuft und eine südlich. Beide Varianten sehen die Einbindung sowohl der nord- wie der südmainischen Strecke nach Hanau vor.
Das Thema Hauptbahnhof ist am spannendsten. Die Kombi-Varianten aus "Box" und Tunnel hat man wohl verworfen, es gibt jetzt nur noch 3 Varianten der Version "Box" (d.h. ein Stationsneubau in offener Bauweise oder Deckelbauweise, der alle 4 Gleise und die beiden Bahnsteige umfasst). Im Rennen sind nun noch "Box Ost hoch", "Box Ost tief" und "Box West". Die ersten beiden sehen einen Stationsneubau unmittelbar in der Halle im Bereich von Gl. 1 bis 4 vor, die höhere Variante in einer Tiefe des Bahnsteigs von ca. 21 m unter OK Gelände und die tiefere Variante in einer Tiefe von ca. 29 m. Beide haben erhebliche Auswirkungen auf den Bestand, die höhere etwas mehr, die tiefere etwas weniger, ist dafür bautechnisch aber anspruchsvoller. Die dritte Variante "Box West" (Tiefe Bahnsteig ca. 24 m) soll westlich außerhalb der Halle entstehen, was deutlich weniger Auswirkungen auf den Bestand des Bahnhofsgebäudes hätte und leichter zu bauen wäre. Die genaue Lage dieser Westvariante ist aber noch näher zu untersuchen. Man hat zunächst untersucht, ob es sinnvoller ist, diese "Box" möglichst nah an der Halle zu bauen oder deutlich weiter westlich davon und kam dabei zu dem Ergebnis, dass möglichst nahe an der Halle die deutlich bessere Version ist.
Schließlich hat man noch näher die Umsteigebeziehungen der 3 Varianten untersucht. Ein nicht zu unterschätzender Faktor ist die neue Querpassage, die großzügig ausgestaltet werden soll mit zahlreichen Geschäften, ggf. Fahrradparkhaus etc., also vergleichbar mit solchen in Hannover oder Düsseldorf. Die Umsteigezeiten schätzt man bei Variante "Box Ost hoch" mit 9-10 min ein, bei Variante "Box Ost tief" mit 10-11 min und bei Variante "Box West" mit 12-13 min ein, hier selbst mit Verwendung von Laufbändern in der Längspassage (Variante West läge ca. 200 m westlich der östlichen Varianten).
Bei der westlichen Variante werden die Umsteigebeziehungen fast ausschließlich über die Querpassage laufen (die dann östlich vor Kopf der Bahnsteige anschließen würde), bei den östlichen Varianten auch auf über den Querbahnsteig (die Querpassage schließt dann etwa mittig an die Bahnsteige an). Die Querpassage soll direkten Zugang nicht nur zu den neuen Fernbahn-Bahnsteigen erhalten, sondern auch zu allen übrigen Bahnsteigen und zur S-Bahn. Sie soll außerdem eine stadtverbindende Funktion zwischen Gutleut und Gallus einnehmen und großzügige Zugänge erhalten.
Das nächste Dialogforum soll im November stattfinden; bis dahin will man sich sowohl im Osten wie auch beim Bahnhof auf eine Vorzugsvariante festgelegt haben. Man befindet sich dann in Lph 2 der HOAI (Vorplanung) - die Lph 1 (Grundlagenermittlung) wäre dann abgeschlossen. Parallel laufen noch Erkundungsbohrungen; diejenigen im Hbf sind abgeschlossen.
Nicht zu vergessen auch die extrem höhere Umsteigezeit von/zur U-Bahn: bei den östlichen Varianten ca5 Minuten. Bei der westlichen Variante satte 10 Minuten weil der Verbinder zur B-Ebene dann keinen halbwegs direkten Zugang zur U-Bahn mehr hätte, sondern jeder auch noch umwegig durch die normale B-Ebene geführt werden müsste.
Die Querpassage soll direkten Zugang nicht nur zu den neuen Fernbahn-Bahnsteigen erhalten, sondern auch zu allen übrigen Bahnsteigen und zur S-Bahn. Sie soll außerdem eine stadtverbindende Funktion zwischen Gutleut und Gallus einnehmen und großzügige Zugänge erhalten.
Wäre eine Verbindung bis zum Busbahnhof möglich? Schließlich scheint da auf absehbare Zeit kein Hochhaus gebaut zu werden.
Für den Busbahnhof genügt m.E. ein breiter Zebrastreifen. Hochhaus hin oder her, für die paar Umsteiger wäre ein Tunnel zu aufwendig und überdies eine künftige Schmuddelecke.
Nicht zu vergessen auch die extrem höhere Umsteigezeit von/zur U-Bahn: bei den östlichen Varianten ca5 Minuten. Bei der westlichen Variante satte 10 Minuten weil der Verbinder zur B-Ebene dann keinen halbwegs direkten Zugang zur U-Bahn mehr hätte, sondern jeder auch noch umwegig durch die normale B-Ebene geführt werden müsste.
Genau umgekehrt, bei Boxlage Mitte West erhält der Verbinder nur einen Zugang zur "neuen" B-Ebene unter dem Querbahnsteig und keine Verbindung zur "alten" B-Ebene. Hängt wohl damit zusammen, das bei dieser Variante der Keller von Südbau und der Südbunker (Folie 49) nicht angetastet wird und damit keine Verbindung hergestellt werden kann. Wohingegen bei den Ost Varianten sowohl der Keller vom Südbau als auch der Bunker teilweise zurückgebaut werden.
