Doch, das macht schon Sinn da.
Zum einen gibts an der Haltestelle Preungesheim bereits einen P&R Stellplatz. Der ist aber mangels Platz nicht sonderlich groß.
Zum zweiten gibts im Augenblick am S-Bahnhof kaum Stellplätze und wenn das Hilgenfeld mal fertig ist, würde das nur dazu führen, dass die Leute aus Kalbach/Bonames/Nieder-Eschbach dann dort alles zuparken.
Aktuelles aus dem Bautagebuch:
- die dritte Aussteifungslage wurde wie vermutet ausgebaut, da die fertiggestellte zwei Meter dicke Bauwerkssohle die Aussteifungsfunktion übernommen hat
- aktuell werden die Wände der Station bis zur Unterkante der zweiten Aussteifungslage betoniert
Das weitere Vorgehen:
- Nach Erstellen der Wände, folgt der Einbau einer temporären Aussteifung aus Stahlrohren unterhalb der zweiten Aussteifungslage
- Ausbau der zweiten Aussteifungslage
- Betonieren der Wände bis zur Endhöhe
- Betonieren der Decke
- Ausbau der temporären Aussteifung aus Stahlrohren
- Verfüllung des Bereichs über der Decke
- Abbruch der obersten Steifenlage
Die neue Station vor dem Messehochaus wird "Emser Brücke / Messe" heißen. Der Platz vor dem Hochhaus wird dagegen nicht "Messeplatz" heißen. Die CDU im Ortsbeirat zog einen entsprechenden Antrag zurück. Es waren Bedenken aufgekommen, dass es zu Verwechselungen mit dem Platz vor der Festhalle kommen könne. Die Messegesellschaft wollte das offenbar auch nicht.
Bericht in der FR hier.
Die Firma Poor hat auf FB ein paar Bilder aus der Stationsgrube eingestellt. Die Informationen sind identische mit denen der Projektseite des SBEV.
Einige Foristen hatten die Gelegenheit, an einer Führung durch die U5-Baustelle von der Station Güterplatz bis zur Rampe vor der Emser Brücke teilzunehmen. Vorab: das sehr freundliche SBEV-Team war beeindruckend auskunftsfreudig, keine Frage blieb ohne Antwort. Dafür erst mal ein dickes Dankeschön. 3,5 Stunden Vortrag und Begehung waren vollgepackt mit Informationen, die wir hier weitergeben wollen, nach und nach, ich mache mal den Anfang.
Bauverzögerungen
In der Summe ist bisher eine Inbetriebnahmeverzögerung von rd. 3 Jahren entstanden, die im Wesentlichen aus drei Ursachen resultiert.
1. Kampfmittelräumung (rd. 1 Jahr)
Die Kampfmittelräumung ist Ländersache und es gibt in Hessen keine verbindliche Vorgabe, bis zu welcher „Korngröße“ Kampfmittel gesucht werden müssen (das sog. Räumziel). Sucht man 1000 kg-, 500 kg-, 250 kg- und 50 kg-Blindgänger, geht die Suche verhältnismäßig schnell, weil derart große Teile mit Sonden gut aufgespürt werden können, das ist gängige Praxis. Es gab allerdings auch Brandbomben, in die kleine Sprengkörper eingebaut waren mit dem Zweck, den Brennstoff (z.B. Phosphor) noch möglichst weit zu verstreuen, um viele auseinanderliegende Brandherde zu schaffen. Diese kleinen Sprengkörper werden meistens nicht gesucht, weil man ihr Gefahrenpotential gering einschätzt. Die Entscheidung darüber, was gesucht wird, trifft in Hessen, mangels gesetzlicher Vorgabe, der Bauherr mit den ausführenden Firmen im Benehmen mit einer privaten Kampfmittelräumfirma .
Im vorliegenden Fall verlangten die ausführenden Firmen, um ganz sicher zu gehen, auch die kleinen Sprengkörper zu suchen. Da sie sich aber mit den Sonden für Großteile nicht aufspüren lassen, musste das gesamte Baufeld bis zu einer bestimmten Tiefe in 25 cm Schichten (sog. Volumenberäumung) ausgekoffert werden; der Aushub wurde zu einer Entsorgungsfirma im Osthafen gefahren und dort hinter einer Schutzwand aus Containern durchgesiebt, ein zeitlich viel aufwändigeres Verfahren. Es wurden viele Kleinteile (Bombensplitter, ungefährliche Fallgewichte von Brandbomben und Unmengen an Schrauben und Muttern aus ca. 100 Jahren Betrieb des Güterbahnhofs) gefunden, aber nur sehr wenige dieser Kleinsprengkörper.
Bildnachweis: SBEV, 2018
Erst danach gab es die Kampfmittelfreimeldung von der Kampfmittelräumfirma. Wegen der Ausdehnung der Suche auf besagte Kleinteile, dauerte die Kampfmittelräumung deutlich länger als veranschlagt.
2. Havarie des Schneidrades (14 Monate)
Bekanntlich war das Schneidrad der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) vorzeitig und viel zu stark verschlissen und musste schon nach ca. 200 m außer Betrieb genommen werden. Die Ursachen für den übermäßigen Verschleiß stehen noch nicht fest und sind Gegenstand gutachterlicher Untersuchung und rechtlicher Auseinandersetzung. Unabhängig davon war natürlich die Reparatur äußerst schwierig. Die TVM konnte nicht zurückgesetzt werden, um von vorne das Schneidrad zu erreichen. Da die TVM im Grundwasser steht, mussten beiderseits des Schneidrades in +/- 20 m Tiefe Kavernen angelegt werden, in denen unter Überdruck jeweils eine Person am Schneidrad arbeiten konnte, d.h. Meisel auswechseln, Stahlteile heraustrennen und neu einschweißen usw.. Arbeiten unter Überdruck (zur Abwehr des drängenden Grundwassers) heißt, die Arbeiter brauchen nach der Schicht Dekompensationszeit (wie Taucher beim Aufsteigen aus bestimmter Tiefe). Die gezeigten Bilder zeigten uns ein wirklich gravierendes Schadensbild, aber die Reparatur ist gelungen.
3. alte Verbauanker am Platz der Republik
Beim Bau des Tunnels in der Düsseldorfer Straße Anfang der 70er Jahre, waren vor dem Tunnelende, an das heute angebaut werden muss, in offener Bauweise Anker zur Sicherung des damaligen Baugrubenverbaus verwendet worden; diese Anker bestehen aus 10-15 m langen Röhren, die durch den Baugrubenverbau ins umgebende Erdreich gebohrt werden, mit einem Armiereisen versehen und mit Druck mit einer speziellen Zementflüssigkeit gefüllt werden; diese Flüssigkeit tritt am Ende aus der Röhre aus und bildet im Erdreich einen kugelförmigen Pfropf, der mit dem Armiereisen fest verbunden ist. Auf das Armiereisen, das wegen des Propfs nicht mehr aus der Röhre gezogen werden kann, können dann in der Baugrube Halterungen angebracht werden, welche die Baugrubenwand davor bewahren, unter dem Druck des anstehenden Erdreichs in die Baugrube zu fallen, ein gängiges Verfahren, tausendfach bewährt. Das Problem: Zahl, Länge und Lage der Anker waren in den 70er Jahren nicht dokumentiert worden, auch nicht der Umstand, dass sie nicht gezogen wurden, sondern im Erdreich verblieben sind. Sie ragten wie die Stacheln eines Igels vor dem Bestandstunnel in mehrere Richtungen ins Erdreich
Beim Bau des D-Tunnels Richtung Messe ist der Baugrubenverbau besser dokumentiert worden. Was man aber nicht dokumentiert hat, war der Fund alter 70er-Jahre-Anker. Daraus folgte, dass bei der Planung für die U5, da niemand um die alten Anker wusste, der maschinelle Vortrieb bis 2 m vor den Bestandstunnel vorgesehen wurde; die verbleibenden 2 m würden vereist werden, so dass der Dichtblock, also der Anschluss Neu an Alt im Schutz eines Eispanzers händisch hergestellt werden könnte.
Rund zehn Meter vor dem Bestandstunnel stieß die TVM auf einen alten Anker und musste angehalten werden, die Meißel des Schneidrads knacken jedes Gestein, aber keinen Stahl, scheiterten also an den alten Armiereisen. Folge: die TVM hat den Eisblock nicht erreicht, die fehlende Distanz musste ebenfalls unter Überdruck konventionell-händisch hergestellt werden. Das dauerte wieder zusätzliche nicht geplante Wochen Handarbeit.