Der Busbahnhof ist an seiner Stelle eigentlich fehlplaziert. Es hätte eine Sichtverbindung zum Hauptbahnhof und mehr Platz sowie gute Serviceeinrichtungen gebraucht. Man sollte im Zusammenhang mit den städtischen Planungen im Umfeld des Hauptbahnhofs/Querpassage mal prüfen, ob das noch zu ändern ist. Vielleicht kann mann ja doch am Rande des Kopfbahnhofs einige Gleise wegnehmen, wenn der Fernverkehr im Tiefbahnhof hält. Dann gäbe es auch mehr Platz für eine ordentliche Gestaltung der Ausgänge der Querpassage. Spätestens im nächsten Dialogforum müsste die Stadt mal erläutern, was man sich in der angeblich intensiven Zusammenarbeit im Teilprojekt Bahn/Stadt dazu so überlegt.
Ich wage mal die Prognose, dass man sich am Ende auf die Variante "Box Ost tief" als Vorzugsvariante festlegen wird.
Die Westvariante ist einfach viel zu weit weg. Der komplette Bahnsteig würde westlich der Querpassage liegen (und diese wiederum westlich der Gleishalle), was alle Reisenden zwingt, zunächst bis zum Ende des (400 m langen!) Bahnsteigs (oder der Zwischenebene) zu laufen, um diese zu erreichen, und dann noch mal rund 200 m weiter bis zum Querbahnsteig. Das ist nicht nur für die Verteilung der Reisendenströme extrem ungünstig (ist zwar momentan im Hbf auch so, aber dort gibt es immerhin noch die hintere Unterführung und außerdem ist die Zugtaktung im Kopfbahnhof viel weniger eng als im Fernbahntunnel). Die Wege wären dann auch extrem weit, zumal auf dem Bahnsteig keine Laufbänder möglich sind, höchstens in der Zwischenebene (zum Vergleich: der gefühlt recht weite Weg vom Fernbahnhof am Flughafen bis zur Rolltreppe am Terminal 1, der mehrere Laufbänder besitzt, ist nur ca. 200 m lang!). Gegen diese langen Umsteigewege dürfte schon alleine der Deutschlandtakt sprechen.
Die Westvariante hätte außerdem den Nachteil, dass man dann einen zweiten (Not-) Ausgang benötigt und der ganze Stationsbau unter dem Hafentunnel entstehen müsste.
Bei den Ostvarianten würde die Querpassage dagegen etwa mittig auf dem Bahnsteig angreifen und man hätte zusätzlich noch die Ausgänge am Ende Richtung Querbahnsteig. Das macht nicht nur die Wege viel kürzer, sondern sorgt für eine viel bessere Verteilung der Reisenden auf dem Bahnsteig, von einer Rettungssituation ganz zu schweigen.
Auf die tiefere Ost-Variante tippe ich deswegen, weil diese weniger Eingriffe in den Bestand erfordert. Das betrifft insbes. den Bahnhofsvorplatz und das Empfangsgebäude, aber auch das Hallendach. Den Südflügel wird man aber für beide Varianten zurück bauen und nachher wieder aufbauen müssen, anders kann ich mir das kaum vorstellen.
Herausfordernd wird sicher auch der Bau der Querpassage, weil das extreme Auswirkungen auf den Betrieb hätte. Man kann das Ding eigentlich nur abschnittsweise bauen, indem man jeweils 2 oder 4 Gleise sperrt. Und ohne den Bau einer Logistikbrücke über alle Gleise kann ich mir das auch kaum vorstellen.
West könnte einigen Firmen gute Zusatzaufträge mit Rollsteigen verschaffen - wenn deren Lobby gut ist, wird man Gründe finden, warum West unbedingt nötig ist.
Wenn ich mir die Lage der Westvariante in der Präsentation auf Seite 17 anschaue, dann liegt deren Mitte auf Höhe Finanzamt/Stuttgarter Str. Somit sehe ich das nicht ganz so negativ. Weg zum Kaisersack/Bankenviertel und zur U4/5 ist weiter, aber für alle anderen Umsteigeverbindungen sehe ich das eher positiv: Zugang zur S-Bahn und den Bahnsteigen wird via neuer Querpassage und Ostausgang vom Fernbahnhof entzerrt, zur Tram an der Mainzer und der neuen Gutleuttram ist es in Verlängerung des Querpassage mit Ludwig und Stuttgarter Straße ebenfalls nicht weit. Gleiches gilt für die Taxen. Und ob dann die breite Masse wirklich ins Viertel will, wage ich zu bezweifeln. Bliebe der weitere Umstieg auf die U-Bahn als Manko. Ist aber auch nicht weiter als heute vom ICE-Zugende auf Gleis 2 zur S-Bahn auf Gleis 104...
Falls das noch nicht bekannt war (sonst gerne löschen), auf der Elbestrasse (Ecke Münchener), gibt es aktuell Probebohrungen für den Fernbahntunnel.
(Bilder habe ich auch, muss aber erst wieder ein neues Portal zum Upload suchen).