Inzwischen ist der gesamte Rohbau mit Ausnahme der Station Güterplatz fertig, in diesem Jahr wird die Wand zum Bestandstunnel (heutige U5-Wendeanlage) geöffnet, die bisher als Havarieschott diente und den Bestandstunnel davor bewahrte, dass im Falle eines unkontrollierten Wassereinbruchs in der Baustelle der U-Bahnbetrieb gestört werden könnte.
(Fortsetzung folgt)
Die SBEV (Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsprojekte) Frankfurt GmbH bietet im Rahmen der U5-Verlängerung Führungen durch die bereits bestehenden Tunnelbauwerke sowie die in Bau befindliche U-Bahn-Station „Güterplatz“ an. Eine Gruppe von Mitgliedern des DAF hatte gestern die Möglichkeit, einen Blick auf den Stand der Bauarbeiten zu werfen und zahlreiche Informationen zu technischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Aspekten zu erhalten. Auch die Probleme beim Bau der beiden Tunnelröhren wurden ausführlich thematisiert. Während eines 1,5-stündigen Vortrags und später bei der Führung wurden zahlreiche Fragen beantwortet. Am 08.05.25 findet für eine zweite DAF-Gruppe eine weitere Führung statt.
Da die Informationen gestern so zahlreich waren und auch andere Forumsteilnehmer Beiträge einstellen möchten, beschränke ich mich zunächst nur auf einen interessanten Aspekt: WASSER. Wasser ist nicht nur der größte Feind des Hauses, sondern bereitet auch beim Bau einer unterirdischen Bahnstation große Schwierigkeiten.
Viele fragen sich, warum dauert der Bau der Station „Güterplatz“ so lange und warum wurde nicht einfach eine Baugrube ausgehoben, in der danach die Außenwände, der Bahnsteig usw. eingebaut wurden. Es wurde ausführlich erklärt, dass in 24 Metern Tiefe ständig Grundwasser eindringen würde und das Erdreich der Umgebung samt Bebauung nachrutschen würden. Um das zu verhindern, wurden zunächst tiefe, wasserundurchlässige Schlitzwände erstellt. Erst danach konnte ausgebaggert werden, wobei zur Stabilisierung mehrere „Steifenlagen“ zwischen den Schlitzwänden eingebaut werden mussten. Nach der Fertigstellung der Baugrube vor ca. einem Jahr konnte dann mit dem Bau der eigentlichen Station begonnen werden.
Die entnommene Masse (Gewicht) an Erdreich ist ein Problem, denn durch das umgebende Grundwasser könnte die gesamte Station „aufschwimmen“. So wie ein luftgefüllter Behälter im Wasser (bloß nicht so schnell) würde die Station einen Auftrieb erfahren und langsam nach oben wandern, wenn sie nicht genug Masse hätte. Die Luft in der Station kann (sollte) nicht entfernt werden, aber die eingebrachten Baumaterialien (z.B. Stahl und Beton) sollten möglichst die entnommene Masse wieder ausgleichen.
Die Seitenwände der Station werden aus 1,5 Meter dickem Stahlbeton hergestellt. Das ist extrem dick. Bautechnisch wäre eine derartige Stärke nicht erforderlich, aber um möglichst viel Masse in die Baugrube einzubringen, wurde auf diese Maßnahme erforderlich.
Gestern konnten wir bestaunen, wie ein Stück einer später 10 Meter hohen Seitenwand betoniert wurde. Die Höhe von 8 Metern wurde bei diesem Arbeitsschrit nicht überschritten, da sonst der Betondruck auf die Schalung zu groß würde. Nach Aushärtung der ersten 8 Meter wird darüber weitere Armierung eingebaut und bis zur endgültigen Höhe betoniert. Die Schalung hatte ganz andere Dimensionen, als man das z. B. von einem Einfamilienhaus kennt. Sehr beeindruckend! Die eigentlichen Stationswände werden direkt an die vorhandenen Schlitzwände gesetzt, so dass nur auf der Stationsinnenseite eine Schalung notwendig ist. Das Bauunternehmen PORR führt die Arbeiten federführend aus.
"Die Pumas" pumpten den angelieferten Beton in die Tiefe.
Oberste Steifenlage mit Wärmeisolierung und zusätzlicher Temperierung wie bei einer Fußbodenheizung um eine Längenausdehung zu verhindern:
Betonage eines Segments einer Außenwand:
Oben die vorhandene Schlitzwand, unten die 1,5 Meter dicke Außenwand, die noch höher gebaut wird:
Erläuterungen zur 1,5 Meter dicken Außenwand, das hintere Segment ist bereits armiert:
Der eingebaute Baustahl ist seeehr dick:
Fotos: Beggi
^ Erläuterung zu @Beggis Bildern 2 und 5:
man erkennt, dass die Betonbalken, die von Wand zu Wand quer über die Baugrube verlaufen, mit Dämmplatten ummantelt wurden. Die oberste Steifenlage liegt praktisch den ganzen Tag in der Sonne. Durch die Sonneneinstrahlung erwärmen sich die Balken stark und dehnen sich. Da man ein evtl. daraus resultierendes Risiko nicht eingehen wollte, hat man die Balken gedämmt und mit einer Kühlung versehen. Auf jedem Balken liegt ein Druck von bis zu 2.700 Tonnen im maßgeblichen Querschnitt, ein Versagen könnte Folgen haben, die niemand eingehen möchte; ein Vorsorgemaßnahme also.
Frage zur Trennwand zum Bestandstunnel: Rechnet man in diesem Jahr damit, dass die Decke der Station Güterplatz geschlossen wird? Bisher wurde seitens der SBEV immer betont, dass die Trennwand erst mit Schließung der Baugrube Güterplatz ausgebaut wird.
Zu den Verbauankern: Als das Problem bekannt wurde, hat man auch das Archiv des Verkehrsmuseums befragt. Trotz der guten Fotodokumentation des Baus der U-Bahn durch das Stadtbahnbauamt wurde der Bau an dieser Stelle nicht dokumentiert. Es gibt kein Foto oder Plan, der die Verbauanker an der Stelle zeigt, andere Stellen mit Verbauankern sind hingegen dokumentiert. Beim Anschluss des D-Tunnel waren die Verbauanker übrigens aufgrund der gewählten Bauweise an der Anschlussstelle kein Problem, die wurden einfach ausgegraben.
^ Die Wand zum Bestandstunnel kann in diesem Jahr schon geöffnet werden, weil die Tunnelröhren dicht sind und der Rohbau der Station Güterplatz so weit gediehen ist, dass nichts mehr passieren kann, wenn man die Röhren anschließt.
Der Rohbau der Station und die Verfüllung der Baugrube werden sich noch bis Ende 2026 hinziehen.
Hochhäuser
Die Hochhäuser neben der Station beeinflussen den Bau nicht. Spin, Eden und Grand Tower stehen zwar im Schutzbereich des Tunnels, der durch eine gesetzliche Veränderungssperre geschützt wird. Die Hochhausbauherren haben sich davon aber vor dem U-Bahnbau frei gemacht, indem sie Ihre Gründung tiefer angelegt haben, weitaus tiefer als die Tunnelsohle, als sie es ohne U-Bahnbau vielleicht gemusst hätten. Auf diese Weise wurde sichergestellt, dass der U-Bahnbau keine Probleme bei den Hochhäusern hervorruft, insbesondere bewirken die Hochhäuser, deren Last senkrecht bis unter die Tunnelsohle (bis 40 m Tiefe) abgeleitet wird, keinen Druck auf die Seiten der U-Bahnstation.
Demnächst beginnt direkt am Spin der Aushub für den Südost-Abgang zur Station, etwa auf halbe Stationstiefe. Dieser Bereich ist bereits mit einer Schlitzwand versehen, so dass unter dem Gebäudeüberhang mit kleinem Gerät gearbeitet werden kann. Der Abgang wird gegen Witterung mit einem Glasvorhang geschützt, der von der Kante des Überhangs abhängt. Eine Visualisierung dessen ist mir bislang nicht untergekommen.
eigene Bilder
Ein paar Bilder von gestern. In der Station Güterplatz Blick in Richtung Westen und Osten und nach oben
2x in der Röhre in Richtung Station Güterplatz
und 2 Bilder vom Tunnelaus- bzw. Eingang
Stationsdecke
Die 1,50m starke Decke der Station wird oberhalb der 2. Steifenlage eingezogen, d.h. die Seitenwände müssen noch etwas erhöht werden. Die Steifenlage muss also ausgebaut werden, bevor die Decke betoniert werden kann. Um aber den Seitendruck weiterhin aufzufangen, werden zuvor unterhalb der Decke stählerne Aussteifungsrohre eingebaut. Da sie weniger Druck abfangen, müssen es entsprechend mehr sein.
Während die vorhandenen Aussteifungsbalken direkt an der Schlitzwand des Baugrubenverbaus anliegen, liegen die Rohre an den Innenseiten der frisch betonierten Stationswände an. Wir sehen die mit schwarzer Folie abgedeckte Sichtbetoninnenwand der Station und darauf hellgraue Quadrate. Sie markieren die Stellen, an denen die Aussteifungsrohre platziert werden. In Kürze werden diese Rohre angeliefert und eingehoben. Sobald diese den Druck aufnehmen, können die alten Betonsteifen ausgebaut und die Decke eingebaut werden.
Die 1,50 m starken Stationswände brauchen nicht nur ordentlich viel Armiereisen, sondern auch eine stabile Schalung. Die Schlitzwand dient nach außen als verlorene Schalung, nach innen brauchts etwa 6-8 m hohe Schalwände. Damit die vom Beton nicht weggedrückt werden, werden sie am Fuß im Stationsfundament verschraubt. Ein solches Wandsegment wird am Stück betoniert:
Seitlich zun anschließenden Wandsegment bildet eine Fertig-Dehnungsfuge die Schalung. Die intelligente Erfindung erleichtert die serielle Betonage enorm.
eigene Bilder
Zwei Ergänzungen zu den Vorbeiträgen
Zitat tunnelklick:
"alte Verbauanker am Platz der Republik"
Ein Teil eines alten Verbauankers konnte in den Bürocontainern hautnah begutachtet werden.
Zitat thomasfra:
"in der Röhre in Richtung Station Güterplatz"
Nach dem Tunneleingang an der Emser Brücke verlaufen zwei Tunnelröhren parallel Richtung Osten. Direkt am Tunnelmund gibt es diese Trennung nicht. Das folgende Foto zeigt die Stelle, an der sich die beiden zukünftigen Schienenstränge trennen werden.
Fotos: Beggi
Wer dieser Tage am Güterplatz vorbeikommt, kann diese Ringe sehen, vier Stück an der Zahl.
Diese Edelstahlringe bilden später den Übergang des jeweils letzten Tübbings zum Ortbeton des Stationsbauwerks. Auf diesem Ring wird ein Elastomer-Fugenband aufgeklemmt. Die Übergangskonstruktion gewährleistet über die Lebensdauer der Tunnelanlage eine gleichzeitige Dichtigkeit und Bewegungsmöglichkeit der Bauwerke untereinander von bis zu 25 mm.
eigene Bilder
Ein Ring sitzt vorn auf dem letzten Tübbing der Röhre auf, das Gegenstück wird in die Stirnwand des Stationsbauwerks einbetoniert, damit der Übergang am Ende so ähnlich aussieht, wie auf dem letzten Bild des Vorbeitrages
Vielen Dank für den wie immer äußerst informativen Beitrag, tunnelklick!
Was mich beim Ansehen des letzten Bildes überrascht, ist, das man anscheinend die Tübbinge mit Eisen zusätzlich verschraubt. Erscheint mir sehr aufwendig und ich dachte die Tübbing müssten nicht zusätzlich verankert/zusammengehalten werden.
Die Verschraubungen sind nur temporär bis das Stationsbauwerk hergestellt wurde, welches dann genug "Gegendruck" erzeugt. Sie werden dann entfernt.
Hallo werte Mitforisten,
vor einigen Tagen gab es noch eine weitere Baustellen-Führung mit der SEBV (Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH) zur Erweiterung der U5. Die Aufbereitung dessen war ich euch bisher noch schuldig, da ich arbeitstechnisch leider ziemlich eingespannt war und mich nicht um das Screening und Aufbereiten der mehr als 200 vor Ort entstandenen Bilder kümmern konnte. Nun hat sich die Lage im Job ein wenig entspannt und daher folgt hier nun endlich meine Berichterstattung aus Frankfurts zukünftig tiefster VGF-Station.
Wegen der anderen Zusammensetzung des SEBV-Teams, welches unsere Führung veranstaltete, Unterscheid sich dieser Termin inhaltlich etwas vom dem der ersten Gruppe einige Tage zuvor. Der erste Termin war mit der stellv. Projektleitung und zugleich Teil-Projektleitung für Tunnelbau, Spezialtiefbau und Rohbau sowie einer Mitarbeiterin aus der Projektkommunikation und unsere Besetzung Teil-Projektleitung Fahrweg und technische Ausstattung sowie einer Mitarbeiterin aus der Projektkommunikation. Daher ging unsere Führung ein wenig mehr auf die Vision und die weitere Entwicklung des Projekts ein, bevor wir die Grube und die Tunnelröhren besichtigten.
Auf Grund der Menge an Content und Bildmaterial, teile ich die Dokumentation in vier separate Posts auf, da der Eintrag sonst eeewig lang werden würde:
• Teil 1 geht kurz auf die Präsentation ein, zeigt die Grube selbst in diversen Perspektiven und einige Ausblicke daraus
• Teil 2 startet am Eingang der Röhren und begleitet und auf der Reise durch die Röhren
• Teil 3 zeit die Zusammenführung der beiden Röhren und den Tunnelmund an der Europa-Allee
• Teil 4 dreht sich um den Rückweg und weitere Infos und Details
Zum Beginn des Events gab eine schön aufbereitete Präsentation über den bisherigen Projekt-Verlauf, dessen Planungsphasen und Herausforderungen, inkl. einiger Renderings zu der entstehenden Station und einer Vision zur Erweiterung der Strecke über die Europa-Allee hinaus. Kurze Anmerkung meinerseits: Da waren so einige Hürden und Unwägbarkeiten die zu den Terminverzögerungen in dem Projekt geführt haben – aber im Hintergrund wurde stets unter Hochdruck und sehr Lösungsorientiert an dem Projekt gearbeitet. Ich kann hier natürlich leider nicht die komplette Präsentation veröffentlichen, aber netterweise wurden mir zwei Renderings der neuen Station von der Presse-Stelle zur Verfügung gestellt.
Das Design der Station an sich wird relativ schlicht und reduziert ausfallen. Alle nötigen Möbel, Anzeigen, Anschlüsse und Weiteres werden in Multifunktions-Stelen in der Mitte des Bahnsteigs untergebracht werden. Die Station wird ähnlich der beiden Stationen Gateway Gardens oder Messe, groß, geräumig und sehr modern wirken. Die Wandpaneele mit denen die Stationswände zu verkleiden plant, werden meines Erachtens ein sehr wertige Wirkung haben. Die riesigen, Trichter-artigen Oberlichter, welche die Station mit der Außenwelt verbinden und über Spiegel das Sonnenlicht in die Station leiten, werden sicher auch sensationell.
Man achte hier vor allem auf die „güldenen“ Wandpaneele in den Renderings, denn die werden uns im vierten Teil der Dokumentation auch noch mal begegnen.
Die beiden Renderings: © ksw architekten/SBEV
Danach steigen wir auch schon hinab in die Baugrube. Vorbei an den gigantischen Querstreben, welche Steifen genannt werden und den Graben der entstehende Station aktuell davor bewahren vom Druck des Grundwassers und des umliegenden Erdreichs, wie ein Sandwich zusammen gepresst zu werden. Die grünen Schaumstoff-Verpackungen der Steifen dienen dabei, deren Temperatur konstant zu halten und sich nicht bei starker Sonnenstrahlung auszudehnen. Dies würde die Sensoren des Frühwarnsystems zur verdächtigen Veränderungen der Grube beinträchtigen.
In der Baugrube angekommen, fallen einem sofort die riesigen roten Stahlstützen auf, die ebenfalls dazu dienen, dass die Stationswände den Bauarbeitern beim Betonieren nicht zu nahe rücken. Bei diesen Konstruktionen handelt es sich um sogenannte A-Böcke, mit denen die Schalwände der zu betonierenden Wandabschnitte gestützt werden. Die Kräfte, die durch den Frischbeton auf die Schalungskonstruktion wirken, werden so in den Boden abgeleitet. 
Die massiven Stationswände, für die diese Menge an Beton überhaupt erst notwendig werden, sind übrigens nur so dick damit die Station das nötige Gesamtgewicht erzielt um nicht durch das Grundwasser aufschwimmt. Eine Grube in dem Ausmaß, mitten in der dichten und entsprechend hohen Bebauung der Frankfurter City zu graben, scheint für mich ein regelrechter Kampf gegen die Elemente zu sein.
Auf den letzen Metern der Station blicken wir noch mal kurz noch oben und genießen die ungewöhnlichen Ausblicke auf einige der Hochhäuser des Europaviertels.
Alle Fotos in diesem Post sind vom mir und dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung weder vervielfältigt noch anderweitig weiterverwendet werden.
Wie bereits angekündigt, folgt dann SEBV Baustellenführung zur U5-Verlängerung – Teil 2 asap.
Stay tuned. 
Und schon verschluckt uns der beeindruckende Schlund einer der beiden Tunnelröhren und wir befinden uns in dem vergleichsweise kurzen Tunnelabschnitt der von der Station Güterplatz nach oben, auf die Mitte der Europa-Allee, führt. Vergleichsweise kurz, da die Anbindung zum Tunnelstutzen der U5 am Hauptabhnhof natürlich länger ist – aber alleine dieser kurze Streckenabschnitt wirkt schon wie eine ganz eigene Welt.
Die hypnotische anmutende Abfolge der Lichtringe (welche durch die installierte Baustellen-Beleuchtung entstehen), ziehen einen sehr schnell in einen Bann und man fühlt sich ein wenig an Alice auf dem Weg durch den Kaninchenbau erinnert. Das blaue Licht macht sich übrigens nicht nur auf Fotos gut, sondern hat natürlich auch einen Nutzen. Er handelt sich dabei um ein Überbleibsel aus der Zeit des Baus der Röhren. Denn im Falle eines Feuers, konnte der Einsatztrupp der Feuerwehr trotz einer Rauchentwicklung im Tunnel durch dieses Signallicht erkennen, dass gegenüber ein Zugang zu Löschwasser möglich war. In der aktuellen Ausbauphase, sind dort allerdings keine Wasseranschlüsse (mehr) zu finden.
Etwa in der Mitte des Tunnels, legen wir mal einen kurzen Stopp ein um uns dessen Struktur und die Tübbinge etwas genauer anzuschauen. Während der Präsentation hatte ich zuvor gelernt, dass der gigantische Tunnelbohrer, weit mehr als einfach nur ein Bohrer ist. Die Maschine fräst sich durch das Erdreich, räumt mit ihrem Bohrschild den Weg frei, transportiert das anfallende Geröll ab und setzt direkt die sich ebenfalls an Board befindlichen Tübbinge, um die Wand des neu geschaffenen Tunnels abzustützen. Es handelt sich also eher um eine mobile Tunnelbau-Fabrik, als um einen bloßen Bohrkopf. Ich bin begeistert.
Und weiter gehts mit der Reise durch den farbenfrohen Lindwurm, der sich gemächlich unter der Europa-Allee durchschlängelt, bis wir Licht am Ende des Tunnels sehen. 
Alle Fotos in diesem Post sind vom mir und dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung weder vervielfältigt noch anderweitig weiterverwendet werden.
SEBV Baustellenführung zur U5-Verlängerung – Teil 3 folgt asap.
Stay tuned.
Das Licht am Ende des Tunnels, entpuppt sich kurz danach als die Zusammenführung des beiden Tunnelröhren. Auf voller Breite wird das Bauwerk im Mittelteil noch durch Betonsäulen gestützt, bevor es mit zunehmender Enge darauf verzichten kann.
Die optisch spektakuläre Vereinigung der beiden Tunnelröhren führt uns nun direkt, zum dem nicht minder beeindruckenden Tunnelmund auf der Mitte der Europa-Allee. Er tritt für mich definitiv den Beweis an, wie gut man Infrastruktur gestalten und harmonisch in das Umfeld einbetten kann. Und dass es in der Tat einen Unterschied macht, ob dabei auch ein wenig Gestaltungswille mit im Spiel ist oder lediglich nach rein funktionalen Aspekten geplant wird!
Alle Fotos in diesem Post sind vom mir und dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung weder vervielfältigt noch anderweitig weiterverwendet werden.
SEBV Baustellenführung zur U5-Verlängerung – Teil 4 folgt dann morgen (die Redaktion braucht 'ne kurze Pause).
Zu den "güldenen" Wandpanelen noch eine kurze Info. An der Konstablerwache am Bahnsteig der U4 Richtung HBF hängen seit mehreren Jahren im vorderen Bereich mögliche Muster der Wandpanele. Im Zusammenarbeit mit den Architekten wollte man das Muster finden, was am Besten mit den Gegebenheiten im Tunnel zu Recht kommt.
